CC BY
138
/14 "Civil SecurityTechnology", Vol. 18, 2021, No. 2 (68) УДК 614.84
Предпосылки и тенденции развития электромобилей
ISSN 1996-8493
© Технологии гражданской безопасности, 2021
В.Б. Мошков, В.В. Овчинников, А.Ю. Баранник, Д.В. Черняков, В.В. Кожемякин, М.Ю. Курбатов, А.С. Скоробогатая
Аннотация
Рассмотрены основные факторы, влияющие на развитие электромобилей рынка стран Европы, Азии и России: государственная поддержка их развития; поддержка бизнеса электрического транспорта; наличие собственного производства в стране; создание инфраструктуры зарядных станций; особые специфичные российские условия эксплуатации электромобилей.
Ключевые слова: электромобиль; электробус; автомобили; технические характеристики; экологичность; экономичность; пассажиропоток; погодные условия.
Prerequisites and Trends in Electric Vehicles Development
ISSN 1996-8493
© Civil Security Technology, 2021
V. Moshkov, V. Ovchinnikov, A. Barannik, D. Chernyakov V. Kozhemyakin, M. Kurbatov, A. Skorobogataya
Abstact
The main factors influencing electric car market development in Europe, Asia and Russia are considered: state support for their development; support for the electric transport business; domestic own production; charging stations infrastructure creation; special specific Russian conditions for the operation of electric vehicles.
Key words: electric car; electrobus; cars; technical characteristics; environmental friendliness; economy; passenger traffic; weather conditions.
27.01.2021
Автомобиль—это самое распространенное во всем мире транспортное средство. Автомобильный транспорт занимает ведущее место по сравнению с другими видами транспорта по объему перевозки пассажиров и грузов.
Далеко не каждый водитель транспортного средства задумывается о том, какой вред наносит автомобиль атмосфере и всем людям, в частности.
С точки зрения наносимого экологического ущерба автотранспорт лидирует во всех видах негативного воздействия: загрязнение воздуха — 95%, шум — 49,5%, воздействие на климат — 68%.
Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов.
От автотранспорта за год в атмосферу поступает огромное количество только канцерогенных веществ: 27 тыс. тонн бензола, 17,5 тыс. тонн формальдегида, 1,5 тонны бензопирена и 5 тыс. тонн свинца. В целом, общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает цифру в 20 млн тонн.
При экологическом кризисе происходят существенные изменения в окружающей среде, связанные с безответственным отношением человека к природе, а вследствии этого и к своему здоровью.
Статья 42 Конституции РФ гласит: «Каждый человек имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на
возмещение ущерба, причиненного его здоровью или
*
имуществу экологическим правонарушением» .
В связи с возросшими требованиями к экологическим проблемам, связанным с эксплуатацией автомобилей, потреблением ими химических жидкостей, а также выбросом большого количества газов в атмосферу, появилась необходимость решать вопросы выпуска экологически чистых автомобилей, которые не должны нарушать экологического равновесия в природе.
Парижское соглашение по климату было принято 12 декабря 2015 года по итогам 21-й конференции Рамочной конвенции об изменении климата (РКИК; 1992) в Париже и пришло на смену Киотскому протоколу, принятому в 1997 году и также касавшемуся выбросов парниковых газов. Для предотвращения необратимых последствий для экологии человечеству необходимо удержать рост средней температуры на планете в пределах 1,5-2 градусов по отношению к соответствующему показателю доиндустриальной эпохи (1850-1900 годы). Странам нужно к 2050 году вполовину снизить глобальные выбросы по отношению к уровню 1990 года, а к концу XXI века — сократить до нуля. Выбросы только СО2 (основного парникового газа) в 2018 году во всем мире составили почти 33,9 млрд т. Больше всего приходится на Китай (9,4 млрд т), США (5,1 млрд т), Индию (около 2,5 млрд т), Россию (около 1,6 млрд т) и Японию (более 1,1 млрд т).
Считаем, что надежной правовой основой для совместной работы государств по контролю и сокращению эмиссии парниковых газов служат универсальные договоренности, достигнутые по линии Организации Объединенных Наций.
В современном мире остается все меньше машин с карбюраторными двигателями, значительно возросла доля автомобилей с дизельными двигателями, уделяется внимание альтернативным видам топлива (компри-мированный газ, водород). Стремительно растет доля автомобилей на электричестве, а так же автомобилей с гибридными силовыми установками.
Автомобили, использующие в качестве топлива природный газ, ввиду своей экологичности и экономичности находят применение в области коммерческого транспорта. Однако все же есть весомая доля автомобилей в общей серии с установками газобаллонного оборудования (ГБО) [1]. Преимуществами автомобилей, работающих на компримированном газе, являются следующие:
снижение затрат на топливо;
увеличение пробега полностью заправленного автомобиля;
природный газ (метан) менее взрывоопасен, чем пропан и бензин.
Однако здесь присутствуют также и некоторые проблемы связанные с динамическими характеристиками автомобилей, оснащенностью автомобильной газонаполнительной станции (АГНКС), безопасностью использования и ресурсов автомобилей на газу. Ввиду своей экономичности весомая часть автомобилей работающих на топливе — природном газе: автобусы, грузовые автомобили.
Надо отметить, что автомобилей с гибридными силовыми установками в настоящее время разрабатывается все больше, их доля растет. Наиболее известные представители: Toyota Prius; модели BMW Active Hybrid; модели Lexus с индексом «H». Они представляют собой автомобили с гибридной силовой установкой, к примеру — электромоторы с бензиновыми двигателями.
Автопроизводители изобретают все более хитроумные системы для сокращения расхода топлива и выбросов СО2, но проблема загрязнения окружающей среды машинами намного сложнее, чем кажется на первый взгляд.
Рассмотрим, как автомобили вредят планете и нашему здоровью и что с этим действительно можно сделать.
С тем, что автомобили наносят вред экологии, уже давно согласились даже самые отчаянные скептики. Во многих странах власти стараются этот вред минимизировать, используя свои рычаги влияния. Методов много: от жестких — вроде ограничения передвижения особо чадящих машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), до более мягких, например субсидий на покупку электромобилей.
Автомобильные компании тоже постоянно работают над экологичностью своей продукции. Развитие технологий позволяет сокращать количество вредных
* «Конституция Российской Федерации» (принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 1.07.2020).
веществ в выхлопах бензиновых и дизельных двигателей. Отдельная тема — автомобили, не использующие привычные виды топлива. Гибридные технологии уже используются во множестве серийных моделей, а в ближайшем будущем так и вовсе настанет эра электрокаров.
Все крупные автопроизводители активно внедряют «зеленые» автомобили без ДВС в свои модельные линейки. Это обусловлено не только желанием развивать новые технологии, но и теми самыми мерами по борьбе за чистоту окружающей среды, которую ведут правительства многих стран в соответствии с Парижским соглашением по климату, которое было принято 12 декабря 2015 года по итогам 21-й конференции Рамочной конвекции об изменении климата и пришло на смену Киотскому протоколу, принятому в 1997 году.
Казалось бы, с такими перспективами экологию России и всей планеты в целом ждет безоблачное будущее. Еще чуть-чуть и автомобили станут безвредными. Но не все так просто.
Выходящий из выхлопной трубы автомобиля дым — это только вершина огромного айсберга. Рассуждения об экологичности автомобилей, как правило, сводятся к формуле «меньше расход топлива — меньше вреда для экологии».
Сами автопроизводители соотносят расход топлива с уровнем выбросов диоксида углерода (СО2). Именно этот показатель всегда фигурирует в материалах для покупателей.
Однако вред для экологии измеряется не только в количестве СО2, выделяемом непосредственно во время движения автомобиля. Есть еще один термин — «углеродный след». Под ним понимают совокупность всех вредных выбросов и парниковых газов, которые объект производит за время жизненного цикла.
Углеродный след есть практически у всего и всех: отдельного человека и компании, автомобиля и завода, конкретного продукта и даже у концерта любимого исполнителя. В случае отдельно взятой машины углеродный след — это не только выбросы СО2 непосредственно во время сгорания топлива, но и все загрязнение окружающей среды в процессе производства автомобиля. Суммарный углеродный след для каждого объекта тяжело рассчитать с абсолютной точностью, но для автомобиля вычислить эту величину несколько проще за счет того, что его выбросы относятся к категории «прямых».
Парадокс: при производстве машины на электротяге в атмосферу попадает больше парниковых газов, чем при выпуске автомобиля с ДВС, из-за технологии создания аккумуляторов. Однако в дальнейшем электромобиль отыгрывает преимущество у своих бензинового или дизельного собратьев. Производство электроэнергии, которую потребляет «зеленый» транспорт, меньше вредит экологии, чем углеродный след от автомобиля с ДВС, который выбрасывает СО2 в воздух каждый день на протяжении многих лет.
В рамках исследования компании Volkswagen эксперты сравнивали электрический автомобиль и дизельный. Итоги впечатляют: во время самой вредной
фазы — работы двигателя на полной мощности — дизельный мотор выбрасывает 111 г С02/км. Кажется, что дым из трубы одного автомобиля, мчащегося по шоссе в «активной фазе»,— это капля в море, и погоды эти выбросы не сделают. Но и забывать об ущербе для экологии от каждой машины не стоит. За приятную для вас поездку протяженностью 100 км соседнему лесу придется «отдуваться» несколько лет, восстанавливая уничтоженный в ходе такого путешествия чистый воздух [2].
На территории нашей страны реализуется национальный проект «Экология», главная цель которого — улучшение экологической обстановки. Проект рассчитан на 6 лет, его итоги будут подведены в 2024 году. Работа в рамках нацпроекта будет вестись по нескольким ключевым направлениям: отходы, вода, воздух, технологии, биоразнообразие, сохранение лесов.
Остановимся на факторах, влияющих на развитие электромобилей.
Факторы, влияющие на развитие электромобильного рынка стран Европы, Азии и России:
государственная поддержка развития электромобилей;
поддержка бизнеса электрического транспорта; наличие собственного производства электромобилей в стране;
создание инфраструктуры зарядных станций для электромобилей;
особые специфичные российские условия эксплуатации электромобилей.
Очень важными являются правительственные планы по развитию электромобилей.
Проведем анализ правительственных планов развития электротранспорта государств Европы и Азии. Страны Евросоюза стремительно развивают «зеленый план» Европы, поставив целью создание к 2025 году один миллион точек заправки для электротранспорта. Предусматривается полный перевод всего автопарка Евросоюза к 2035 году на электрическую тягу.
Так, правительство Германии приняло программу развития производства и эксплуатации электромобилей, целью которой является доведение числа автомобилей с электробатареями в стране к 2020 году до 1 миллиона, а до 2030 года число таких машин должно возрасти до 6 миллионов. При этом программа предполагает ряд мер для стимулирования спроса на такие автомобили. В частности, на 10 лет владельцы электромобилей освобождаются от налогов на транспортное средство. Помимо специальных парковочных мест для электромобилей в Германии предполагается создать еще и специальные полосы для них.
На разработку батарей для автомобилей правительство Германии до 2013 года выделило дополнительно 1 миллиард евро. Ранее на программу уже была выделена такая же сумма. Для координации работы при правительстве создана специальная группа чиновников. Кроме того была построена инфраструктура для подзарядки батарей и создано примерно 7 тысяч общественных зарядных станций.
В первом полугодии 2019 г. доля электромобилей в новых продажах составила 2,6% (в 2018 г.— 1,8%).
Правительство Франции намерено вывести на дороги страны более 100 тысяч электромобилей.
Правительство Ирландии предполагает 10% транспорта перевести на электроэнергию.
В Японии утвержден план развития электромобилей, гибридных автомобилей и аккумуляторов для них, которым предусмотрено начать в Японии массовое производство двухместных электромобилей с дальностью пробега 80 км на одной зарядке, а также увеличить производство гибридных автомобилей.
Правительство Китая также планирует начать испытания в 11 городах страны 60 тысяч автомобилей, включая электромобили, гибриды и автомобили на водородных топливных элементах.
Министерство Науки и технологий Китая разработало 12-й и 13-й пятилетние планы для электромобилей. В планы вошли следующие положения:
снизить стоимость аккумуляторов на 50%; вывести на дороги страны 1 миллион электромобилей к 2015 году;
увеличить мощности по производству аккумуляторов до 10 000 МВт в год;
разработать стандарты для электромобилей. К 2025 г. в Китае намечено достигнуть доли электромобилей в 25% от всех продаж новых автомобилей, а к 2030 году в Китае запланировано прекратить производство автомобилей с бензиновыми двигателями.
Правительство Южной Кореи поставило цель автомобилестроительным компаниям начать массовое производство электромобилей и произвести 1 миллион электромобилей.
В Индии принят National Electric Mobility Mission Plan 2020 (NEMMP 2020), согласно которому к 2020 году планируется увеличить парк электрического транспорта до 6-7 миллионов единиц.
Норвегия хочет к 2025 году полностью отказаться от продажи новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
Шведское правительство запланировало к 2030 году полностью прекратить продажу автомобилей с бензиновым двигателем [3].
Опыт стран, лидирующих в использовании электромобилей, показывает, что ключевой опорой развития рынка электромобилей является государственная поддержка. Правительство, заинтересованное в росте парка электрических машин, прежде всего озабочено вопросами экологии — снижением выбросов оксидов углерода и азота, а также мелкодисперсных твердых частиц.
Примером такой политики является Китай, где популяризация электромобилей — это одна из стратегий по улучшению экологической обстановки. Продажи машин с нулевым выхлопом начались еще в конце 2000-х годов. Так, например, за 2017 г. китайские покупатели приобрели почти 800 тысяч электромобилей, а общее число экологически чистых машин уже превысило 1,5 миллиона. И причина такого стремительного роста заключается именно в государственном стимулировании продаж: правительство развивает сеть зарядных станций и субсидирует покупку электромобилей,
обеспечивая им конкурентную на общем автомобильном рынке цену.
В России на государственном уровне речь о развитии экологически чистого транспорта идет уже давно. Круглые столы, форумы и конференции проводятся ежегодно, а на практике работы над созданием масштабной единой сети электрических заправок нет и не предвидится — практически все немногочисленные зарядные станции устанавливаются за счет средств частных инвесторов. При этом на некоторое время, с 2014 по 2017 год, на импорт электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины, но потом и их отменили, так что сейчас зарядное оборудование импортируется на общих основаниях.
Похожая ситуация — с импортом самих электромобилей. Таможенная ставка для ввоза в Россию обычных машин рассчитывается, исходя из возраста и объема двигателя, а для электромобилей применяется другая методика расчета: налог на ввоз рассчитывается, исходя из стоимости машины. Учитывая, что новые электромобили и так весьма не дешевы, действующая пошлина делает их покупку из-за рубежа доступной лишь богатым энтузиастам: тем людям, которые готовы переплатить за желанную игрушку.
В прошлом для стимулирования спроса на машины с нулевым выхлопом действовали льготные тарифы. К примеру, в феврале 2014 года таможенные ставки для электромобилей были обнулены — и с перерывами такие правила выгодного импорта продержались до осени 2017 года. В настоящее время в странах ЕАЭС, в состав которого входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, нулевая ставка пошлины на ввоз автомобилей с электромоторами больше не применяется. На сегодняшний день пошлина на ввоз электромобилей для юридических лиц составляет 15%, а если мощность машины превышает 150 лошадиных сил, то за каждую лошадиную силу нужно уплатить еще 7 долларов акциза (для машин мощностью до 150 лошадиных сил акциз составляет 1 доллар за 1 лошадиную силу). Для физических лиц пошлина еще выше: 48% от стоимости машины.
На этом фоне весьма любопытно то, что отказ от обнуления пошлин на электромобили в России инициировало Министерство промышленности и торговли: в ведомстве считают, что нулевые пошлины для электромобилей «негативно влияют на развитие их производства в России». Решение не просто странное, а буквально абсурдное — ведь на практике ни о каком производстве электрических машин в стране даже речи не идет.
То же самое происходит с транспортным налогом. В Правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей — однако никакой законодательной реализации он не получил: в Думе сослались на то, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, и оставили право отменить налог за ними. Как решили вопрос на местах? Ожидаемо, никак — электромобилей слишком мало, чтобы обращать на них внимание, и в результате
владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. Единственное исключение — Московская область, где в конце 2015 года был принят Закон № 173/2015-03 «О дополнении Закона Московской области «О льготном налогообложении в Московской области» статьей 26.19 «Льготы, предоставляемые лицам, на которых зарегистрированы транспортные средства, оснащенные исключительно электрическими двигателями», полностью отменяющий транспортный налог за любую технику, оснащенную исключительно электрическим двигателем.
К недостаточной государственной поддержке можно отнести и высокие цены на электромобили. Такие машины действительно не дешевы, но в большинстве стран, заинтересованных в их популярности, государство предлагает субсидии на покупку, компенсируя значительную часть стоимости. В России такие инициативы на государственном уровне даже не обсуждаются — те, кто хочет приобрести электромобиль, могут рассчитывать только на себя.
Сейчас на российском рынке электромобилей почти нет: официально у дилеров можно купить только Jaguar I-Pace и две модели Renault — Twizy и Kangoo Z. E. Все остальное импортируется частными компаниями под заказ.
Количество электромобилей в регионах России показано на рис.
■ Приморский край
■ Иркутская область
* Москва
■ Московская область
■ Краснодарский край
■ Хабарове« ни край
■ Новосибирская область
• Амурская область
■ Красноярский край Саиет-Петербург
Рис. Количество электромобилей в регионах России
Как видно из статистики, наибольшей популярностью электромобили пользуются у населения Дальнего Востока. Данный тренд эксперты объясняют близостью азиатского рынка подержанных праворуких электрокаров и относительно низкой ценой на электроэнергию (в рамках надбавки для выравнивания тарифов на Дальнем Востоке)
Остановимся на развитии электромобилей в России: перспективах и прогнозах.
За первые 6 месяцев 2020 года рынок электромобилей в России вырос на 45,7% по сравнению с первым полугодием 2019 года. Несмотря на такую впечатляющую динамику, в абсолютных цифрах этот показатель смотрится не так эффектно: по данным аналитического агентства «Автостат», на 1 июля 2020 года в России насчитывалось всего 7925 легковых автомобилей.
Теоретически развитие данного рынка может оказаться неплохим подспорьем не только для
экологии, но и для энергетики: согласно расчетам ПАО «Россети» при условии, если электрокары займут 3-4% российского автопарка, годовое потребление электроэнергии может вырасти на 89 млрд кВт*ч. Однако в настоящее время электромобили занимают лишь около 0,02% рынка [4].
Еще одна ветвь развития электротранспорта — это городские пассажироперевозки: помимо хорошо известных троллейбусов в последние годы начали развиваться подзаряжаемые электробусы с батареями, обеспечивающими запас автономного хода. В России есть несколько производств — в частности, на заводе KAMAZ. Однако старейший и крупнейший производитель троллейбусов TROLZA сейчас фактически при смерти: недавно было объявлено об увольнении более половины сотрудников и грядущем банкротстве — хотя, казалось бы, где как не на предприятии с более чем полувековым опытом стоит развивать производство таких машин. При этом в производственной линейке завода уже есть электробусы, прошедшие сертификационные испытания и имеющие сравнимые с аналогами характеристики: 50 километров автономного пробега в городских условиях и возможностью зарядки в ночном, быстром и динамическом режимах. Но в условиях отсутствия регулярных заказов и альтернативных источников финансирования завод оказался бессилен и фактически никому не нужен.
Москва вывела на дороги около трехсот электробусов. Как устроен этот общественный транспорт, как заряжается, сколько стоит и кто его обслуживает, будет рассмотрено ниже [5].
Старое поколение троллейбусов из 6-го троллейбусного парка Москвы выселили, полностью отдав площадку электробусам. Их тут прописалось 200 единиц, по сотне ЛИАЗов-6274 и КАМАЗов-6282.
Электробусы осваивают дороги целого ряда столиц. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню).
Электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами — будущее. Речь идет об эксплуатации.
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Мюгоша8^ по словам представителей группы ГАЗ, по качеству
и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32-34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас не известно, какие цены и технологии будут через несколько лет.
Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под нее пока нет.
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно не велика — 77 кВтч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВтч, а на высококлассные легковые электромобили ставят по 80-100 кВтч.
Литература
1. Баранник А. Ю., Овчинников В. В., Курбатов М. Ю., Мингалеев С. Г. Использование природного газа в качестве топлива для автомобилей — одно из приоритетных направлений по обеспечению экологической безопасности страны // Технологии гражданской безопасности. 2020. Т. 17. № 3 (65). С. 21-28.
2. Как на самом деле машины портят экологию и что с этим делать? [Электронный ресурс] // URL: https://auto.mail.ru/
article/74695-kak_na_samom_dele_mashiny_portyat_ekologiyuJ_ chto_s_etim_delat/ (дата обращения: 13.01.2021).
3. Электромобиль [Электронный ресурс] // Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Электромобиль (дата обращения: 13.01.2021).
4. Энергетика и промышленность России // Тепловая энергетика и ЖКХ. 2020. № 20 (400).
5. Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально. [Электронный ресурс] // Сайт журнала «За рулем». URL: https://www.zr.ru/content/articles/921925-ehlektrobus-liaz-6274/ (дата обращения: 13.01.2021).
Сведения об авторах
Мошков Владимир Борисович: к. э. н., доц., ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), и.о. начальника института. 121352, Москва, ул. Давыдковская, 7. е-таН: agzmchs@mail.ru SPIN-код: 7792-2243.
Овчинников Валентин Васильевич: д. т. н., проф., ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), гл. н. с. науч.-исслед. центра. 121352, Москва, ул. Давыдковская, 7. е-таН: avo6911@rambler.ru SPIN-код: 6751-9380.
Баранник Александр Юрьевич: к. т. н., с. н. с., ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), в. н. с. науч.-исслед. центра. 121352, Москва, ул. Давыдковская, 7. е-т^Н: auba@yandex.ru SPIN-код: 9462-5588.
Черняков Дмитрий Владимирович: ФГБУ ВНИИ ГОЧС
(ФЦ), зам. нач. науч.-исслед. центра.
121352, Москва, ул. Давыдковская, 7.
е-т^Н: dmchernyakov@rambler.ru
SPIN-код: 7827-1072.
Кожемякин Владимир Владимирович: ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), н. с.
121352, Москва, ул. Давыдковская, 7. е- mаil: tgb_cst@mail.ru SPIN-код: 4996-7960.
Курбатов Максим Юрьевич: ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), н.с. 121352, Москва, ул. Давыдковская, 7. е-mail: dr-blade@yandex.ru SPIN-код: 3241-5315.
Скоробогатая Анна Сергеевна: ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), н. с.
121352, Москва, ул. Давыдковская, 7. е-mail: best_ann@bk.ru SPIN-код: 5125-0594.
Information about authors
Moshkov Vladimir B.: Ph. D. in Economics, Assistant Professor, All-Russian Research Institute for Civil Defense and Emergencies, Acting Head of the Institute. 7, Davydkovskaya st., Moscow, 121352, Russia. e-mail: agzmchs@mail.ru SPIN-scientific: 7792-2243.
Ovchinnikov Valentyn V.: Dr. Sci. Tech, Professor, All-Russian
Research Institute for Civil Defense and Emergencies, Shief
Researcher, Researcher Center.
7, Davydkovskaya st., Moscow, 121352, Russia.
e-mail: avo6911@rambler.ru
SPIN-scientific: 6751-9380.
Barannik Alexander Y.: Candidate of Technical Sciences, Senior Researcher, All-Russian Research Institute for Civil Defense and Emergencies, Leading Researcher, Research Center.
7, Davydkovskaya st., Moscow, 121352, Russia. e-mail: auba@yandex.ru SPIN-scientific: 9462-5588.
Chernyakov Dmitry V.: All-Russian Research Institute for Civil Defense and Emergencies, Deputy Head, Researcher Center. 7, Davydkovskaya st., Moscow, 121352, Russia. e-mail: dmchernyakov@rambler.ru SPIN code: 7827-1072.
Kozhemyakin Vladimir V.: All-Russian Research Institute for Civil Defense and Emergencies, Researcher. 7, Davydkovskaya st., Moscow, 121352, Russia. e -mail: tgb_cst@mail.ru SPIN-scientific: 4996-7960.
Kurbatov Maxim Y.: All-Russian Research Institute for Civil
Defense and Emergencies, Researcher.
7, Davydkovskaya st., Moscow, 121352, Russia.
e-mail: dr-blade@yandex.ru
SPIN-scientific: 3241-5315.
Skorobogataya Anna S.: All-Russian Research Institute for Civil Defense and Emergencies, Researcher. 7, Davydkovskaya st., Moscow, 121352, Russia. E-mail: best_ann@bk.ru SPIN-scientific: 5125-0594.
