CC BY
123
УДК 629.7, 656.7 Б01: 10.24412/1816-1863-2021-3-91-102
а
приаэродромные И. В. Ивашкина, г. н, |
территории* начальник сектора
* ГАУ «Институт Генплана Москвы», россииские реалии iivashkina@genplanmos.ru, Москва, Россия,
и зарубежный опыт л я Ткаченко, к. г. н., ь
советник директора п
ГЛ.У МО «НИиПИ градостроительства», о
tkachenkoLY@niipi.ru, Москва, Россия, х
Н. К. Кирюшина, к. т. н., начальник п
о п -i тз
о
исследовательской лаборатории о
ГАУ «Институт Генплана Москвы», nkirushina@genplanmos.ru, Москва, Россия
п а>
О-
г>
ГАУ «Институт Генплана Москвы», 1
тз
Статья посвящена анализу направлений по использованию приаэродромных территорий с уче- и том передового отечественного и зарубежного опыта. Вопросы устойчивого развития приаэро- * дромных территорий актуальны для всех крупнейших городов м ира, но особенно остро стоят сегодня в России. Изменение законодательства в Российской Федерации привело к усугублению ряда проблем, связанных с развитием урбанизированных территорий, расположенных вблизи аэродромов. Управление воздействием аэродромов и воздушного транспорта на окружающую х среду является сложным вопросом, поскольку проблемы возникают в разных географических * масштабах: местном, региональном, национальном и международном. Приоритетным вопросом q является авиационный шум, который считается доминирующей экологической проблемой для е территорий, где расположены аэродромы. Шум является одной из ведущих экологических угроз л физическому и психическому здоровью человека. Важнейшей проблемой для городских прави- н тельств и властей аэропортов является необходимость более эффективного планирования зем- ы лепользования вокруг аэропортов для предотвращения использования территорий для размеще- х ния новой жилой застройки в зонах, чувствительных к шуму, обеспечивая тем самым будущий п рост пропускной способности аэропортов. Рекомендации и передовой опыт по снижению нега- Н тивного воздействия аэродрома на окружающую среду включают в себя: запрет на ночные по- т леты, разработку программ по снижению шума, использование звукоизоляции для уменьшения О шума в жилых районах, реализацию мер по компенсации сверхнормативных уровней шумового воздействия, информирование граждан и пр. Практика зарубежных стран свидетельствует о возможности учета интереса градостроителей, авиации и жителей на урбанизированных территориях вблизи аэропортов. Сбалансированный подход к решению данной проблемы основан на комплексном планировании и управлении землепользованием, применении эксплуатационных приемов и ограничений шумового воздействия, сокращении шума в источнике, организации малошумных траекторий полетов.
The paper deals with the analysis of directions for the use of area around airports taking into account advanced domestic and foreign experience. The issues of sustainable development areas in the vicinity of airports are relevant for all the largest cities in the world, but they are especially acute in Russia today. The change in legislation in the Russian Federation has led to the aggravation of relationship between an airport and its environs. Managing the environmental impact of airports and aviation is a complex issue, as problems arise on different geographical scales: local, regional, national and international. The priority issue is aircraft noise that is considered as dominant environmental concern related to airport areas because noise is one of the leading environmental threats to human physical and mental health. A critical issue for airport authorities and city governments is the need for more effective land use planning, to prevent noise sensitive uses such as new residential development in the noise sensitive areas around the airports, thereby ensuring the future airport capacity growth. Recommendations and good practices to reduce the negative environmental effects of the airport and aircrafts include: a ban on night flights, the development of noise reduction programs, the use of sound insulation to reduce noise in residential areas, the implementation of measures to compensate for excess noise levels, informing citizens, etc. The experience of foreign countries testifies to the possibility of taking into account the interest of urban planners, aviation and residents in urbanized areas near airports. A balanced approach to reducing environmental impacts is based on comprehensive land use planning and management, noise abatement operational procedures, noise reduction at the source, operating restrictions.
The paper deals with the analysis of directions for the use of area around airports taking into account advanced domestic and foreign practice. The issues of sustainable development areas in the vicinity of airports are relevant for all the largest cities in the world, but they are especially acute in Russia today. The change in legislation in the Russian Federation has led to the aggravation of relationship between an airport and its environs. Managing the environmental impact of airports and aviation is a complex issue, as problems arise on different geographical scales: local, regional, national and international. The priority issue is aircraft noise that is considered as dominant environmental concern related to airport
О
IX
X с
X X
cd С cd U О
X
X ^
и
cd U
cd X X
о
m
О ^
X
о
с с
о
m I-
U
cd
I-
О
I-
и о а
о ^
areas because noise is one of the leading environmental threats to human physical and mental health. A critical issue for airport authorities and city governments is the need for more effective land use planning, to prevent noise sensitive uses such as new residential development in the noise sensitive areas around the airports, thereby ensuring the future airport capacity growth. Recommendations and good practices to reduce the negative environmental effects of the airport and aircrafts include: a ban on night flights, the development of noise reduction programs, the use of sound insulation to reduce noise in residential areas, the implementation of measures to compensate for excess noise levels, informing citizens, etc. The experience of foreign countries testifies to the possibility of taking into account the interest of urban planners, aviation and residents in urbanized areas near airports. A balanced approach to reducing environmental impacts is based on comprehensive land use planning and management, noise abatement operational procedures, noise reduction at the source, operating restrictions.
Ключевые слова: приаэродромная территория, воздействие на окружающую среду, авиационный шум, урбанизированная территория, планирование землепользования, градостроительное проектирование, снижение уровней шума.
Keywords: area around airport, environmental impact, aircraft noise, urbanized area, land-use planning, urban planning, noise abatement.
Введение
Интенсивное развитие урбанизированных территорий в зоне влияния аэродромов происходит практически во всех странах. В настоящее время земли вокруг аэродромов рассматриваются градостроителями преимущественно как зона отрицательного воздействия на окружающие поселения от крупного объекта транспортной инфраструктуры. Данный фактор пока воспринимается как преграда для качественного развития территорий, где защита прилегающих земель от негативного воздействия аэропорта — одна из первостепенных задач.
Большинство аэродромов изначально были расположены на некотором расстоянии от городов. По мере того как города развиваются и их территории увеличиваются, аэропорты перестают быть отдельными анклавами, а становятся неотъемлемой частью единого городского организма.
Вопросы устойчивого развития при-аэродромных территорий актуальны для всех крупнейших городов мира, но особенно остро стоят сегодня в России. В 2017 году произошли кардинальные изменения в федеральном законодательстве по установлению, развитию и использованию приаэродромных территорий (ПАТ) [1]. Во-первых, ПАТ была отнесена к зонам с особыми условиями использования территории, что требует обязательного учета в документах градостроительного проектирования, во-вторых, впервые были установлены семь подзон в ее составе, имеющие целый ряд специальных ограничений.
Однако изменение федерального законодательства привело не к решению слож-
ных вопросов взаимодействия города и аэродрома, а к их усугублению [2]. Вместо разработки условий и рекомендаций по комплексному планированию приаэро-дромной территории и интеграции ее в транспортный, экологический и социально-экономический ландшафты города, появились жесткие ограничения по функциональному назначению земельных участков, запрету размещения объектов капитального строительства, высотности застройки и др.
Самой острой проблемой является авиационный шум, который считается доминирующей экологической проблемой для территорий, где расположены аэродромы, поскольку он непосредственно влияет на качество жизни местного населения. В новом руководстве Всемирной организации здравоохранения по вопросам шума в окружающей среде представлены убедительные свидетельства того, что шум является одной из ведущих экологических угроз физическому и психическому здоровью человека [3].
Решение актуальных задач по использованию приаэродромных территорий требует изучения передового зарубежного опыта и поиска направлений сбалансированного развития таких территорий.
Проблема и обсуждение
Принятие «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» [4] и его составной части — федерального проекта «Реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и расширение сети авиационных маршрутов» ставит по-новому вопросы обеспе-
чения экологической безопасности на приаэродромных территориях. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [5] предусматривается усиление внимания государства к экологическим факторам — формированию и реализации экологической политики в сфере транспорта, в соответствии с которой экологические параметры станут не ограничителем, а движущим фактором развития транспорта.
Согласно Федеральному закону от 1 июля 2017 г. № 135-ФЗ были внесены изменения в Воздушный и Градостроительный кодексы Российской Федерации в части приаэродромных территорий. В Воздушном кодексе появилось определение приаэродромной территории и характеристика регламентов, действующих в пределах ее семи подзон (табл. 1).
Таким образом, назначение первой и второй подзон — обеспечение устойчивого функционирования аэропорта и его инфраструктуры; основная роль третьей, четвертой, пятой и шестой подзон — обеспечение безопасности полетов воздушных судов.
Седьмая подзона устанавливается в целях исключения негативного воздействия оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду, что должно обеспечиваться соблюдением санитарно-гигиенических нормативов по качеству атмосферного воздуха, уровням шума и электромагнитного излучения.
Наибольшую проблему представляет установление границ седьмой подзоны, которые определяются по фактору шума. Первоначально предполагалось, что зона
Таблица 1
Характеристика подзон приаэродромной территории (в соответствии с положениями статьи 47 Воздушного кодекса РФ [6] и дополнениями авторов)
тз а ш
о г>
-I
тз
о
-I
а>
О-
г> -I 03
о
а л
X
ТЗ
о
03
а л
а>
с
а>
О-
г> ^
X н
а
г> а>
а> т т
у
-I
о
03
Подзона ПАТ
Назначение/локация подзоны
Ограничения, действующие в пределах подзоны
первая подзона
вторая подзона
территория аэродрома
зона аэродромной инфраструктуры
третья подзона
четвертая подзона
пятая подзона
шестая подзона
седьмая подзона
полосы воздушных подходов
зона ограничения строительства для средств радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи
зона ограничения размещения и эксплуатации опасных производств
зона орнитологических ограничений
зона эколого-градострои-тельных ограничений
запрещается размещать объекты, не предназначенные для организации и обслуживания воздушного движения и воздушных перевозок, обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов
запрещается размещать объекты, не предназначенные для обслуживания пассажиров и обработки багажа, грузов и почты, обслуживания воздушных судов, хранения авиационного топлива и заправки воздушных судов, обеспечения энергоснабжения, а также объекты, не относящиеся к инфраструктуре аэропорта
запрещается размещать объекты, высота которых превышает ограничения, установленные уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти при установлении соответствующей приаэродромной территории
запрещается размещать объекты, создающие помехи в работе наземных объектов средств и систем обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи, предназначенных для организации воздушного движения и расположенных вне первой подзоны
запрещается размещать опасные производственные объекты, функционирование которых может повлиять на безопасность полетов воздушных судов
запрещается размещать объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц
устанавливается перечень ограничений использования земельных участков в целях предотвращения негативного физического воздействия
93
о
IX
X с
X
X
ф
с
ф
и о
X
X ^
и
ф
и ф
X X
о
о ^
X
о
с с
о
т
I-
и
ф
IX
о
I-
и о а
о ^
шумового дискомфорта будет устанавливаться по изолиниям максимальных уровней шума. Например, в 2018 году был подготовлен проект приаэродромной территории международного аэродрома Шереметьево, в котором седьмая подзона, определяемая по максимальным уровням шумового воздействия, «накрывала» территорию площадью свыше 1300 км2, включая 10 районов столицы, 7 городских округов и 7 муниципальных образований Московской области. По ориентировочным оценкам в зоне шумового дискомфорта проживало около 1 млн человек.
В 2019 году было принято решение устанавливать границы седьмой подзоны по эквивалентным уровням шума (в этом случае площади шумового дискомфорта занимают меньшие территории). Так, в актуализированной ст. 47 Воздушного кодекса РФ указано, что «под негативным физическим воздействием понимается несоответствие эквивалентного уровня звука, возникающего в связи с полетами воздушных судов, санитарно-эпидемиологическим требованиям» [6].
Это же положение нашло отражение и в новом СанПиНе 2.1.3684—21 [7]. Согласно п. 69 этого документа уровень авиационного шума не д олжен превышать предельно-допустимые уровни (ПДУ) эквивалентных показателей звука для дневного и ночного времени суток, определенные гигиеническими нормативами для территорий, непосредственно прилегающих к жилой застройке.
На тот момент методика установления не была разработана, а установление границ седьмой подзоны было продлено до 1 января 2025 года [8].
В настоящее время подготовлен проект приказа Роспотребнадзора «Об утверждении методики установления (изменения) седьмой подзоны приаэродромной территории, расчета и оценки рисков для здоровья населения» [9]. Методика содержит порядок обоснования и верификации границ седьмой подзоны ПАТ, в которой в целях предотвращения негативного воздействия авиационного шума на здоровье человека устанавливается перечень ограничений использования земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимости и осуществления экономической и иной деятельности.
В пределах седьмой подзоны проводится акустическое зонирование территории, определяющее ареалы, в границах которых, с одной стороны, возможно размещение объектов с реализацией шумоза-щитных мероприятий, с другой стороны, выявляются территории, в границах которых новое строительство запрещено в зависимости от функционального назначения объектов недвижимости.
Самым актуальным вопросом остается проблема обеспечения комфортных условий проживания населения в седьмой подзоне ПАТ. Вопросу защиты от шума населения, проживающего в зоне влияния аэродромов, посвящен ряд исследований [10—13 и др.]. В проекте свода правил «Территории приаэродромные. Правила градостроительного проектирования» (ГАУ «Институт Генплана Москвы», 2020) разработана система требований к функционально-планировочным и пространственным решениям застройки с целью обеспечения безопасности авиационной деятельности и исключения негативного воздействия оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду. Осуществлена дифференциация объектов, допустимых к размещению на приаэродромных территориях, по условиям необходимой шумозашиты при эквивалентных показателях шума в дневное и ночное время суток. Впервые определены показатели уровней звукоизоляции ограждающих конструкций для помещений объектов различного назначения (жилых, учебных, лечебных, административных, культовых, научно-исследовательских, офисных и пр.) при размещении их в седьмой подзоне приаэро-дромной территории (табл. 2).
Для отечественной практики большой интерес представляет анализ зарубежно -го опыта регулирования использования территорий вблизи аэродромов и снижения шумового воздействия аэродромов и воздушных судов на прилегающие территории.
Анализ передового зарубежного опыта
Снижение воздействия на окружающую среду при одновременном удовлетворении растущего спроса на авиаперевозки является сегодня ключевой задачей для авиатранспортной отрасли. Благодаря тех-
ническим инновациям, воздушные суда стали более экологически безопасными, менее шумными и более экономичными. Однако шум исторически считается самой острой экологической проблемой для территорий вблизи аэропортов, поскольку непосредственно отражается на качестве жизни местного населения. Существуют и другие аспекты негативного воздействия на состояние окружающей среды, такие как загрязнение воздуха и воды, выбросы СО2 и потребление энергии, влияние на дикую природу и т. д. Кроме того, актуальным вопросом является влияние авиации на изменение климата, что связано с операциями на большой высоте [14].
Опыт зарубежных стран свидетельствует о возможности учета интереса градостроителей, авиации и жителей на урбанизированных территориях вблизи аэропортов. Международная организация гражданского транспорта (ИКАО) рекомендует «сбалансированный подход» к решению данной проблемы, что включает в себя че-
тыре главных вопроса: планирование и управление землепользованием, эксплуатационные приемы и ограничения, сокращение шума в источнике, организация малошумных траекторий полетов.
Строгие нормативы шумового воздействия стимулировали разработку малошумных технологий для новых воздушных судов. Наибольшее снижение авиационного шума было достигнуто за счет совершенствования технологий двигателей (особенно перехода от турбореактивных двигателей к турбовентиляторным двигателям).
Исследования показывают, что воздействие шума стабилизировалось за последние десять лет. Общая численность населения внутри контуров шумового воздействия (результаты получены благодаря моделированию авиашума) значительно сократилась, а показатели эквивалентного уровня звукового давления, усредненные за дневной, вечерний и ночной периоды времени (Ьёеи) и эквивалентного уровня
тз а ш
о г>
-I
тз
о
-I
а>
О-
г> -I 03
о
а л
X
ТЗ
о
03
а л
а>
п
а>
О-
г> ^
X н
а
г> а>
а> т т
Таблица 2
Показатели уровня звукоизоляции ограждающих конструкций для помещений, защищаемых от шума, при размещении объектов на приаэродромной территории
Назначение помещений в зданиях и сооружениях Уровень звукоизоляции ограждающих конструкций при эквивалентных уровнях, день/ночь, дБА
56-60/46-50 56-60/51-55 61-65/56-60
Палаты, кабинеты врачей в стационарах лечебных учреждений, медицинских центрах, домах сестринского ухода, хосписах, реабилитационных и геронто-логических центрах, санаторно-курортных учреждениях 25 30 35
Кабинеты врачей в амбулаторно-поликлинических организациях, диспансерах 25 25 30
Жилые комнаты квартир, спальные помещения школ-интернатов, домов-интернатов для инвалидов и лиц старшего возраста, для детей-инвалидов 20 25 30
Классы и учебные кабинеты общеобразовательных организаций, групповые ячейки дошкольных образовательных организаций, аудитории профессионального образования, высшего, среднего и дополнительного образования; читальные залы библиотек, меди-атек, зрительные залы клубов, конференц-залы, залы судебных заседаний, культовые здания 20 20 25
Жилые комнаты гостиниц и общежитий 15 20 25
Рабочие помещения и кабинеты научно-исследовательских организаций, проектных и конструкторских организаций, административных и офисных зданий 10 10 15
у
-I
о
03
95
m
О
i-^
X
X с
X X
cd С cd U D X
X
s ^
и
cd U
cd S X D m
О ^
S X D С С
s
о
m i-
U
cd iX
О ^
I-
u о a D
звукового давления, усредненные за ночной период времени (Ъ^М), сократились на 2 и 1 %, соответственно, между 2005 и 2014 годами. Такое снижение шума связано с технологическими усовершенствованиями, обновлением воздушного флота, повышением эффективности организации воздушного движения и экономическим спадом 2008 года [15]. Однако европейские аэропорты по-прежнему считают шум ключевой экологической проблемой, поскольку именно шум в настоящее время влияет на способность авиации использовать свои эксплуатационные возможности в полном объеме, а также тормозит развитие аэропортов.
Рассмотрим примеры из успешного международного опыта в части градостроительного планирования на территориях вблизи аэродромов в целях обеспечения их сбалансированного развития: повышения экологической безопасности и комфортности городской среды, достижения баланса пользовательских интересов, формирования устойчивого природного комплекса, рационального использования территориальных ресурсов.
Стратегическое планирование приаэро-дромных территорий. За рубежом широко используется планирование приаэро-дромных территорий, которое включает анализ, рекомендации и предложения по градостроительному, транспортному, экономическому и социальному развитию, представляемых в виде обоснований и схемы пространственно-планировочной организации территории. В мастерпланах учитываются: пространственная интеграция приаэродромной территории в городскую ткань, минимизация негативного антропогенного воздействия с сохранением ценного биоразнообразия, ориентированность на инновации и создание комфортной для жизни и работы среды [16].
Стремление к пространственной интеграции состоит в планировании мероприятий, нацеленных, во-первых, на улучшение транспортной связности аэропорта и города, и, во-вторых, на формирование непрерывной сети общественных пространств, соединяющей приаэродромную территорию и смежные районы города.
Разработка и использование планов шумового воздействия. Планы шумового воздействия являются градостроительным
документом для определения ограничений землепользования в районе аэродромов. Широко применяются во Франции, США, Дании и других странах.
В 2018 г. во Франции впервые была принята среднесрочная Национальная стратегия воздушного транспорта до 2025 г. [17], в которой главным приоритетом развития заявлено обеспечение детального контроля воздействия на окружающую среду. Следует отметить, что во Франции еще в 1999 г. было создано Управление по контролю за загрязнениями в аэропортах (L'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires — ACNUSA), которое является независимым административным органом страны, и осуществляет свою деятельность в соответствии с положениями Транспортного кодекса. Это первый орган в области охраны окружающей среды, и на сегодняшний день он единственный в мире, обладающий всеми полномочиями в сфере контроля негативного воздействия на окружающую среду, создаваемого воздушным транспортом и аэродромами. По данным отчета ACNUSA за 2019 г., около 515 тыс. человек проживают в зонах шумового дискомфорта от аэродромов Франции.
Французский опыт интересен для российской практики тем, что с 2000 г. после изменения системы стратегического территориального планирования, для коммун (как наименьшей территориальной единицы) при разработке «местных градостроительных планов», а для крупных городских агломераций — «схем территориального соответствия» в качестве приложений обязательно включаются Планы (карты) шумового воздействия.
Это градостроительный документ, устанавливающий условия использования территорий на 10—15 лет, подверженных шумовому воздействию аэропортов. План воздействия шума (PEB) включает карту в М 1:25 000, показывающую зоны будущего шумового дискомфорта. Кривые рассчитываются на основе краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных гипотез трафика, которые учитывают изменения в инфраструктуре (например, строительство новой взлетно-посадочной полосы).
PEB либо запрещает, либо ограничивает различные виды строительства, чтобы в перспективе не увеличивать численность
населения, подвергаемого неблагоприятному воздействию шума.
Например, для Парижского аэропорта Шарль-де-Голль выделены следующие зоны воздействия и определены регламенты их использования [16]:
• зоны А & В (очень высокий и высокий уровни шума, где размещение жилья не допускается),
• зона С (умеренное воздействие шума, где допускается размещение индивидуального жилья с низкой плотностью застройки),
• зона Б (низкий уровень шума, где требуется шумоизоляция).
Таким образом, цель планов шумового воздействия заключается в управлении процессом урбанизации.
Применение компенсационных мер. Для обоснования компенсационных мер разрабатываются схемы звукового дискомфорта и определяются зоны, в которых жители имеют право на получение компенсаций на звукоизоляцию дома. Во Франции выделяются три зоны воздействия шума (Ьёеи): 56 дБА (умеренного воздействия), 65 дБА (высокая степень воздействия) и 70 дБА (очень высокий уровень воздействия). В зависимости от того, в какой зоне располагается дом, население может рассчитывать на помощь в звукоизоляции своего жилья [14].
В Нидерландах и Великобритании эти меры высоко ценятся. Однако подобный механизм имеет очень ограниченный эффект в Германии (в частности, во Франкфурте), поскольку они предлагаются аэропортом в обмен на соблюдение населением условий приема авиационного шума (закрытие окон и пр.).
Использование звукоизоляции в жилых районах. Исследования показывают, что применение приемов шумоизоляции жилой застройки необходимо, но ч асто недостаточно, чтобы повысить качество жизни населения в районах аэропортов, потому что большинство людей предпочитает иметь возможность открыть свои окна или находиться на открытом воздухе своей приусадебной территории, например, в саду. Выявлены несколько важных аспектов, которые необходимо учитывать [14]:
• Возможность выбора между различными вариантами шумоизоляции является важным вопросом для жителей при
оценке эффектов защиты от сверхнормативных уровней шума.
• Методы шумозащиты, предлагаемые аэропортом без согласия региона или жителей, не являются эффективными.
• Жители в основном заинтересованы в финансовой компенсации.
• Надлежащее информирование населения и вновь прибывших граждан должно быть частью политики компенсации.
Мониторинг уровней шума и информирование граждан. В США используется специальный портал, который обеспечивает открытый доступ к данным о полетах и шумах для международного аэропорта Даллес. Это позволяет пользователям просматривать полетную активность и уровень шума в столичном регионе Вашингтон. Уровни шума в м естах расположения мониторов обновляются каждую секунду и отображают показатели шума (дБА), фиксируется шумовая ситуация путем настройки пороговых параметров для идентификации воздушных судов и уровней шума в окрестностях аэропорта. Вся информация о полете и шуме, представлен -ная на этом сайте, предназначена для общего пользования [14].
Реализация комплексных программ, направленных на снижение уровней шума. В аэропорту Сан-Франциско была принята программа снижения уровней шума, которая включает в себя различные меры, такие как:
• Шумоизоляция 15 000 домов и предприятий, расположенных в пределах контура 62 дБА. Это мероприятие оценивается стоимостью около 183 млн долларов $.
• Маршрутизация путей посадки и взлета вдали от населенных пунктов.
• Переговорный процесс всех заинтересованных сторон (организация круглых столов).
Запрет ночных полетов и внедрение системы подсчета квот. Большинство европейских аэропортов не работают в ночное время, что положительно сказывается на экологическом благополучии населения (Рим, Брюссель, Париж, Женева, Мюнхен и др.).
Система подсчета квот ночного шума (аэропорт Хитроу, Лондон) напрямую связывает уровни сертификации шума с
тз а ш
о г>
-I
тз
о
-I
а>
О-
г> -I 03
о
а л
X
ТЗ
о
03
а л
а>
с
а>
О-
г> ^
X н
а
г> а>
а> т т
у
-I
о
03
о
IX
X с
X
X
ф
с
ф
и о
X
X ^
и
ф
и ф
X X
о
о ^
X
о
с с
о
т
I-
и
ф
IX
о
I-
и о а
о ^
воздействием шума в непосредственной близости от аэропорта. Количество квот присваивается всем сертифицированным воздушным судам, которые уже подали заявки на эксплуатацию в ночное время. Таким образом, каждый аэропорт может управлять своей квотой локально. Система подсчета квот пересматривается каждые пять лет и успешно функционирует в Великобритании с 1993 года.
Шумовые сборы. Ряд стран применяют шумовые сборы в качестве снижения акустического дискомфорта. В документе ИКАО [18] сформулированы следующие принципы:
1) Сборы, связанные с шумом, следует взимать только в аэропортах, в которых существуют проблемы шума, и их следует устанавливать в размерах, не превышающих затраты, производимые на снижение или предупреждение шума.
2) Любые сборы, относящиеся к шуму, необходимо связывать с посадочными сборами, возможно, посредством дополнительных сборов или скидок, и в отношении уровней авиационного шума следует принимать во внимание положения Приложения 16 «Охрана окружающей среды» к Конвенции о международной гражданской авиации, касающиеся сертификации по шуму.
3) Сборы, связанные с шумом, не должны быть дискриминационными в отношении пользователей и не должны устанавливаться в таких размерах, которые являются чрезмерно высокими для эксплуатации некоторых воздушных судов.
Изменение функционального назначения земель и переселение жителей. В случаях, когда невозможно снизить уровень шума и обеспечить комфортность проживания населения вблизи аэропортов, применяются более радикальные меры, в частности, изменяется функциональное назначение земель. В таких случаях аэропорт выкупает земельные участки и переселяет жителей на более экологически благополучные территории.
Например, в 2009 году был разработан план землепользования, учитывающий особенности воздействия авиационного шума на прилегающие к аэропорту Хардсфилд-Джексон Атланта (США) территории и подготовлена программа по сокращению шумового воздействия [19].
Инициатива по запуску программы стоила 375 млн долларов, была направлена на приобретение земель, переселение жителей, а также реализацию комплекса мероприятий по шумоизоляции и других сопутствующих мер. Когда разрабатывали план использования земли в зоне шумового воздействия аэропорта, была проведена колоссальная работа по объединению недвижимости для формирования пакетов документов, способствующих упрощенной продаже земельных участков.
Привлечение различных заинтересованных сторон к участию в регулярных обсуждениях. Переговорным процессам с общественностью и населением уделяется большое внимание. В Австрии установлен особый официальный процесс консультаций с участием различных заинтересованных сторон (пользователей воздушного пространства/аэропорта, общин, политических партий, гражданских инициатив и т. д.) участвовать в регулярных дискуссиях об авиационном шуме. Например, форум «Диалог в аэропорту Вены» был основан в 2004 году, а форум «Гражданский совет аэропорта Зальцбурга» впервые собрался в 2013 году.
В Сингапуре тренировочные полеты военных самолетов осуществляются с учетом пожеланий населения и общественности. В частности, корректируется расписание полетов в соответствии с особенностями учебного процесса и экзаменационных периодов в образовательных учреждениях города [20].
Защита природных ландшафтов и эстетический аспект. Минимизация негативного антропогенного воздействия выражается в защите, восстановлении и совершенствовании существующих природных ландшафтов. Так, план Большого Сиднея посредством стратегического планирования нацелен на защиту водных путей, береговых линий, природных территорий, зеленых насаждений и открытых пространств вблизи аэродрома [21].
Мастерплан аэропорт-сити в рамках аэротрополиса Мемфиса предусматривает улучшение связности открытых общественных пространств, повышение озе-лененности транспортно-пешеходных направлений, совместное использование закрытых озелененных участков. Мастер -план аэропорт-сити Арланда в Стокголь-
ме предполагает повторное использование зданий и развитие на уже освоенных землях — парковочных пространств и промышленных территорий [22].
В Китае преобразование территорий вокруг аэропортов с сохранением их природного и рекреационного характера является ключевым, аэропорты рассматриваются как «конкурентные активы», а не «неприятности и угрозы для окружающей среды». Многие муниципалитеты настаивают на том, чтобы зоны вокруг аэропортов превращались в «зеленые» «экологические города».
Несомненно, важен и эстетический аспект развития приаэродромных территорий. Общественность воспринимает аэропорт как глобальный транспортный узел с отрицательным воздействием на окружающую среду. Спланированный природный каркас приаэродромной территории способен улучшить имидж аэропорта в общественном сознании. В 1992 году аэропорт Схипхол привлек градостроительное и ландшафтное бюро West 8 для создания нового образа аэропорта, в котором разнообразный ландшафт позволяет скрыть инфраструктурную сложность транспортного объекта [23].
Развитие «зеленой» экономики. Как шаг к достижению сбалансированного развития территорий вокруг аэропорта, мастер-планы поощряют развитие «зеленой» экономики. Высокий процент территории большинства аэропортов пустует или используется неэффективно, что усугубляет негативное восприятие местности. В то же самое время зачастую эти территории вполне пригодны для сельского хозяйства, долгосрочного агробизнеса или размещения инфраструктуры возобновляемых источников энергии. Такие меры повышают местное производство продуктов питания и энергии, способствуют развитию сектора зеленой промышленности.
Заключение
Сегодня для городов России острой проблемой являются огромные площади, которые подвергаются шумовому воздействию от полетов воздушных судов. Введение нового законодательства приводит к тому, что территории большинства городов России подвергаются тотальному за-
прещению размещения новой жилои застройки и социальных объектов. Анализ зарубежной практики планирования территорий вблизи аэропортов позволяет изучить передовой опыт и подготовить рекомендации по использованию приаэро-дромных территорий в России. Среди актуальных направлений можно отметить:
• запрет ночных полетов;
• снижение шумового воздействия аэропорта за счет звукоизоляции ограждающих конструкций для помещений, защищаемых от шума, при размещении объектов на приаэродромной территории;
• интеграция аэропорта в природный ландшафт посредством озеленения неэффективно используемых пространств;
• сохранение существующих элементов природного каркаса на приаэродром-ной территории;
• создание «зеленых коридоров», связывающих приаэродромную территорию в единую экологическую сеть;
• размещение объектов технических видов спорта, лыжных баз, велотреков, велодорожек и иных объектов, для которых не установлены ограничения к допустимым уровням шума;
• развитие аграрных объектов и тепличного хозяйства;
• размещение промышленных и логистических объектов при условии обеспечения безопасности полетов и бесперебойного функционирования радиотехнического оборудования и авиационной электросвязи.
При разработке документов территориального планирования необходимо учитывать тот факт, что, с одной стороны, территории не являются статическими системами и находятся в постоянном развитии, с другой стороны, законодательная база по использованию приаэродромных территорий также может трансформироваться.
В д олгосрочном планировании использования территорий, окружающих аэропорт, важно вовлечение в этот процесс всех заинтересованных сторон, особенно на ранних этапах, что позволяет избежать возможных конфликтов различных форматов землепользования вблизи аэродрома.
тз о ш
о
Г) -I
тз
о
-I
cd
о-
г> -I 03
о
0
1 X
тз
о
03
0
1 X
cd
с cd
О-
г> X
X н
о
Г) cd
cd X X
У
X -I
о
03
Библиографический список
ф
Федеральный закон от 1 июля 2017 г. № 135-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и ис-
О
I-
х
с пользования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны» // Электронный ресурс. —
X URL: http://aero.garant.ru/, дата обращения: 05.10.2021.
х 2. Веретенникова К. В. Градостроительное планирование приаэропортовых территорий крупней-
Ф ших городов России (на примере Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Новосибирска): автореф.
jg дис. канд. арх. — Санкт-Петербург, 2019. — 27 с.
3. Environmental Noise Guidelines for the European Region // Электронный ресурс. — URL: https://
x www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/383921/noise-guidelines-eng.pdf, дата обращения:
X 05.10.2021.
^ 4. Распоряжение Правительства РФ от 30.09.2018 № 2101-р (ред. от 20.02.2021) Об утверждении
-о комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до
Ф 2024 года // Электронный ресурс. — URL: http://aero.garant.ru/, дата обращения: 05.10.2021.
Ф 5. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р (ред. от 12.05.2018) «О Транспортной
х стратегии Российской Федерации» // Электронный ресурс. — URL: http://aero.garant.ru/, дата обО
ращения: 05.10.2021.
6. Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 02.07.2021) // Элект-^ ронный ресурс. — URL: http://aero.garant.ru/, дата обращения: 05.10.2021.
х 7. СанПиН 2.1.3684—21 «Санитарно-эпидемиологические требования к содержанию территорий
О
с
о
городских и сельских поселений, к водным объектам, питьевой воде и питьевому водоснабжению, атмосферному воздуху, почвам, жилым помещениям, эксплуатации производственных, общественных помещений, организации и проведению санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий» // Электронный ресурс. — URL: http://aero.garant.ru/, дата обраще-и ния: 05.10.2021.
8. Федеральный закон от 11.06.2021 № 191-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Электронный ресурс. — URL: http://aero.garant.ru/, дата обО ращения: 05.10.2021.
9. Проект приказа Роспотребнадзора «Об утверждении методики установления (изменения) седьмой подзоны приаэродромной территории, расчета и оценки рисков для здоровья населения» // Электронный ресурс. — URL: https://regulation.gov.ru/p/118671, дата обращения 05.10.2021.
I-
и О а о
^ 10. Картышев О. А., Николайкин Н. И. Критерии оценки авиационного шума для зонирования приаэродромной территории аэропортов и обоснования защитных мероприятий // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. — 2017. — 20:3. — С. 30—40.
11. Картышев О. А., Кирюшина Н. К., Пинигин М. А. Предложения по оценке ущерба здоровью человека от воздействия авиационного шума // Научный вестник ГОСНИИГА. — 2020. — С. 54—65.
12. Маслов В. А., Дзюбенко О. Л., Кутищев Д. С. Мониторинг экологического состояния приаэро-дромных территорий. — Актуальные проблемы науки и образования на современном этапе // Сборник статей Всероссийской научно-практической конференции. — 2019. — С. 159—162.
13. Сазонов Э. В., Сухорукова И. А. Защита от шума поселений приаэродромных территорий // Научный вестник Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. — 2011. — № 1. — С. 23—27.
14. Sustainable airport areas. Guidelines for Decision Makers // Электронный ресурс. — URL: https:// www.metropolis.org/sites/default/files/resources/, дата обращения 05.10.2021.
15. European Aviation Environmental Report // Электронный ресурс. — URL: https://ec.europa.eu/ transport/sites/default/files/european-aviation-environmental-report-2016-72dpi.pdf, дата обращения: 05.10.2021.
16. MetroAirports — Planning, governance and economic development in airport areas. Examples and lessons from Atlanta, Barcelona and Paris — Barcelona, February, 2019. — 47 с.
17. Strategie nationale du transport aerien 2025 Электронный ресурс. — URL: https://www.ecolo-gie.gouv.fr/sites/default/files/Strat_Aerien_2025.pdf, дата обращения: 05.10.2021.
18. Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание // Электронный ресурс. — URL: https://www.icao.int/publications/Documents/ 9082_cons_ru.pdf, дата обращения: 05.10.2021.
19. Federal Aviation Regulations, Part 150, Airport Noise Compatibility Planning // Электронный ресурс. — URL: https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters, дата обращения: 05.10.2021.
20. Urban System Studies. Integrating the planning of airports and the city: The Singapore Story // Centre for Liveable Cities, First Edition, Singapore, 2019. — 65 p.
21. Greater Sydney region plan: A Metropolis of Three Cities, Greater Sydney Commision // Электронный ресурс. — URL: https://gsc-public-1.s3.amazonaws.com/s3fs-public/greater-sydney-region-plan-0318.pdf, дата обращения: 05.10.2021.
22. Urban Design Strategy Airport City Stockholm // Электронный ресурс. — URL: http://s3.eu-central-1.amazonaws.com/pressify-media/, дата обращения: 05.10.2021.
23. Geuze A., Buijs M. West 8 Airport Landscape: Schiphol // Электронный ресурс. — URL: https:// scenariojournal.com/article/airport-landscape, дата обращения: 05.10.2021.
AREAS AROUND AIRPORT: RUSSIAN REALITIES AND FOREIGN PRACTICE
I. V. Ivashkina, Ph. D. (Geography), Head of the sector, Genplan Institute of Moscow, iivashkina@genplanmos.ru, Moscow, Russia,
L. Y. Tkachenko, Ph. D. (Geography), Advisor to the Director, GAUMO "NliPI Urban Planning", Moscow, Russia, tkachenkoLY@niipi.ru, Moscow, Russia, N. K. Kiryushina, Ph. D. (Technical Sciences), Head of the research laboratory, Genplan Institute of Moscow, nkirushina@genplanmos.ru, Moscow, Russia
Reference
1. Federal'nyj zakon ot 1 iyulya 2017g. № 135-FZ "O vnesenii izmenenij v otdel'nye zakonodatel'nye akty Ros-sijskoj Federacii v chasti sovershenstvovaniyaporyadka ustanovleniya i ispol'zovaniyapriaerodromnoj territorii i sanitarno-zashchitnoj zony" [Federal Law N135 of July 1, 2017 "On Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation regarding the Improvement of the Procedure for the Establishment and Use of an Aerodrome area and a Sanitary protection Zone"] // Electronic resource. — URL: http://ae-ro.garant.ru/, access data: 05.10.2021 [in Russian].
2. Veretennikova K. V. Gradostroitel'noe planirovanie priaeroportovyh territorij krupnejshih gorodov Rossii (na primere Sankt-Peterburga, Ekaterinburga i Novosibirska) [Urban planning of the near airport areas of the largest cities of Russia (on the example of St. Petersburg, Yekaterinburg and Novosibirsk)]. — Abstract. dis. cand. architecture. — St. Petersburg, 2019. — 27 p. [in Russian].
3. Environmental Noise Guidelines for the European Region [Environmental Noise Guidelines for the European Region] // Electronic resource. — URL: https://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/
383921/noise-guidelines-eng.pdf, access data: 20.10.2021 [in Russian].
4. Rasporyazhenie Pravitel'stva RF ot 30.09.2018 No. 2101-r (red. ot 20.02.2021) Ob utverzhdenii kompleks-nogo plana modernizacii i rasshireniya magistral'noj infrastruktury na period do 2024 goda [Decree of the Government of the Russian Federation of 30.09.2018 No. 2101-r (ed. of 20.02.2021) On Approval of a comprehensive plan for modernization and expansion of the backbone infrastructure for the period up to 2024] // Electronic resource. — URL: http://aero.garant.ru/, access data: 05.10.2021 [in Russian].
5. Rasporyazhenie Pravitel'stva RF ot 22.11.2008 No. 1734-r (red. ot 12.05.2018) "O Transportnoj strategii Ros-sijskoj Federacii" [Order of the Government of the Russian Federation of 22.11.2008 No. 1734-r (ed. of 12.05.2018) "On the Transport strategy of the Russian Federation"] // Electronic resource. — URL: http://aero.garant.ru/, access data: 05.10.2021 [in Russian].
6. Vozdushnyj kodeks Rossijskoj Federacii" ot 19.03.1997 No. 60-FZ (red. ot 02.07.2021) [The Air Code of the Russian Federation dated 19.03.1997 No. 60 (as amended on 02.07.2021)] // Electronic resource. — URL: http://aero.garant.ru/, access data: 05.10.2021 [in Russian].
7. SanPiN 2.1.3684—21 "Sanitarno-epidemiologicheskie trebovaniya k soderzhaniyu territorij gorodskih i sel'skih poselenij, k vodnym ob'ektam, pit'evoj vode i pit'evomu vodosnabzheniyu, atmosfernomu vozduhu, pochvam, zhilym pomeshcheniyam, ekspluatacii proizvodstvennyh, obshchestvennyh pomeshchenij, organizacii iprovedeniyu sanitarno-protivoepidemicheskih (profilakticheskih) meropriyatij" [SanPiN 2.1.3684—21 "Sanitary and epidemiological requirements for the maintenance of the territories of urban and rural settlements, for water bodies, drinking water and drinking water supply, atmospheric air, soils, residential premises, operation of industrial, public premises, organization and conduct of sanitary and anti-epidemic (preventive) measures"] // Electronic resource. — URL: http://aero.garant.ru/, access data: 05.10.2021 [in Russian].
8. Federal'nyj zakon ot 11.06.2021 N191-FZ "O vnesenii izmenenij v otdel'nye zakonodatel'nye akty Rossijskoj Federacii" [Federal Law No. 191 of 11.06.2021 "On Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation"] // Electronic resource. — URL: http://aero.garant.ru/, access data: 05.10.2021 [in Russian].
9. Proektprikaza Rospotrebnadzora "Ob utverzhdenii metodiki ustanovleniya (izmeneniya) sed'mojpodzony priaerodromnoj territorii, rascheta i ocenki riskov dlya zdorov'ya naseleniya" [Draft order of Rospotrebnadzor "On approval of the methodology for establishing (changing) the seventh subzone of the aerodrome territory, calculation and assessment of risks to public health"] // Electronic resource. — URL: https://reg-ulation.gov.ru/p/118671, access data: 05.10.2021 [in Russian].
T3 q m О n -i T3
о
-I
cd
O-
Г) -I 03
о
q X X
T3
О
03
q X X
cd
с cd
O-
Г) X
X н
q
Г) cd
cd X X
у
X -I
О
03
cq
O
IX
10. Kartyshev O. A., Nikolaikin N. I. Kriterii ocenki aviacionnogo shuma dlya zonirovaniyapriaerodromnoj ter-ritorii aeroportov i obosnovaniya zashchitnyh meropriyatij [Criteria for assessing aircraft noise for zoning the area of airports and justification of protective measures] // Scientific Bulletin of the Moscow State Technical University of Civil Aviation, 2017. — Volume 20. — No. 3. — P. 30—40 [in Russian]. É 11. Kartyshev O.A., Kiryushina N.K., Pinigin M. A. Predlozheniyapo ocenke ushcherba zdorov'yu cheloveka X ot vozdejstviya aviacionnogo shuma [Proposals for assessing damage to human health from the effects of
£ aircraft noise] // Scientific Bulletin of GOSNII GA. — 2020. — P. 54—65 [in Russian].
0 12. Maslov V. A., Dzyubenko O. L., Kutischev D. S. Monitoring ekologicheskogo sostoyaniya priaerodromnyh jg territorij. — Aktual'nye problemy nauki i obrazovaniya na sovremennom etape [Monitoring of the ecological
u state of aerodrome territories. — Actual issues of science and education at the present stage] // Collection
x of articles of the All-Russian Scientific and Practical Conference. — 2019. — P. 159—162 [in Russian].
X 13. Sazonov E. V., Sukhorukova I. A. Zashchita ot shuma poselenijpriaerodromnyh territorij [Protection from noise of settlements of aerodrome areas] // Scientific Bulletin of the Voronezh State University of Ar-{¿ chitecture and Civil Engineering. Materials of the interregional scientific and practical conference "High
Technologies in Ecology". — 2011. — No. 1. — P. 23—27 [in Russian]. 14. Sustainable airport areas. Guidelines for Decision Makers // Electronic resource. — URL: https:// www.metropolis.org/sites/default/files/, access data: 05.10.2021. g 15. European Aviation Environmental Report // Electronic resource. — URL: https://ec.europa.eu/trans-m port/sites/default/files/european-aviation-environmental-report-2016-72dpi.pdf, access data: 05.10.2021.
^ 16. MetroAirports — Planning, management and economic development in airport areas. Examples and lessons from Atlanta, Barcelona and Paris — Barcelona, February 2019. — 47 pages // Electronic re-Ö source. — URL: https://www.metropolis.org/sites/default/files/resources/MetroAirports.pdf, access data:
c 05.10.2021.
x 17. Strategie nationale du transport aerien 2025 // Electronic resource. — URL: https://www.ecolo-O gie.gouv.fr/sites/default/files/Strat_Aerien_2025.pdf, access data: 20.10.2021.
Í 18. ICAO Policy on Airport fees and charges for Air Navigation Services // Electronic resource. — URL: ht-¡£ tps://www.icao.int/publications/Documents/9082_cons_ru.pdf, access data: 05.10.2021.
0 19. Federal Aviation Regulations, art 150, Airport Noise Compatibility Planning // Electronic resource. — x URL: https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters, access data: 05.10.2021.
^ 20. Urban System Studies. Integrating the planning of airports and the city: The Singapore Story // Centre for Liveable Cities, First Edition, Singapore. — 2019. — 65 p.
CD u
cd
u
O 21. Greater Sydney region plan: A Metropolis of Three Cities, Greater Sydney Commision // Electronic re-Ö source. — URL: ttps://gsc-public-1.s3.amazonaws.com/s3fs-public/greater-sydney-region-plan-
0318.pdf, access data: 05.10.2021.
22. Urban Design Strategy Airport City Stockholm [Electronic version]. — 2013. — 44 p. // Electronic resource. — URL: http://s3.eu-central-1.amazonaws.com/pressify/media/5acbb260a64f380e00cbf5b2_Air-port%20City%20Stockholm%20Urban%20Design%20Strategy.pdf, access data: 05.10.2021.
23. Geuze A., Buijs M. West 8 Airport Landscape: Schiphol // Electronic resource. — URL: https://scenar-iojournal.com/article/airport-landscape, access data: 05.10.2021.
102
№3, 2021
