CC BY
57
В.К. Некрасов //Труды Московского автомобильно-дорожного института. - 1973. - Вып. 63. - С. 4-8.;
8. Лесовозные автопоезда: учеб. пособие / А.А. Камусин и другие. -М.:МГУЛ,2012.-268с. ISBN 978-58135-0574-4.;
9. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2014618507, Программа оценки и прогнозировании эксплуатационных свойств асфальтобетона при устройстве дорожных покрытий лесовозных автомобильных дорог / А.А. Камусин, А.В. Скрыпников, В.А. Борисов, С.В. Дорохин. МГУЛ. 2015г.;
10. Транспорт леса в 2-х томах. Т.1. Сухопутный транспорт леса/ Под ред. Салминена Э.О. - М.: ИЦ "Академия", 2009. - 368 с.
11. Ларионов В.Я. Проектирование лесных дорог: Учеб. пособие. - М.: МГУЛ, 2009. - 93 с.
12. Борисов, В.А. Исследование движения лесовозных автопоездов на горизонтальных кривых / В.А. Борисов. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2009.-№ 2(65) .-С. 73-80.
13. Борисов, В.А. Учет параметров движения и анализ устойчивости лесовозных автопоездов при торможении / В.А. Борисов. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2009.-№ 2(65).-С. 80-86.
14. Резникова, Н.Е. Особенности расчета скорости с применением ЭВМ при проектировании трассы дороги. / Н.Е. Резникова, В.А. Борисов // Научный журнал "В мире научных открытий". - Красноярск: "Научно-информационный издательский центр", 2009., ISSN 2072-0831 №2.-С.13-19.
15. Резникова, Н.Е. Применение ЭВМ для анализа основных режимов движения лесовозных автопоездов / Н.Е. Резникова, В.А. Борисов // Научный журнал "В мире научных открытий". - Красноярск: "Научно-информационный издательский центр", 2009., ISSN 2072-0831 №2.-С.20-26.
16. Резникова, Н.Е. Изменения величины зазора безопасности при движении автопоездов на кривых и прямых горизонтальных участках. / Н.Е. Резникова, В.А. Борисов // Научный журнал "В мире научных открытий". - Красноярск: "Научно-информационный издательский центр", 2009., ISSN 2072-0831 №2.-С. 512.
17. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2014618419, Программа оценки динамического взаимодействия звеньев лесовозного автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения / А.А. Камусин, А.В. Скрыпников, В.А. Борисов, С.В. Дорохин. МГУЛ. 2015г.
© В.А. Борисов, Н.И. Казначеева, Д.В. Акинин, 2015
УДК 630*383
Борисов Вячеслав Алексеевич
к.т.н., доцент МГУЛ, Казначеева Наталья Игоревна к.т.н., доцент МГУЛ, Акинин Дмитрий Вячеславович
к.т.н. доцент МГУЛ.
ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет леса»,
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО КОНТРОЛЮ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛЕСНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Предложения по контролю прочности дорожных одежд.
Земляное полотно - один из основных элементов автомобильной дороги, от устойчивости, прочности и долговечности которого зависит работоспособность дорожных одежд и всего сооружения. В земляном полотне обычно рассматривается его верхняя часть, основания насыпи и выемки, устройства для поверхностного водоотвода, дренирующие сооружения, защитные гидротехнические сооружения.
Международный научный журнал «СИМВОЛ НАУКИ»_ISSN 2410-700Х_№ 3/2015
Вопрос назначения точек на покрытии во многом определяет достоверность оценки однородности дорожной одежды по модулю упругости. В этом случае способ получения выборки приобретает решающее значение [1,3,7].
Для объективной оценки прочности с учётом однородности дорожной одежды, точки для измерения упругих прогибов назначают с использованием выборочного метода систематического отбора. Исходными данными являются: длина обследуемого участка L: количество полос движения m; количество измерений упругих прогибов n.
Независимо от длины обследуемого участка, количество измерений упругих прогибов должно быть не менее 30 (n<30).
Точки на покрытии назначают на полосах наката с чередованием: под правым колесом расчётного автомобиля, под левым колесом и т.д. Первая точка назначается случайным образом - произвольная остановка груженного расчётного автомобиля на обследуемом участке. Последующие точки назначают через равные отрезки пути l с чередованием полос наката на каждой полосе движения. Величина l определяется по формуле
i=^m. (1)
n
Схематично процесс назначения точек для измерения упругих прогибов представлен на рисунке 1. Точки на покрытии назначают по полосе наката через равные отрезки пути, равные 50 м.
При длине участка L<104 м, с количеством полос движения m=2, величина l будет меньше 7 м (минимальное расстояние, на которое отъезжает автомобиль от точки измерения. В этом случае движение автомобиля осуществляют через удвоенную величину 21 (или утроенную и т.д.) с повторным заездом на участок для измерения прогибов на пропущенных точках. Нет необходимости точного соблюдения величины l. Если водитель проехал лишние несколько метров, то при следующем проезде он должен вычесть это расстояние от величины l. Например, если первый проезд составлял l+5 м, то второй проезд должен быть l+5 м. Следует отметить, что предусмотренные ошибки могут привести к системе, которая скажется на искажении итогового результата [4].
Рисунок 1 Схема назначения точек на покрытии для измерения прогибов дорожной одежды: I, II, III, IV - полосы наката; ^ - направление движения автомобиля по участку; ^ - последовательность измерения через равные отрезки пути / (при этом a+b=l); 1, 2, 3, ... - порядковый номер точки
Например, длина обследуемого L=910 м, количество полос движения m=2, количество измерений упругого прогиба п=30. Величина /, определенная по формуле (1), равна 60,7 м. Округляя, получим /=61 м. Выехав на обследуемый участок, водитель произвольно остановил автомобиль (рисунок 1). Начиная измерения под правым колесом автомобиля, с последующим чередованием, производят контроль упругих прогибов через 61 м. При этом точка .№30 будет находиться от точки .№1 на расстоянии /~61 м, но под левым колесом автомобиля.
Результаты сравнения выборок упругих прогибов, полученных по разным полосам наката в пределах одного участка свидетельствует о значительном отличии между коэффициентами вариации модулей упругости. Об этом, в частности, свидетельствуют данные, приведённые в таблице 1, которые получены в результате статистической обработки материалов по измерению упругих прогибов на участке дороги с усовершенствованным типом покрытия, с шириной проезжей части 7 м. На данном участке на каждой полосе наката (две полосы в прямом и две в обратном направлении) через равные отрезки пути /=20 м и было сделано
60 измерений. Объём работ по 4 полосам наката в сумме составил 240 измерений, что является достаточно представительной выборкой [1,2,4].
Значения коэффициентов вариации, представленных для каждой полосы наката в таблице 1, меняются от 0,32 до 0,42, что является существенной погрешностью при оценке однородности дорожной одежды, которая, в конечном счёте, сказывается на результатах определения фактической прочности одежды на обследуемом участке.
Следовательно, для оценки однородности дорожной одежды по модулю упругости необходимо производить измерение прогибов, как по длине, так и по ширине покрытия [4,7].
В таблице 1 приводятся результаты определения статистических характеристик с использованием двух выборочных методов - случайный отбор и систематический отбор.
Таблица 1
Результаты статистической обработки модулей упругости дорожной одежды на экспериментальном
участке дороги
Статистическая обработка Прямое направление Обратное направление Вся выборка По площади покрытия
Правая полоса наката Левая полоса наката Правая полоса наката Левая полоса наката Случайный отбор Систематический отбор
1 вариант 2 вариант 1 вариант 2 вариант
Количество измерений, шт 60 60 60 60 240 30 30 30 32
Математическое ожидание, МПа 131,2 113,9 123,9 122,7 122,9 121,3 124,0 123,2 129,2
Стандарт отклонения, МПа 42,0 40,8 43,7 51,2 45,0 43,1 47,1 43,1 47,2
Коэффициент вариации 0,32 0,36 0,35 0,42 0,37 0,36 0,38 0,35 0,37
Случайный отбор производился с помощью таблицы случайных чисел. Сущность систематического отбора заключается в назначении первой точки случайным образом и последующем назначении точек через равные отрезки пути, равномерно распределенных по площади покрытия (чередование полос наката на каждой полосе движения). В таблице 1 приводятся по два варианта выборки с использованием названных выборочных методов. Коэффициенты вариации по вариантам и по анализируемым методам отличаются незначительно от найденного для всей выборки. В этом случае полагаем, что коэффициент вариации, полученный по результатам 240 измерений, объективно характеризует однородность дорожной одежды на обследуемом участке дороги.
Следовательно, оба выборочных метода вполне приемлемы для оценки однородности дорожной одежды при ограниченной выборке, равной 30 и более измерений. При меньшей выборке необходимо проводить обоснование количества измерений по методике математической статистики.
Сравнивая два использованных выборочных метода, можно заключить, что метод систематического отбора наиболее удобен в работе в полевых условиях, так как, во-первых, обеспечивает прямолинейное движение гружёного автомобиля по полосам наката в прямом и обратном направлениях, во-вторых, нет необходимости в использовании таблиц случайных чисел, которое усложняет процесс проведения полевых испытаний.
Это позволяет сделать вывод о том, что количество измерений не зависит от длины участка. При увеличении длины участка увеличиваются и интервалы между точками измерения, количество которых остаётся постоянным.
Проезжая часть автомобильной дороги в районах лесозаготовок характеризуется главным образом её шириной и типом покрытия. Варьирование этих характеристик с учётом требований СНиП даёт определённое множество сочетаний.
Очевидно, что каждое сочетание имеет свою экономически целесообразную область использования по интенсивности движения, при условии, что средствами текущего и среднего ремонта в эксплуатационное
состояние покрытия в процессе службы дорожной одежды поддерживается на уровне обеспечения требований движения. Установление пределов этой области позволяет более точно решать вопросы о необходимости проведения ремонтных работ по уширению проезжей части и перехода к более совершенному типу покрытия [3,4,6,7,8].
Поставленная задача решалась следующим образом. Определялись граничные значения грузонапряжённости по формуле:
Ki,i+1 • E НП
(2)
где Qi ¿+1 - граничное значение грузонапряжённости, при котором экономически целесообразно
произвести переход от 1 сочетания типа покрытия с шириной проезжей части к сочетанию 1 +1, нетто т в год; К 1+1 -затраты на капитальный ремонт с целью создания сочетания 1 + 1 с использованием в качестве
основания I сочетания 81 (О^ ^ ^ ); 81 ^ Л 8±+1 ^
1+1)- себестоимости перевозок при осуществлении их на дорогах с / и I + 1 сочетаниями, 81 ^1,1+1 )> 8 1+1 \дм+1 ); Е НП -норматив приведения разновременных затрат.
Формула (2) получена в результате решения вариационной задачи с использованием критерия суммарных приведённых затрат.
Для определения граничных значений среднегодовой суточной интенсивности движения использовалась зависимость, полученная с учётом справочных рекомендаций
- 1пТп + AN1 (3)
Nc = exp
Б,
где Q -грузонапряжённость, нетто т в год;
Тп -расчётное число дней работы грузового транспорта в году;
АК,ВК - параметры уравнения = 0,691 и BN = 1,058 при д<434,7. тп; AN = 1,749 и BN = 1,223
при д > 434,7. тп.
По результатам расчётов были определены пределы экономичного использования применяемых типов покрытий в сочетании с шириной проезжей части по грузообороту дороги и интенсивности движения.
В случае несоответствия типа дорожного покрытия, в сочетании с шириной проезжей части, пределам интенсивности движения транспорта, указанным в таблице 2, необходимо проведение работ по капитальному ремонту или реконструкции. Уширение проезжей части может быть предусмотрено только в том случае, если ремонт производится полностью на экономическом перегоне (участок дороги, в пределах которого грузонапряжённость не меняется) [1-3,6,8].
Уширение при существующем переходном типе покрытия обязательно сопровождается переходом на усовершенствованный облегчённый тип покрытия, при существующем облегчённом типе покрытия на усовершенствованный капитальный тип покрытия.
Таблица 2
Пределы экономичного использования дорожных покрытий по общей интенсивности движения
т ранспорта
Тип покрытия в сочетании с шириной проезжей части, м Пределы экономичного использования по интенсивности движения авт/сут
П-4,5 От 250 до 600
П-6,0 От 250 до 1000
У0-6,0 От 600 до 1600
У0-7,0 От 1000 до 4000
УК-7,0 От 1000 до 5500
УК-7,5 От 4000 до 8000
УК-10,5 От 5500 до 12000
УК-15,0 Свыше 12000
Международный научный журнал «СИМВОЛ НАУКИ»_ISSN 2410-700Х_№ 3/2015
Примечание. Принятые условные сокращения: П,УО,УК - переходный, усовершенствованный облегчённый и усовершенствованный капитальный тип покрытия в сочетании с шириной проезжей части.
Предложения по контролю эргономического качества дорог.
Эргономическое качество автомобильной дороги определяется методом обследования по результатам проверки степени соответствия параметров дорог и дорожных сооружений психофизиологическим особенностям водителей.
Разработка рекомендаций по повышению удобства и безопасности движения проводилась по результатам обследования дорожной обстановки с помощью дорожной лаборатории. На основании полученных данных были выполнены расчёты по определению коэффициентов и уровней эргономического качества, предельно допустимых и оптимальных скоростей и построены графики результатам расчётов. Анализ экспериментальных данных позволил установить показатели и уровни эргономического качества условий движения (таблица 3).
Критерий соответствия определяется как признак нормального функционирования механизмов адаптации организма водителя к условиям деятельности [4,6].
Для одиночных автомобилей системный показатель степени соответствия дороги
Po = ^, (4)
V ш
где Vpi, Vщ - расчётная и нормативная (адекватное функциональное состояние водителя)
скорости движения i -го водителя в заданных дорожных условиях, км/ч.
Для автомобилей, движущихся в потоке системный показатель степени соответствия дороги
V ■ • V + V • V ■ Р _ Vpi V нп ^ V рп V д1 (5)
n
V m • V дп
где V дп - предельно допустимая скорость движения по показателям функционального состояния группы водителей, км/ч;
V рп - расчётная скорость движения группы водителей, км/ч;
V д - предельно допустимая скорость движения по показателям функционального состояния 1 -го водителя, км/ч;
V нп - нормативная скорость движения по показателям функционального состояния группы водителей, км/ч.
Таблица 3
Градация показателей и уровней эргономического качества условий движения
Показатель эргономическ ого качества при Упт =110 км/ч Уровень эргономичес кого качества при Упт =110 км/ч Показатель эргономическ ого качества при Упт =80 км/ч Уровень эргономическо го качества при Упт =80 км/ч Показатель эргономическог о качества при Упт =60 км/ч Уровень эргономич еского качества при Упт =60 км/ч Модальная оценка эргономическо го качества
0,845 1,157 0,965 1,32 1,095 1,5 Неудовл.
0,845-0,835 1,157-1,144 0,965-0,955 1,32-1,308 1,095-1,085 1,5-1,486 Удовл.
0,835-0,820 1,144-1,123 0,955-0,93 1,308-1,274 1,085-1,070 1,4861,466 Хорошее
0,820-0,640 1,123-0,877 0,93-0,755 1,274-1,034 1,070-0,895 1,4661,236 Отличное
0,640-0,625 0,877-0,856 0,755-0,74 1,034-1,0137 0,895-0,875 1,2261,1966 Хорошее
0,625-0,615 0,856-0,812 0,74-0,73 1,0137-1,00 0,875-0,865 1,19661,185 Удовл.
0,615 0,812 0,73 1,0 0,865 1,185 Неудовл.
Нормативная и предельно допустимая скорость движения для группы водителей определяется как средневзвешенные значения с учётом числа автомобилей в группе
n n
V =у V .р. ' V =т V р (6)
у нп ^ у р1 М у дп у Н1 * 1
1=1 1=1
где Р^ - доля автомобилей 1 -го типа в группе; П - число автомобилей в группе.
Превышение предельно допустимой скорости характеризуется функциональными сдвигами в работе механизмов адаптации.
Нормативная и предельно допустимая скорости устанавливается в период отсутствия движения транспортных средств по результатам проездов дорожной лаборатории по заданному маршруту. С заданными скоростями - для нормативной скорости, и произвольно - для предельно допустимой.
По результатам регистрации данных оцениваем отклонение фактической скорости от заданной на величину
^ = Vр -V з , (7)
где Av - отклонение скорости, км/ч;
V з - заданная скорость движения, км/ч.
Заданная скорость, при которой отклонение Av обращается в ноль, принимается за нормативную в заданных дорожных условиях.
При проезде по заданному маршруту производится регистрация данных, а именно мгновенной скорости лаборатории.
По результатам регистрации строим гистограмму распределения расчетных скоростей движения. Далее для каждого классового интервала скоростей строим гистограмму распределения сдвигов частоты сердцебиений, который определяем
ф = Ш0(ю - ю0 ), (8)
ш0
где Ю - частота сердцебиений водителя при движении;
Ю0 - частота сердцебиений водителя в положении сидя за 10 минут до отправления в расслабленном состоянии, уд/мин.
В каждом классовом интервале скоростей рассчитывается коэффициент асимметрии гистограммы сдвигов частоты сердцебиений
к !(ф- ф)3, (9)
Ка = и-о1
где ф - 1 -ое значение сдвига частоты сердцебиений, %;
Ф - математическое ожидание величин;
С - среднеквадратическое отклонение величин;
N - число членов выборки;
П - частота величины Ф ^.
За предельно допустимую скорость принимается максимальная скорость середин классовых интервалов, которым соответствуют минимальные значения коэффициентов асимметрии гистограмм распределения сдвигов частоты сердцебиений в этих интервалах.
Для оценки нормальных и предельно допустимых скоростей движения для марок автомобилей (не ГАЗЕЛЬ) необходимо использовать переводной коэффициент (таблица 4).
Таблица 4
Переводной коэс )фициент
Марка автомобиля Переводной коэффициент
Грузовые
МАЗ 437040-020 0,75
Автопоезда
Урал 55571-1151-70 1,0
Оценка эргономического качества лесных автомобильных дорог и условий движения производится участками диной не менее 5 км каждый или на всей протяженности дороги в целом.
Технические характеристики автомобилей варьируются в широких пределах. Диагностические шкалы эргономического качества дороги по показателю соответствия будут различными для различных типов автомобилей.
Для разработки диагностических шкал применительно к конкретному типу автомобиля будем использовать показатели функционального состояния энергетического и информационного звеньев механизмов приспособления организма водителя к условиям деятельности.
Оценка состояния информационного звена может быть произведена по величине индекса напряжения
г = , (10)
2MoX
где A - амплитуда моды распределения RR интервалов ЭКГ водителя, %; - мода распределения RR интервалов ЭКГ, с;
X - вариационный размах RR интервалов ЭКГ, с.
Оценка системы энергетического звена может быть произведена по величине энергетической стоимости движения
ДЭ = 0,08(ш-шо )S (11)
где
ДЭ - энергетическая стоимость движения, ккал/мин;
Ю - частоты дыхания водителя при движении по дороге;
Ю o - частоты дыхания водителя за 10 минут до движения в расслабленном состоянии;
S - площадь тела водителя (м2) в зависимости от роста и веса.
Общие энергетические затраты водителя при движении
Э = 0,08<aS, (12)
где Э - общие энергетические затраты водителя при движении, ккал/мин.
Диагностические шкалы эргономического качества автомобильной дороги и условия движения транспортных средств, шкала для оценки условий движения - при наличии транспортных средств в час пик.
В процессе пробных проездов производится непрерывная регистрация частот сердцебиений и внешнего дыхания (таблица 5).
Таблица 5
Градация условий деятельности
Состояние водителя Индекс напряжения, %/с2 Энергетическая стоимость движения, ккал/мин Модальная оценка условий деятельности
Большая монотония <30 <0,5 Неудовлетворительные
Умеренная монотония 30-50 0,5-1,0 Удовлетворительные
Небольшая монотония 50-100 1,0-1,5 Хорошие
Состояние адаптации 100-160 1,5-2,0 Отличные
Напряжение механизмов адаптация 160-200 2,0-3,0 Хорошие
Неудовлетворительная адаптация >300 >6,5 Неудовлетворительные
Перенапряжение механизмов адаптации 200-300 3,0-6,5 Удовлетворительные
По результатам регистрации рассчитывается индекс напряжения и энергетическая стоимость.
Список использованной литературы:
1. Сухопутный транспорт леса: Учебник для вузов/В.И. Алябьев, Б.А. Ильин, Б.И. Кувалдин, Г.Ф. Грехов.-М.: Лесная промышленность, 1990.-416 с. ISBN 5-7120-0370-8.;
2. Транспорт леса в 2-х томах. Т.1. Сухопутный транспорт леса/ Под ред. Салминена Э.О. - М.: ИЦ "Академия", 2009. - 368 с.
3. Курьянов, В.К. Обследование автомобильных дорог в районах лесозаготовок [Текст] / В.К. Курьянов, Е.В. Кондрашова, Ю.В. Лобанов. - М.: ИД «Академия Естествознания». - 130 с.;
4. Лесотранспорт как система водитель-автомобиль-дорога среда/В.К. Курьянов, А.В. Скрыпников, В.А.
Борисов; под общ.ред. А.А. Камусин.-М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2010.-370с. ISBN 978-5-8135-0501-0.;
5. Лесовозные автопоезда: учеб. пособие / А.А. Камусин и другие. -М.:МГУЛ,2012.-268с. ISBN 978-5-81350574-4.;
6. Методы, модели и алгоритмы повышения транспортно-эксплуатационных качеств лесных автомобильных дорог в процессе проектирования, строительства и эксплуатации [Текст] : монография / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова, А.И. Вакулин, В.Н. Логачев. - Москва: издательство ФЛИНТА: Наука, 2012. - 310 с.
7. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2014618507, Программа оценки и прогнозировании эксплуатационных свойств асфальтобетона при устройстве дорожных покрытий лесовозных автомобильных дорог / А.А. Камусин, А.В. Скрыпников, В.А. Борисов, С.В. Дорохин. МГУЛ. 2015г.;
8. Резникова, Н.Е. Анализ методов расчета уширения проезжей части. / Н.Е. Резникова, В.А. Борисов // Научный журнал "В мире научных открытий". - Красноярск: "Научно-информационный издательский центр", 2009., ISSN 2072-0831 №1.-С.45-57.
9. Камусин А.А., Казначеева Н.И., Борисов, В.А., Акинин Д.В. Некоторые критерии устойчивости автопоезда / А.А. Камусин и другие. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2014.-№ 2-S.- С. 122126.
10. Камусин А.А., Казначеева Н.И., Борисов, В.А., Акинин Д.В. Устойчивость движения прицепов лесовозных автопоездов / А.А. Камусин и другие. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2014.-№ 2-S.-Q 143-144.
11. Борисов, В.А. Исследование движения лесовозных автопоездов на горизонтальных кривых / В.А. Борисов. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2009.-№ 2(65).-С. 73-80.
12. Борисов, В.А. Учет параметров движения и анализ устойчивости лесовозных автопоездов при торможении / В.А. Борисов. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2009.-№ 2(65).-С. 80-86.
13. Резникова, Н.Е. Изменения величины зазора безопасности при движении автопоездов на кривых и прямых горизонтальных участках. / Н.Е. Резникова, В.А. Борисов // Научный журнал "В мире научных открытий". - Красноярск: "Научно-информационный издательский центр", 2009., ISSN 2072-0831 №2.-С. 512.
© В.А. Борисов, Н.И. Казначеева, Д.В. Акинин, 2015
УДК 004
Ишимова Алена Юрьевна
студент кафедры математических методов в экономике Набережночелнинского института Казанского федерального университета,
г. Набережные Челны, РТ E-mail: [email protected] Гареева Гульнара Альбертовна доцент кафедры математических методов в экономике Набережночелнинского института Казанского федерального университета,
г. Набережные Челны, РТ E-mail: [email protected]
АНАЛИЗ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ
НА ПРЕДПРИЯТИИ
Аннотация
Данная статья посвящена вопросам проектирования информационной системы. Рассмотрены основные пути повышения управления на предприятии и средства реализации.
