CC BY
49
Инновационное развитие
._. _ ._. </
внутренних водных путей
России — условие их успешной
интеграции в европейскую
транспортную систему
О. В. БЕЛЫЙ, докт. техн. наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, директор Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН,
О. Г. КОКАЕВ, докт. техн. наук, профессор, зав. лаборатории Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, Л. В. ТЕРЕБНЕВ, докт. полит. наук, профессор, председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области
Вступление России в сентябре 2006 года в Европейский союз ^^^ речного и прибрежного транс-
11 Г* Ш порта и связанное с ним
^ ЯД к предстоящее открытие внут-
Щ Щ ренних водных России для плавания судов под иностранным флагом обязывает Минтранс РФ приступить к неотложному решению ряда проблем указанной интеграции, среди которых не последнее место занимает инновационное развитие ВВП.
Речь, прежде всего, идет о модернизации водных путей, особенно шлюзовых систем судопропуска (ШСС), безопасности их эксплуатации и строительстве новых водных транспортных магистралей, призванных увеличить пропускную способность водных путей. И прежде всего это касается Волго-Бал-тийского и Волго-Донского судоходных каналов, являющихся воротами в ВВП Европейской части России и имеющих непосредственное соприкосновение с европейскими. В настоящее время оба канала работают на пределе своих судопропускных возможностей. Их инфраструктура предельно изношена, а технология управления движением транспортных потоков и управляющее оборудование давно устарели. Достаточно сказать, что системы управления воротами шлюзов в Волго-Балте построены на релейно-контакт-ной элементной базе 50-х годов прошлого столетия.
Над обоими каналами, как дамоклов меч, висит и другая проблема — безопасной транспортировки взрывоопасных грузов (нефтепродуктов) через города Санкт-Петербург и Волгоград. Особенно уязвим в этом отношении Петербург, поскольку указанные грузы проходят через историческую часть го-
рода, включенную ЮНЕСКО в список архитектурных памятников мира.
Страшно подумать о последствиях, будь на месте сухогруза «Каунас», перевозившего листовой металл, налетевшего летом 2002 года на опору Литейного моста и затонувшего фактически в центре Петербурга, танкер с нефтью или нефтепродуктами! Да и петербургские мосты, разводимые только на 2 часа 15 минут в сутки, резко снижают пропускную способность Волго-Бал-тийского водного пути, а растущая год от года транспортировка нефти из стран Каспийского региона усложняет
Рис. 1
и без того напряженную транспортную обстановку и в Волго-Донском судоходном канале.
Нельзя сказать, чтобы не предпринимались усилия по увеличению пропускной способности ШСС. Так в [1], а еще раньше в [3], предложена времясберега-ющая технология обслуживания судов в ШСС, исключающая нетехнологические простои судов, а ответственность за соблюдение графика движения распределяется между судоводителем и диспетчером шлюза. Предусматривались штрафные санкции, накладываемые на капитана судна в случае нарушения им согласованного графика движения по трассе, ведущего к снижению эксплуатационной пропускной способности ШСС. В [1] даются также рекомендации по повышению конкурентоспособности речного флота России на международном рынке перевозок, заостряется внимание на целесообразности построения интегрированной информационно-аналитической системы управления движением судов, отмечается острая необходимость перевода алгоритмов работы механизмов шлюзов на микропроцессорную основу. В Институте проблем транспорта (ИПТ РАН) такая работа проводилась в 2000-2002 годах, но дальнейшего развития она не получила из-за отсутствия финансирования.
В [3] обсуждалась проблема повышения пропускной способности петербургских мостов. В ИПТ РАН была разработана соответствующая компьютерная модель и технология двухсторонней (а не односторонней как сейчас) проводки судов через разводные мосты. Пропускная способность мостов увеличивается вдвое, но, к сожалению, увеличивается и риск возникновения аварийных ситуаций в акватории невских мостов, если учесть, что проводка судов осуществляется в ночное время.
Много говорят на разных уровнях и о модернизации самих ВВП, проблематика которой включает:
• организацию сквозного двухстороннего движения транспортных потоков за счет устранения участков пути с односторонним движением и строительства вторых ниток шлюзов;
• приведение материальной части (гидроузлов) ВВП в соответствие с международными стандартами судоходства;
• обеспечение достаточным водным ресурсом всего пути «из варяг в греки» и создание современной транспортной инфраструктуры.
Нет необходимости подробно останавливаться на решении каждой из этих проблем. Они достаточно широ-
ко освещены в печати. Главное, чтобы слова не расходились с делом и подкреплялись своевременной государственной финансовой поддержкой. Так, в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России до 2010 года», в раздел «Внутренние водные пути» включено решение задач обеспечения требуемых для нормального судоходства глубин на участке Городец — Нижний Новгород, строительство второй нитки Кочетовского шлюза на Дону, завершение реконструкции камер шлюзов Беломоро-Балтийского канала и некоторых других. Перечисленные действия в значительной степени снимают остроту проблемы повышения пропускной способности ШСС, но проблема обеспечения безопасности проводки судов со взрывоопасными грузами в акваториях городов Санкт-Петербурга и Волгограда остается нерешенной. Выход видится в разделении грузовых потоков посредством построения дополнительных обходных каналов, строительство которых ввиду больших финансовых затрат по силам только государству. Актуальность решения этой проблемы подкрепляется следующими количественными оценками.
Так, грузоперевозки по Волго-Балту объективно растут. В 2007 году они составили 8 млн тонн, а к 2025 году (по оценкам Минтранса РФ) достигнут 33 млн тонн, что обусловлено ростом реального сектора экономики и торговли, строительством и развитием новых портов на Балтике, переключением грузопотоков с сопредельных стран на российские коммуникации. К тому же развитие туризма способствует росту транспорт-
ных потоков. Нелишне напомнить, что в 2007 году по Волго-Балту было перевезено порядка 310 тыс. пассажиров.
Волго-Донской судоходный канал, обеспечивающий выход азиатских государств в международные морские бассейны и на ВВП Европы, также работает на пределе своих возможностей, пропуская до 35 судов в сутки в обоих направлениях при минимальном среднестатистическом времени шлюзования в 30 мин. В 2007 г. по каналу перевезено около 8,7 млн тонн грузов, около 88% из которых двигались в направлении от Волги в сторону Азово-Черно-морского бассейна (7,6 млн тонн). При этом 4,1 млн тонн составили нефть и нефтепродукты, большая часть которых — 2,4 млн тонн — следовала с нижней Волги. Предполагается, что тенденция переориентации и перепрофилирования транспортных потоков с увеличением объемов перевозок нефти и нефтепродуктов сохранится и в отдаленной перспективе, поскольку разведанные запасы нефти в Каспийском регионе оцениваются в 20-30 миллиардов тонн (около 4% мировых запасов). К 2015 году, по прогнозам специалистов, ежегодная добыча нефти в этом регионе достигнет 150 миллионов тонн. Не случайно задача создания нового судоходного пути между Каспийским и Азово-Черноморским регионами была поставлена еще президентом Владимиром Путиным в ежегодном послании Федеральному Собранию РФ.
Таким образом, нужны обходные каналы. Каковы же варианты их возведения?
1. Невский обходной канал
На рис. 1 изображены пять вариантов прокладки обходного канала: северные
Рис. 2
(2 варианта) и южные (3 варианта) трассы.
Преимущества варианта 1 северной трассы (Ладожское озеро — р. Вуокса — г. Выборг) в сравнении с южными направлениями обходного канала неоспоримы:
• наименьшие финансовые затраты (около 1 млрд рублей) ввиду отсутствия необходимости возведения дорогостоящих гидротехнических сооружений;
• достаточная для судоходства обеспеченность водным ресурсом за счет естественной глубоководности Вуок-синской системы озер;
• потенциально быстрый по времени ввод в эксплуатацию, в том числе за счет невысокой протяженности трассы (порядка 150 км);
• сопряжение с Сайменским каналом, обеспечивающим прямые перевозки грузов между Финляндией и центральными районами России и далее.
Многими из перечисленных преимуществ обладает и вариант 2 (Ладожское озеро — р. Сестра — г. Сестрорецк,), схематично изображенный на рис.2. К тому же и длина этой трассы — 65 км — намного короче предыдущей.
Однако северное направление строительства обходного канала требует экологического согласования со странами Скандинавии в соответствии с подписанным Россией соглашением 1996 года о координации строительных работ в акватории Финского залива и в прилегающих к нему территориях, согласия петербургских властей на задействование в строительстве северной части Петербурга, а главное — не отвечает долгосрочным планам социально-экономического развития рассматриваемой части Ленинградской области. Даже беглый взгляд на рис.1 позволяет убедиться в открытости этой части области для коммуникационного взаимодействия с другими регионами России, тогда как северные трассы ограждены от такого взаимодействия естественными водными преградами — рекой Невой и Ладожским озером.
Возведение обходного канала южного направления (например, р. Волхов — р. Тигода — р. Равань — водораздельный канал — р. Оредеж — р. Луга), протяженностью в 340 км и создание соответствующей транспортной инфраструктуры (дороги, порты, причалы, ремонтные базы и т.п.) позволяют решить не только острую на сегодняшний день проблему трудоустройства населения, но и способствуют более полной загрузке порта в г. Усть-Луга, имеющего важное геополитическое
значение для России в Финском заливе. Трудности в реализации этого варианта канала известны — время и деньги. На реализацию проекта третьего варианта канала понадобится, возможно, не одна пятилетка, а интересы интеграции ВВП России в ЕТС и обеспечения безопасности Санкт-Петербурга уже стучатся в дверь. Что делать?
Представляется целесообразным совместить варианты 1 (или 2) и 3 в одном проекте, считая вариант 1 (или 2) вспомогательным и первой очередью разрешения существующего противоречия между интенсивностью движения транспортных потоков и пропускной способностью водных транспортных коммуникаций Санкт-Петербурга, а вариант 3 — вторым и основным. Запуск первого варианта канала в эксплуатацию даст возможность спокойно, без спешки, провести изыскательские работы по строительству канала по варианту 3, дать, наконец, объективную оценку целесообразности его практической реализации, полностью освободив Неву для пассажирских, туристических и круизных судов, катеров и яхт. В дальнейшем может произойти постепенное переключение грузовых потоков с Северного на южное направление перевозок, оставив за первым товарооборот между Россией и Финляндией. Обходной же канал южного направления будет служить не только дополнительными воротами во ВВП России, но и грузовой подпиткой Усть-Лужского порта.
2. Донской обходной канал
Похожая ситуация складывается и вокруг строительства канала в обход Волгограда. Считается, что возведение второй нитки Волго-Донского канала — это менее затратный и наиболее экологически безопасный вариант. Однако опять же, с точки зрения долгосрочного социально-экономического развития Южного федерального округа, строительство Манычского водного пути представляется более перспективным. Один из возможных вариантов прокладки водного пути показан на рис.3. Он пройдет по трассе Каспийское море — р. Кума — Восточный Маныч — Западный Маныч — Азовское море.
По каналу предполагается проход морских и речных судов класса река-море дедвейтом до 8 000 тонн. Канал будет включать в себя шесть шлюзов, а длина его в зависимости от выбора конкретного варианта строительства может составлять от 675 до 850 км. с технической пропускной способностью в 45 млн тонн грузов в год.
Обеспечение водой канала планируется переброской ее из верховьев рек Кубань, Кума, Калаус, а также из дельты Волги после завершения строительства канала Волга-Чаграй. Проект поддерживает Казахстан, заинтересованный в транспортировке нефти по нему, а руководство Калмыкии учредило уже строительную компанию «Манычский судоходный канал», которой предстоит заняться предварительными исследованиями для реализации проекта. Ориентировочная стоимость строительства — 15 млрд рублей [2].
Для Южного федерального округа строительство Манычского канала станет ключевым фактором формирования промышленных кластеров, тяготеющих к трассе судоходного пути (Калмыкия и Дагестан, Ставропольский и Краснодарский края, Астраханская и Ростовская области). Кроме нефтепереработки и нефтехимии толчок к развитию получат прочие экспортно-ориентированные производства. Появление источника пресной воды, которой будет питаться судоходный канал, существенно увеличит обводненность засушливых районов и повысит выход сельскохозяйственной продукции. Итогом станет значительное снижение безработицы и социальной напряженности в регионе, нормализация миграционных процессов, рост доходов и благосостояния населения. Завершение строительства канала позволит опреснить озеро Маныч, горько-соленый раствор которого попадает в грунтовые воды и ведет к сильному засолению поверхностных и грунтовых вод, из-за чего в настоящее время каждый четвертый житель побережья Маныча в Калмыкии страдает поражением почек. Понижение солености вод Маныча благотворно скажется на экологической обстановке в прилегающих к каналу районах и на рыбоводстве. В то же время Волго-Донской канал без грузопотоков не останется: Россия велика, Европа развивается.
О затратах
Разумеется, финансовые средства необходимо экономить. И не только в условиях кризиса. Однако нельзя забывать и о перспективе.
Наглядным примером могут служить планы строительства того же Манычс-кого судоходного канала, рассматриваемые Госпланом СССР еще в 20-е — 30-е годы прошлого столетия (лишь надвигающаяся угроза Второй мировой войны помешала их реализации). С этих позиций ввод в эксплуатацию
Лужско-Волховского и Донского обходных каналов будет способствовать увеличению грузооборота, обеспечит прикаспийским государствам — Казахстану, Азербайджану, Туркмении и Ирану — выход в Мировой океан через Черное и Средиземное моря, побудит, наконец, Минтранс РФ всерьез занять-
ся вопросами создания телекоммуникационных систем централизованного контроля и управления согласованным движением транспортных потоков [4], строительством судов с пониженными надводными габаритами, созданием условий безопасного судоходства и безопасной эксплуатации
гидротехнических сооружений. Это и многое другое будет способствовать устойчивому развитию Единой глубоководной системы Российской Федерации, повысит транзитный потенциал и оборонную безопасность последней. Не секрет, что транспортная инфраструктура становилась одной из приоритетных целей локальных войн конца XX — начала XXI веков. Дублирующие маршруты снижают риски утраты коммуникационной способности страны.
Литература.
1. Кокаев О. Г. Интеграция водной транспортной структуры России в Европейскую транспортную систему: проблемы и решения // Транспорт Российской федерации, № 9, 2007. — С.36-41.
2. Маныч соединит два моря // Волго-Невс-кий проспект, № 18 (88), 2008.
3. Кокаев О. Г. Об организации диспетчерского управления движением транспортных потоков в шлюзовых системах судопропуска // Транспорт. Наука. Техника. Управление. М.: ВИНИТИ, № 12, 2005.
4. Белый О. В., Кокаев О. Г., Попов С. А. Архитектура и методология транспортных систем. — СПб: Элмор, 2002.
В рамках Проекта Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» «Санкт-Петербург - морская столица РОССИИ» в сентябре 2009 года в Санкт-Петербурге пройдет II Международная конференция «Санкт-Петербург - морская столица РОССИИ. Транспортно-транзитный потенциал»
Целью мероприятия станет выработка мер по Приоритетные задачи конференции - комплексный анализ
развитию транспортно-логистической инфраструктуры ресурсов, оказывающих положительное влияние на развитие в регионах РФ и поиск путей по привлечению грузоперевозок, поиск эффективных антикризисных решений, »-и»
транзитного грузопотока на территорию страны. способствующих реализации крупных инфраструктурных
проектов, продвижение и стимулирование инноваций в области транспорта и логистики.
