CC BY
501экологическое благополучие региона. Для достижения экологической безопасности в Арктике и Антарктике необходимо понимание и участие государств, бизнеса и общества в целом, так же необходимо прививать культуру экологической безопасности, иначе столь многообещающие регионы могут не вынести этого уничтожающего воздействия человеческой деятельности.
Пристатейный библиографический список
1. «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru
2. Договор об Антарктике (Подписан в г. Вашингтоне 01.12.1959) (с изм. от 04.10.1991) [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.conventions.ru/view_base.php?id=1591
3. Авхадеев В.Р. История развития и современные аспекты международно-правового статуса Антарктики: автореферат дис. канд. юрид. наук - 12.00.10. Казань, 2007.
4. Полярное право. Монография / Мордвинова Т.Б., Скаридов А.С., Скаридова М.А. М.: Юстиция, 2017. С.208-220
5. Скаридов А.С. Морское право. Учебник. М.:ЮРАЙТ, 2012. С. 268
6. Скаридова М.А. Морское ресурсное право. Учебное пособие / Институт по изучению проблем морского права. СПб: Academus, 2013. 261 с.
7. Терентьев С.А. Арктика и Антарктика. Книжный клуб «Книговек». - М., 2011. - С. 560
8. Официальный сайт арктического и антарктического научно-исследовательского института [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.aari.ru
9. Официальный сайт ПАО «Российские сети» [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.rosseti.ru
10. Официальный сайт Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» [Электронный ресурс] Режим доступа: https://forumarctica.ru
11. Официальный сайт арктического и антарктического научно-исследовательского института [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.aari.ru
Митина В.
Студентка ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕЖИМА ЧЕРНОМОРСКИХ ПРОЛИВОВ
Аннотация: В данной статье ставилась задача показать, как на современном этапе происходит регулирование режима Черноморских проливов, насколько сильно отличается регулирование проливов по Конвенции по морскому праву 1982 года, от Конвенции Монтрё 1936 года. А также показать, насколько положения по Конвенции Монтрё на данный момент соблюдаются. Ключевые слова: Международное право, режим навигации, Черноморские проливы, Конвенция ООН по морскому праву, Конвенция Монтрё, Турция, Россия.
LEGAL REGULATION OF THE REGIME OF THE BLACK SEA STRAITS
Summary: This article set itself the task of showing how the regulation of the regime of the Black Sea Straits occurs at the present stage, how strongly the regulation of the straits under the 1982 Convention on the Law of the Sea differs from the 1936 Montreux Convention. And also, to show how the provisions of the Montreux Convention are currently complied with.
Keywords: International law, navigation mode, Black Sea Straits, UN Convention on the Law of the Sea, Montreux Convention, Turkey, Russia.
В течение многих веков страны, имеющие выход к открытому морю, пытаются контролировать проливы. Зачастую это связано с тем, что проливы имеют очень важное стратегическое значение. Истории знакомы кровавые баталии между странами, которые пытались взять под контроль какой-либо пролив. Возможность государства устанавливать в акватории пролива собственные правила наделяет данное государство правом регулировать и контролировать морское сообщение происходящее в проливе. Это может сильно менять политическую и экономическую обстановку в определенных странах, морское сообщение которых зависит от пролива.
Международные проливы — это природные морские пути, которые соединяют собой моря и океаны. Проход судов через данные проливы и пролет авиатранспорта в воздушном пространстве над проливами подчиняются нормам международного права.
К факторам, которые влияют на установление в проливах того или иного правового режима относят: территориальное расположение пролива и значение данного пролива для
международного сообщения. На данный момент режимы, установленные в международных проливах, регулируются Конвенцией [1].
По правовому режиму, который устанавливается в проливе, можно выделить такие виды, как: 1. Проливы с режимом мирного прохода; 2. проливы с режимом транзитного прохода.
В международном морском праве общеизвестным принципом является право иностранных судов (частных и коммерческих, не военных) на свободный проход территориального моря без учета суверенитета прибрежных государств. Но в связи с неоднозначностью интерпретации основания применения данного принципа могут быть различны, особенно это касается условия «мирного прохода». В статье 17 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года задекларировано положение о том, что: «суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, могут пользоваться правом мирного прохода через территориальное море» [7].
Проливы с правовым режимом мирного прохода подразделяются на два вида, это проливы между материковой частью государства и островом этого же государства и проливы, которые соединяют открытое море и территориальные воды не являющихся прибрежными к данным проливам государств.
Под транзитным проходом международное морское право понимает осуществление свободного судоходства и полета, имеющих своей целью непрерывный и быстрый транзит по проливу между с одной стороны, открытым морем либо ИЭЗ, и с другой стороны, между открытым морем либо ИЭЗ.
Существует два вида проливов с режимом транзитного прохода, это проливы, которые располагаются в территориальных водах прибрежных государств и проливы, имеющие полосу вод открытого моря.
При осуществлении прохода через пролив, в котором установлен режим транзитного прохода, коммерческие и военные суда обязаны блюсти общепринятые нормы морских сообщений, воздерживаться в своих действиях от угроз применения силы и от непосредственного ее применения. Государства, имеющие границу с проливом, обладают широкими правами по регулированию прохода в данных проливах судов, к таким правам можно отнести: возможность данных государств устанавливать морские коридоры, влиять на систему движения судов по проливу, создавать законы и правила, относительно безопасности движения по проливу, экологической безопасности пролива и иные нормативные акты. При этом государства не должны принимать относительно пролива законов, носящих дискриминационный характер.
Отдельное место занимают Черноморские проливы, при определении правового режима которых необходимо учитывать такие принципы: во-первых, обеспечение национальной турецкой безопасности; во-вторых, проливы закрыты для всех военных судов как в мирное, так в военное время; и в третьих, на территории Черноморских проливов обеспечивается полная свобода торгового мореплавания.
В понятие «Черноморские проливы» международная практика включает пролив Босфор, пролив Дарданеллы и соединяющее данные проливы Мраморное море.
К особенностям Черноморских проливов необходимо отнести то, что это единственные пути, по которым черноморские государства могут попадать в открытое море. Если произойдет закрытие проливов Босфор и Дарданеллы, то Черное море окажется фактически в изоляции. И как показывает практика, Черноморские проливы являются стратегически важными объектами, регулирование которых должно осуществляться в соответствии с принципами международного права.
В данный момент правовое регулирование режима Черноморских проливов происходит в соответствии с Конвенцией о режиме проливов 1936 года [2].
Целью указанной Конвенции является осуществление упорядочивания прохода по Черноморским проливам, осуществление в них судоходства «в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств». Конвенция устанавливает правовой режим прохода в проливах коммерческих судов, военных кораблей, а также пролета над проливами авиатранспорта, как в мирное, так и в военное время, при участии в военных действиях Турции, когда Турция не участвует в конфронтации, и при явной угрозе безопасности Турции.
В мирное время коммерческие корабли всех стран могут воспользоваться свободой судоходства и транзитного прохода в Черноморских проливах круглые сутки, вне зависимости от флага и груза, без формальных проволочек, но при условии соблюдения обязательного санитарного осмотра. В соответствии со статьей второй Конвенции Монтрё, Турция в праве, для покрытия издержек, связанных с проходом торговых судов, устанавливать сбор.
Проход и пролет военных судов в рамках данной Конвенции осуществляется в соответствии со статьями 8-22, в которых предусматривается четкое разделение прохода судов черноморских держав от судов нечерноморских стран. По данным статьям нечерноморские государства имеют право проводить через проливы только надводные суда с водоизмещением, не превышающим 10 тысяч тонн и которые, имеют калибр артиллерии не свыше 203 мм.
Так же Конвенция Монтрё вводит ограничение на общее водоизмещение, и время, которое военные корабли, не принадлежащие Черноморским державам, могут проводить в проливах: они не имеют права находиться там более 21 дня, и с водоизмещением не более 45 тысяч тонн.
В то же время черноморские страны в мирное время могут проводить военные судна фактически с любым водоизмещением и вооружением.
Контроль исполнения положений Конвенции лежит на правительстве Турции.
Конвенцией Монтрё резко разграничиваются правила прохода для судов, относящихся к прибрежным государствам, и судов не прибрежных к Черному морю держав. Только у прибрежных государств есть разрешение на проход через проливы военных судов в мирное время, к ним относятся все виды надводных судов и в определенных случаях подводные лодки [2].
Вторая мировая война выявила недостатки определенных положений Конвенции, которые были использованы против СССР. После вторжения фашистской Германии на территорию Союзов, Турецкое правительство закрыло проливы для судов СССР и союзников. Но в это же время по проливам в Черное море проходили фашистские корабли и суда. Правительство Турции, как гарант исполнения Конвенции, в данной ситуации не препятствовало прохождению военных судов фашистских стран [6].
То, что положения Конвенции Монтрё необходимо пересматривать стало ясно после окончания войны. На Берлинской Конференции в августе 1945 года было решено пересматривать данную Конвенцию, как не отвечающую условиям времени. По итогам данной Конференции правительства Англии, СССР и США должны были провести переговоры с Турцией. В 1946 году Советским Союзом перед правительством Турции был поставлен вопрос, об изменении режима проливов. Необходимо было обезопасить все черноморские державы и учитывать особенность Черного моря, как закрытого моря (ноты СССР правительству Турции 1946 год). С учетом позиции Турции в то время, вопрос пересмотра Конвенции Монтрё так и не был решен.
В течение длительного времени в международной политике турецкое правительство сохраняло нейтралитет, но в 1952 году Турция все же вошла в состав НАТО. Так же в 1959 году для укрепления «мира и безопасности» правительство Турции дало согласие для размещения на своей территории тридцати ракет «Юпитер» США с дальностью 3180 километров. В ответ на это действие СССР размещает ракеты на Кубе, что в свою очередь порождает Карибский кризис 1962 года [8].
В турецком законодательстве существуют нормы, которые осложняют использование Конвенции Монтрё, к примеру, в 1982 году турецкое правительство пыталось в одностороннем порядке расширить внутренний режим порта Стамбул на Черноморские проливы, что наделило бы Турцию правом закрывать данные проливы и в мирное время. Отказалась от данной идеи Турция только под прямым давлением Советского Союза и других держав.
В 1994 году в законодательстве Турции появляется Регламент судоходства в проливах[3], данный документ предоставляет Турции возможность нарушать права других стран на прохождение проливов, обосновывая это такими обстоятельствами, как работы в проливах, правоохранительными операциями, спортивными мероприятиями и иными обстоятельствами. Как неоднократно указывалось, данный регламент явно не отвечает нормам Конвенции Монтрё, что полностью игнорируется правительством Турции.[5]
И в настоящее время турецкое правительство очень часто пользуется данным правом по приостановлению судоходства в проливах, обосновывая это тем, что данные меры направлены на осуществление безопасности судоходства, к примеру, в апреле 2013 года, в период с 1 по 9 апреля проход через проливы был перекрыт 11 раз, на срок до 6 часов.
Так же Турция, формально не нарушая режим проливов, довольно часто препятствует прохождению российских судов, так, в ноябре 2015 года корабль ВМФ РФ «Яуза» вынужден был ожидать возможности прохода по проливу Дарданеллы, ввиду незапланированного нахождения поблизости подводной лодки Турции. Так же, в это время появились данные, что другие турецкие корабли демонстративно вели наблюдение за крейсером «Москва» у Сирийских берегов. Данный факт отмечался в ряде турецких средств массовой информации.
У гражданских судов РФ также возникли проблемы с быстрым и беспрепятственным проходом пролива Босфор, судно «Братск» ожидало разрешение на заход в пролив в течение 9 часов, судно «Волгобалт» в течение 14 часов, корабли под флагом России получили возможность войти в пролив только поздним вечером 29 ноября.
Напомню, что военные корабли нечерноморских стран имеют ограничения по тоннажу и времени нахождения в Черноморских проливах. Не больше 30 тысяч тонн, и не боле 21 дня, что, в свою очередь, не помешало США нарушить данные положения, во время «крымской весны» ракетный корабль военно-морских сил США «Тейлор» на 11 дней превысил допустимое время нахождения в проливах, в соответствии с Конвенцией Монтрё [6].
В настоящее время правовое регулирование международных проливов становится очень выгодным экономическим и политическим ресурсом. В случае с Черноморскими проливами, мы
можем наблюдать как Турция, пользуясь своим особым положением и Регламентом о судоходстве в проливах, попирая положения Конвенции Монтрё, использует проливы для собственной выгоды' А так как с каждым годом судов, проходящих через данные проливы, становится все больше, то актуальность проблемы нормативного регулирования судоходства по проливам лишь увеличивается. И требуется, чтобы данные нормы соответствовали международному праву.
Анализ Регламента, принятого Турцией в 1994 году, показал, что данный акт нарушает нормы международного публичного права. Несмотря на то, что прибрежное государство имеет право вводить дополнительные правила по обеспечению безопасности и защите экологической обстановки в проливах11, данная возможность должна реализовываться с учетом приоритета интересов международного торгового мореплавания.
Развитие правового регулирования режима проливов Босфор и Дарданеллы показывает, что для каждого объекта, имеющего глобальное международное значение есть только один вариант регулирования — это приведение всех актов, регулирующих данный объект в полное соответствие с международным правом.
Пристатейный библиографический список
1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. От 23.07.1994). Режим доступа: http://www.consultant.ru
2. Конвенция о режиме проливов от 20.07.1936 г. Монтрё. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/901884247;
3. Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region 1994; Официальный сайт ООН. Режим доступа: http://www.un.org;
4. Гурьев А.А. О судоходстве в черноморских проливах // Институт Ближнего Востока. Режим доступа: http://www.iimes.ru/?p=3596;
5. Дремлюга Р.И. Международно-правовой режим Черноморских проливов // Отрасли права. Режим доступа: http://отрасли-права.рф/artide/8353;
6. Контроль над проливами Босфор и Дарданеллы и невыученные уроки истории // РИА Новости. Режим доступа: https://ria.ru/analytics/20151127/1329796708.html4/;
7. Скаридов А.С. Правовой режим Азово-Черноморского бассейна и региональная безопасность // Евразийский юридический журнал. № 11. 2016. 260-271.
8. Скаридов А.С. Морское право: учебник для магистров. М.: Издательство Юрайт, 2014. С. 201
9. Миннеханова Д. Р. О правовом режиме международных проливов и международных морских каналов // Молодой ученый. С. 342-345. Режим доступа: https://moluch.ru/archive/135/37467/;
10. Режим Черноморских проливов. Режим доступа: http://www.randewy.ru/prot/prot15.html.
Мордвинова Т.Б.
Заместитель директора Агентства Морского права по научным и образовательным программам
ЭКОНОМИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В АРКТИКЕ
Аннотация: Морские перевозки в настоящие время одна из движущих сил устойчивого роста и развития экономики. Арктика - один из привлекательнейших регионов промышленного освоения ресурсов шельфа и транспортировки грузов Европа-АТР. В статье рассмотрены актуальные проблемы морских перевозок и проанализированы основные статистические показатели объема грузоперевозок морским транспортом, где особое внимание уделено оценки грузопотока по Северному морскому пути и дан анализ государственной политики РФ в части вопроса развития судоходства по СМП.
Ключевые слова: Арктика, стратегическое планирование, экономика морских перевозок, факторы развития коммерческого судоходства, Северный морской путь
ECONOMY OF MARITIME TRANSPORTATION IN THE ARCTIC
Summary: Shipping at present is one of the driving forces of sustainable growth and economic development. The Arctic is one of the most attractive regions for the industrial development of shelf resources and cargo transportation Europe-APR. The article discusses current problems of maritime transport and analyzes the main statistical indicators of the volume of cargo transportation by sea, where special attention was paid to the assessment of cargo traffic along the Northern Sea Route and an analysis of the state policy of the Russian Federation regarding the development of shipping along the NSR. Keywords: Arctic, strategic planning, economyy of maritime transport, factors in the development of commercial shipping, the Northern Sea Route
