CC BY
31
БОЛАЕВ A.B.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЗАВЕРШЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МАНЫЧСКОГО СУДОХОДНОГО КАНАЛА (КАНАЛА «ЕВРАЗИЯ») НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЮГА РОССИИ
Для улучшения транспортной ситуации на Юге России и во всем Прикаспийском регионе в целом рассматривается несколько вариантов строительства воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, в том числе реконструкция существующего участка и завершение строительства Манычского судоходного канала (также известного как канал «Евразия»),
Манычский судоходный канал длиной около 700 км частично включает в себя уже существующий Манычский водный путь длиной в 329 км в пределах Веселовского и Пролетарского водохранилищ, озера Маныч-Гуцило и может быть продолжен по малонаселенным степям Калмыкии и соединен с Каспийским морем.
Современные предложения по реконструкции существующего участка и завершению строительства Манычского судоходного канала с учетом современных требований и возможностей предполагают глубину судоходного пути 6-8 м, ширину 80-100 м. Подобные параметры позволят использовать на канале суда грузоподъемностью 10 тыс. тонн и более, ежегодная грузопропускная способность Манычского судоходного канала в этом случае может составить до 70 млн тонн.
Водораздел между Азовским и Каспийским морями высотой около 27 м по западному склону и 54 м по восточному может быть преодолен с помощью трех шлюзов низкого напора на западном склоне и трех средненапорных либо шести низконапорных шлюзов - на восточном. Вариант с шестью низконапорными шлюзами на восточном склоне водораздела, по предварительным проработкам «ЭЦБ ГТС «Гидротехэкспертиза», позволит довольно значительно уменьшить объем земляных работ по трассе канала и примерно на треть снизить потребность в пресной воде для шлюзования, предварительно оцениваемую в 1,5 куб. км в год.
Имеется несколько вариантов обеспечения водой Манычского судоходного канала, среди которых можно назвать:
1) завершение строительства канала «Волга-Чограй» в гидроизолированной форме, возможно в виде трубопровода;
2) водная подпитка канала из района стабильно пресных вод у устья Волги и подача воды вверх по восточному каскаду основного канала;
3) питание судоходного пути по существующим каналам переброски вод из верховьев рек Кубань и Терек, в том числе за счет излишков паводковых вод, что может благотворно отразиться на решении проблемы частых наводнений в период прохождения по этим рекам паводков.
Необходимо отметить, что обеспечение Манычского судоходного канала пресной водой по первым двум указанным вариантам позволит вернуть в Азовское море объем пресной воды, утраченный в верховьях реки Дон вследствие процессов шлюзования на волжском склоне Волго-Донского судоходного канала (ВДСК). Это приведет к нормализации наблюдающейся с момента запуска ВДСК ситуации с засолением вод Азовского моря (с 1952 по 1990 гг. средняя соленость здесь увеличилась с 10 до 13 промилле (1), что крайне негативно сказывается на существующей экосистеме Азовского моря.
В случае принятия решения по питанию водораздельного бьефа Манычского судоходного канала из района стабильно пресных вод у устья Волги для обеспечения насосов электроэнергией возможно строительство ветроэнергетических установок в районах расположения шлюзов судоходного пути. По мнению профессора кафедры Водного хозяйства и морских портов МИСИ (МГСУ) Станислава Левачева, с целью обеспечения необходимого объема воды для процессов шлюзования на канале необходима подача электричества совокупной мощностью около 60 МВт. Для выхода на указанную мощность при имеющейся ветровой нагрузке потребуется строительство 30-35 ветроэнергетических установок мощностью 3 МВт, что, в варианте строительства канала с использованием 6 шлюзов, соответствует 10-12 установкам в районе каждого из 3 шлюзов по восточному склону. При этом также возможно применение возвратной части энергии при шлюзовании судов (на обратной призме) на всех шлюзах канала.
Строительство существующего участка предлагаемого Манычского судоходного канала - Манычского водного пути - началось в начале 1930-х гг. В соответствии с проектом судоходный путь был разбит на три участка. Первый участок - от реки Дон до Чограйской плотины, длиной 448 км - по проекту представлял собой ряд подпертых бьефов (водохранилищ); второй участок - от Чограйской плотины до реки Кума -задумывался как канал с глубиной воды 3 м, шириной по дну 67 м и длиной 73 км; третий участок, длиной 150 км, был запроектирован в виде самотечного судоходно-ирригационного канала до порта на Каспийском море (2).
К 1941 г. на реке Западный Маныч с целью развития судоходства, рыбного хозяйства, орошения и обводнения засушливых земель в рамках проекта создания Манычского водного пути были построены Усть-Манычский, Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища (суммарная площадь зеркала 1118 кв. км). В результате был создан судоходный путь длиной около 330 км с гарантированными глубинами фарватера 1,3 м. Для обеспечения заполнения водохранилищ до проектного уровня и прочих водохозяйственных целей были созданы каналы переброски в созданную систему водохранилищ вод из рек Кубань и Дон.
После Великой Отечественной войны взорванные гидросооружения канала были восстановлены, были сооружены оросительные каналы и пруды на притоках рек Маныч, Егорлык, Калаус и других. В 1965-1975 гг. работы велись на реке Восточный Маныч: было создано Чограйское водохранилище (объем около 720 млн кв. км.) и питающие его Терско-Кумской и Кумо-Манычский каналы. Однако в связи с вводом в строй Волго-Донского судоходного канала, недостатком в регионе грузопотоков для загрузки обоих каналов и отсутствием в то время необходимости в транзитных грузоперевозках от завершения строительства Манычского водного пути отказались (3).
Необходимо отметить, что, по оценкам экспертов, существующий Волго-Донской судоходный канал в настоящее время не отвечает потребностям грузоперевозчиков Прикаспийского региона и с очень высокой степенью вероятности после завершения возможной реконструкции его пропускная способность и прочие технические и экономические показатели также уже не будут удовлетворять возросших требований грузоперевозчиков региона. Кроме этого, следует принимать во внимание, что, по мнению специалистов, уровень Каспийского моря за период времени в 30 лет может колебаться в пределах 4 метров. В случае понижения уровня Каспийского моря до отметки 29 м ниже уровня Мирового океана глубины на нижней Волге резко упадут, и обеспечить проектные габариты судового хода при движении судов на этом участке Волго-Донского водного пути будет крайне сложно. Вместе с тем, отметка порога прикаспийского шлюза на Манычском судоходном канале может быть назначена с учетом всего диапазона колебаний уровня моря.
В случае отказа от завершения строительства Манычского судоходного канала вероятность того, что Россия сможет предоставить конкурентоспособные тарифы для перевозки грузов прикаспийских государств
в Западную Европу будет крайне мала, и эти страны, осознавая отсутствие возможности транспортировки грузов из Прикаспийского региона по существующим и перспективным российским транспортным путям к 2020 году, будут продолжать вести переговорный процесс о создании транспортного коридора через Азербайджан в грузинские порты Черного моря. Уже в настоящее время государства Прикаспийского региона и Средней Азии планируют направить значительные средства на развитие перспективных транспортных коридоров, по которым товары региона могли бы попасть на мировой рынок, и эти транспортные коридоры прокладываются в обход территории России. В то же время завершение строительства Манычского судоходного канала сделает экономически бессмысленными попытки создания транспортных путей, связывающих Прикаспийский регион и Среднюю Азию в обход территории России. Средства, которые могут быть инвестированы государствами региона в развитие транспортной инфраструктуры на территории Азербайджана и Грузии, с высокой степенью вероятности направятся на реконструкцию существующего участка и завершение строительства Манычского судоходного канала, усиливая экономическое, экономико-географическое и геополитическое положение России и ее союзников.
По мнению специалистов, основными товарами, которые будут перевозиться по Манычскому судоходному каналу, являются сухогрузы, в основном представленные контейнерами, продукты переработки углеводородного сырья, добываемого в Северном Каспии и Средней Азии, нефтеналивные грузы.
Необходимо отметить, что, по оценками экспертов, Манычский судоходный канал будет являться значительно более безопасным путем транспортировки нефти и жидких продуктов переработки углеводородов, по сравнению с Волго-Донским водным путем (Нижняя Волга, ВДСК, Нижний Дон). Сравнивая возможные последствия от техногенных катастроф при перевозке нефти и нефтепродуктов судами грузоподъемностью 5 тыс. тонн по трассе Манычского судоходного канала и Волго-Донскому водному пути, необходимо отметить более тяжелые последствия утечек нефти и нефтепродуктов для естественных водных путей, где нефтяные пятна почти невозможно локализовать из-за сильных течений и наличия многочисленных протоков и отмелей.
В случае аварии (независимо от причин) танкера грузоподъемностью 5 тыс. тонн с разливом нефти, например, в районе Волгограда, всему низовью Волги и ее дельте с заповедными районами будет нанесен катастрофический ущерб. То же самое может произойти и с низовьями Дона. Уже по одному этому соображению нельзя направлять танкерный флот по основным внутренним водным путям страны, в том числе и по трассе Волго-Донского водного пути без крайней необходимости.
На трассе Манычского судоходного канала подобная авария приведет к локальным загрязнениям ограниченной протяженности между шлюзами. Контролируемая с помощью системы шлюзов скорость течения воды в проектируемом канале позволит снижать скорость распространения нефтяного пятна вплоть до минимальных значений, что будет способствовать скорейшему устранению результатов разлива нефти.
Строительство Манычского канала может стать ключевым фактором развития промышленности Юга России. Только последние проекты по строительству перерабатывающих мощностей для открытых нефтяных и газовых месторождений на прикаспийской территории России, по оценкам экспертов, потребуют вывоза до 15 млн. тонн груза к 2020 году. При этом необходимо учитывать планы по созданию своих перерабатывающих мощностей в Казахстане, Азербайджане и Туркмении, которые дадут прирост количества переработанного нефтепродукта до 25 млн. тонн, с вероятной поставкой в Западную Европу, возможно по железной дороге, но более целесообразно по водным путям. Также, по мнению специалистов, выгодным направлением выглядит развитие бесперевалочной танкерной поставки нефти с месторождений Каспийского шельфа на нефтеперерабатывающие мощности «ЛУКОЙЛа» и «КАЗМУНАИГАЗа», расположенные на побережье Черного моря.
Для Юга России завершение строительства Манычского судоходного канала станет ключевым фактором формирования промышленных кластеров, тяготеющих к трассе судоходного пути (территории республик Калмыкия и Дагестан, Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей). Использование водного транспорта повысит конкурентоспособность товаров региона на внешних рынках. Мощный импульс к развитию получат экспортно-ориентированные производства, часть нефти и газа Северного Каспия станет выгоднее перерабатывать на Юге России, а не экспортировать по трубопроводам и перерабатывать за рубежом.
Появление дополнительного источника пресной воды для питания судоходного канала повысит обводненность аридных районов и увеличит выход сельскохозяйственной продукции. Это значительно укрепит продовольственную безопасность всей страны, поскольку уникальные зонально-климатические условия региона только здесь на территории России позволяют выращивать вне теплиц целый ряд сельскохозяйственных культур.
На базе гидротехнических сооружений канала возможно создание гидроаккумулируюгцих электростанций, которые значительно повысят эффективность функционирования электроэнергетических систем Юга России, в том числе строящихся или проектируемых к строительству на территории Республики Калмыкия и Ставропольского края ветроэлектроэнергетических парков.
Отметим, что уже в первые десятилетия после создания водохранилищ на реке Западный Маныч в них сформировались уникальные природные условия для размножения ценных пород рыб (до 1971г. здесь добывалось от 600 до 1 ООО тонн рыбы в год). Однако к концу 1980-х гг. минерализация воды в водохранилищах начала повышаться вследствие увеличения расхода пресной воды на орошение сельскохозяйственных угодий и поступления загрязненных пестицидами возвратных вод с полей. К настоящему времени, в связи с осолонением, Веселовское и Пролетарское водохранилища полностью утратили свое рыбохозяйственное значение, здесь вымерло большинство видов рыб, практически полностью исчезли тростники, коренные изменения претерпели и другие компоненты экосистемы этих водоемов. В то же время завершение строительства Манычского судоходного канала приведет к опреснению засоленных водоемов, по которым пройдет трасса водного пути, и позволит проводить контролируемое, вплоть до оптимальных значений, понижение уровня солености водоемов, располагающихся рядом с трассой канала. Это сделает возможным улучшить экологическую ситуацию в ряде районов Республики Калмыкия, Ставропольского края, Ростовской области и, в том числе, восстановить местное рыбное хозяйство. Необходимо упомянуть, что степень опасности, которую представляет для окружающих территорий засоление водоемов в Кумо-Манычской впадине, возрастает с каждым годом, и в будущем указанная проблема обязательно потребует государственного вмешательства и значительных расходов (3).
Одним из важнейших результатов завершения строительства Манычского судоходного канала станет снижение уровня безработицы на Юге России. Южный федеральный округ - регион России, наиболее проблемный с точки зрения занятости населения, что, в том числе, является одной из причин роста социальной напряженности. При всем этом наблюдающиеся показатели уровней рождаемости и естественного прироста населения, самые высокие в Российской Федерации, позволяют говорить о еще большем обострении проблемы занятости в будущем в случае сохранения текущей ситуации. Завершение строительства Манычского судоходного канала приведет к появлению значительного количества рабочих мест как на производствах, формирующихся под влиянием функционирования канала (переработка нефти и газа, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства), так и непосредственно в процессе реконструкции, строительства и эксплуатации судоходного пути. В свою очередь, появление рабочих мест в производственном секторе приведет к еще большему увеличению числа занятых в сфере услуг, что в итоге сделает возможным решить проблему безработицы, нормализовать миграционные процессы, повысить доходы и благосостояние населения.
Отметим, что изложенная оценка является предварительной и должна стать конкретной после проведения глубоких комплексных экологических, инженерных и социально-экономических исследований, связанных с завершением строительства Манычского судоходного канала и его влиянием на развитие Юга России.
1.Валерий Митрохин. И вновь азы Азова. http://www.interlit2001.com/mitrokliiii-es-2.htm
2.Елена Слепцова. Канал "Евразия": Восток-Запад, http://www.km.ru/magazin/ view.asp?id=9D74B9E8CFEC49EBA379F7A055156837
3. Иван Крымов. От Каспийского моря к Черному, http://www.morvesti.ru/analytics/ тёех.рЬр?ЕЬЕМЕКТ_Ю=2832
