12Повышение качества дорожных вяжущих материалов при проектировании в экстремальных погодных условиях
Суворова Анна Анатольевна
кандидат технических наук, доцент, кафедра материаловедения и технологии машиностроения, Российский государственный аграрный университет-МСХА имени К.А.Тимирязева, lannas2073@gmail.com
Известно, что технический уровень автомобильных дорог должен отвечать требованиям основных транс-портно-эксплуатационных характеристик, где покрытию отводится роль выполнения особых функций. Ще-беночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) - один из материалов, лучше всего отвечающий указанным требованиям. Повышенная износостойкость, прочность щебеночного каркаса позволяют устраивать из них слои покрытия меньшей толщины без снижения общего модуля упругости и, как правило, с увеличенным сроком службы покрытия и улучшенными эксплуатационными показателями. Технические требования как немецких норм, так и большинства стран представляют собой, по сути, метод "рецептов", заключающийся в использовании нормируемых зерновых составов прерывистой гранулометрии с обеспечением нормируемой остаточной пористости при использовании битумного вяжущего с заданными требованиями и показателя стекания за счет использования стабилизирующих добавок. Практическая апробация ЩМА в тех или иных регионах фактически приводила к внесению соответствующих корректив при разработке собственных национальных нормативных документов. Состав ЩМАС характеризуется высоким содержанием крупных зерен, что создают минеральный скелет в количестве 60-80% по массе, пустотность которого заполняется мастиковой частью, состоящей из асфальтового вяжущего и асфальтового раствора. До появления ЩМА исследователями асфальтобетонных смесей и асфальтобетона была создана теория структу-рообразования с использованием фундаментальных положений физико-химической механики строительных материалов, согласно которой по способу уплотнения асфальтобетонные смеси разделяют на уплотняемые и литые. Для практической реализации были разработаны горячие, теплые и холодные смеси с образованием минимальной толщины пленки битумного вяжущего на поверхности минеральных материалов, что обеспечивает его максимальную когезионную прочность.
Ключевые слова: Повышение качества, дорожное покрытие, щебеночно-мастичный асфальтобетон, рациональное конструирование, погодные условия.
В связи с повышением параметров нагрузки от грузовых транспортных средств и их доли в транспортном потоке требуется повышения характеристик асфальтобетона для обеспечения прочности и долговечности покрытия и всей дорожной инфраструктуры. Именно идея увеличения количества каркасных зерен в асфальтобетоне указывала пути на решение таких задач. Однако существовала проблема при высоких технологических температурах вытекания мастичной части из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА). Эта проблема была решена за счет применения волокон различного происхождения, среди которых широкое применение получили тонко дисперсные волокна из целлюлозы.
В последние годы на основе реальной практики применения ЩМА и растущих транспортно-эксплуатационных требований к покрытию совершенствуются методики проектирования состава ЩМА, пытаясь точнее характеризовать физико-механические свойства и эксплуатационное поведение асфальтобетона. Из анализа приведенных исследований [12, 13, 16] можно сделать вывод, что при подборе асфальтобетонных смесей необходимо тщательно учитывать объемновесовые характеристики.
Покрытие с учетом условий работы материала в соответствии с действующими нормативными документами [8] должно быть достаточно прочным, долговечным, выносливым и устойчивым при движении транспортных средств; водонепроницаемым и обеспечивать поверхностный водоотвод с проезжей части; устойчивым к переменного увлажнения и замерзания; обеспечивать распределение транспортной нагрузки на конструктивные слои, лежащие ниже, и уменьшать возможные динамические удары; ровным и обеспечивать плавность движения; шероховатым и обеспечивать достаточное сцепление с шинами автомобилей и легко поддаваться ремонту. Поэтому дорожное покрытие находится в более сложных эксплуатационных условиях, чем другие слои в конструкции дорожной одежды [4, 6].
Во время эксплуатации на покрытие влияет ряд неблагоприятных факторов, действующих как в отдельности, так и совместно, их условно делят на две группы:
- циклические временные и долговременные нагрузки от транспорта, вызывающие сложное неблагоприятное напряженно-деформированное состояние покрытия;
- влияние факторов, обусловленных атмосферными явлениями (колебания температуры, атмосферные осадки, переменное замораживание-оттаивание воды в порах и поврежденных местах, влияние агрессивных сред в результате попадания на покрытие соляных растворов, горюче-смазочных материалов и др.).
На долговечность асфальтобетонного покрытия более существенное влияние оказывает транспортная нагрузка, о чем свидетельствует анализ экспериментальных исследований в работах [8].
Для предотвращения расслоения асфальтобетонной смеси, которая вмещает повышенное количество вяжущего по сравнению с традиционными типами асфальтобетона, во время процессов транспортировки и укладки в нее вводят стабилизирующую добавку [10]. Добавкой является вещество, стабилизирующее щебеночно-ма-стичную асфальтобетонную смесь, обеспечивая ее устойчивость к расслоению [5].
Сначала как стабилизирующие добавки использовали преимущественно волокна асбеста и резиновую крошку [2, 7], затем в ЩМА стали добавлять целлюлозные, полимерные и минеральные волокна, специальные термопластичные полимеры и производные кремниевой кислоты. В качестве стабилизирующих добавок широкое применение получили материалы в виде волокон, особенно целлюлозные волокна, широкомасштабные исследования которых проводились зарубежными и отечественными учеными [9].
Для всех стран Западной Европы характерны определенные особенности условий приготовления и транспортировки ЩМАС, где с целью предотвращения расслоения смесей не практикуют выдерживания или ограничивают время пребывания в бункере накопителе, и размещают асфальтобетонные заводы возле объектов строительства таким образом, чтобы расстояние транспортировки не превышала 30 - 40 км.
Кроме того, в последнее время широко внедряются перегружатели ЩМАС для ее гомогенизации перед укладкой смеси асфальтоукладчиком. Кроме того, существенное внимание на Европейских асфальтобетонных заводах уделяют точности соблюдения запроектированного состава ЩМАС.
С этой целью применяют узкие фракции каменного материала, хранения мелких фракций под навесом, твердое покрытие площадок для хранения каменных материалов и достаточное количество бункеров и дозаторов предварительного дозирования материалов.
Особое внимание уделяют тщательному и строгому контролю качества на всех этапах проектирования, производства и испытания ЩМАС. Все эти и другие меры в
комплексе обеспечивают высокое качество и однородность ЩМАС в том числе и исключающие расслоение смеси при транспортировке и укладке на объекте строительства.
Мастичная часть ЩМАС представляет собой композитный материал, состоящий из битумной матрицы и соответствующих наполнителей и проявляет характерные для структурированных систем тиксотропные свойства [4, 6]. Исходя из определения понятия тиксотропии - временного понижения вязкости вязко-текучей или пластичной системы в результате ее деформирования независимо от физической природы происходящих изменений в ней, истечение мастичной части ЩМАС в значительной мере зависит от степени уменьшения вязкости такой структурированной дисперсной системы в результате воздействия динамических колебаний на расслоение ЩМАС при ее транспортировке особенно на большие расстояния и по автомобильных дорогам со значительными неровностями.
Известно, что явление тиксотропии проявляется в разрежении систем с коагуля-ционной дисперсной структурой при механическом воздействии и их загущении после ее прекращения. То есть это изменение реологических параметров системы во времени от интенсивности действия сдвига, или деформации [6]. С целью определения показателя расслоения от времени транспортировки были проанализированы литературные источники относительно колебаний кузова автомобиля во время транспортировки ЩМАС. При транспортировке ЩМАС в кузове автомобиля происходит ее колебание с соответствующими амплитудно-частотными характеристиками. Что характерно для современных транспортных средств, когда они движутся по автомобильным дорогам общего пользования.
В действующем ГОСТ Б В.2.7-127:2015 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобе-тон-щебеночно-мастичные» предусмотрена возможность выдерживать смесь в бункере накопителе до 2 часов, и время транспортирования не регламентируется, однако требования к показателю стекания не учитывают время хранения в накопительном бункере и время транспортировки и предусматривают, чтобы значение показателя стекания не превышали 0,2.
Применяется методика проектирования дорожной одежды с покрытием повышенной долговечности из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА). Разработка данной методики обусловлена необходимостью повышения долговечности дорожного покрытия. Это решается за счет применения для покрытия щебеночно-мастичного асфальтобетона рационального конструирования дорожного покрытия.
Здесь под конструированием подразумевается выбор разновидностей материалов и рациональное размещение слоев таким образом, чтобы лучше использовать механические и теплофизические свойства материалов и обеспечить долговечность, технологичность и экономичность как конструкции всей дорожной одежды, так и покрытия. Известно, что использование щебеночно-мастичного асфальтобетона для устройства покрытия дорожной одежды обеспечивает его высокую способность к трансформации, а также устойчивость к образованию трещин и водо - и морозостойкость.
Особенностью ЩМА является повышенное количество битума. Это создает относительно толстые пленки битума на поверхности минеральных частиц заполнителей, которые даже после длительной эксплуатации предотвращают быстрому старению, а также сдерживающих возникновение трещин.
Состав и структура ЩМА определяют его эксплуатационные свойства. ЩМА особенно пригоден для применения в покрытиях дорог при интенсивном движении тяжелых транспортных средств, при медленном их движении и движении с частыми ускорениями и торможениями, а также при заторах и длительном воздействии высоких температур и при интенсивном солнечном излучаемую.
ЩМА широко применяется в зарубежных странах с учетом особенностей проектирования и строительства автомобильных дорог, используемых в этих странах. Для условий России зарубежный опыт проектирования дорожного покрытия из ЩМА не может быть полностью применен в связи с тем, что используются разные методы и алгоритмы расчета всей конструкции дорожной одежды на прочность, различные коэффициенты запаса прочности, разные требования к технологии и качества устройства земляного полотна, основания и покрытия и прочее [6]. Кроме того, различие климатических и почвенно-геологических условий и различие в исходных составляющих ЩМА требует своего подхода к обеспечению эффективного применения.
Поэтому есть необходимость усовершенствовать методику проектирования дорожной одежды с покрытием повышенной долговечности из ЩМА. Важной составляющей проектирования дорожной одежды с покрытием повышенной долговечности из ЩМА является процесс конструирования.
В методике учтен отечественный опыт, основанный на обобщении и анализе собственных результатов производственной отработки рецептов, строительства опытных участков, проектирование конструкций дорожной одежды и авторского надзора при применении ЩМА в разных регионах, на разных категориях дорог, а также при наблюдении поведения покрытия из ЩМА на опытных участках и на испытательном стенде ГНТЦ «Росавтодор».
Такое обобщение позволило разработать концептуальные положения методики конструирования дорожной одежды с покрытием повышенной долговечности из ще-беночно-мастичного асфальтобетона, которые заключаются в следующем.
Методика конструирования состоит из следующих основных этапов:
- сбор исходных данных о климатическом районе проектирования, транспортной нагрузке, видах и номенклатуре компонентов для щебеночно-мастичного асфальтобетона, данные о земляном полотне и основании дорожной одежды;
- проектирование оптимального состава щебеночно-мастичного асфальтобетона и установления его термореологических характеристик;
- конструирование основы;
- конструирование рациональных вариантов покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона.
При сборе исходных данных о климатическом районе проектирования устанавливают следующие климатические характеристики: летняя и зимняя температуры покрытия, количество переходов температуры через 0 °С, годовое количество осадков.
При сборе исходных данных о транспортной нагрузке устанавливают интенсивность и состав движения, а также режим его действия (скорость движения, время действия нагрузки). При сборе исходных данных о основании дорожной одежды устанавливают вид грунта земляного полотна, условия его увлажнения, расчетную влажность, виды материалов и толщины слоев, а также их термореологические характеристики [9].
Проведенные исследования позволили разработать методику проектирования состава ЩМА с учетом его термореологических свойств и требований нормативных документов.
Проектирование оптимального состава ЩМА осуществляют в три этапа:
- определяют качество минеральных материалов и битума, соответствие их свойств установленным требованиям;
- устанавливают соотношение минеральных материалов, при котором минеральная часть асфальтобетона имеет оптимальную плотность по нормативным кривым зернового состава;
- экспериментально или теоретически определяют оптимальное содержание битума и микроволокон, при котором асфальтобетон имеет лучшие физико-механические и технологические свойства [10].
При проектировании состава для ЩМА используют высококачественный щебень с ограниченным количеством пластинчатых и лещадных зерен, дробленый песок, минеральный порошок, дорожный битум и стабилизирующие волокна. Зерновой состав минеральной части ЩМА должен соответствовать существующим требованиям действующих нормативных документов.
Установку термореологических характеристик ЩМА (функция релаксации, функция температурно-временной аналогии, функция долговечности) осуществляют экспериментально-теоретическим методом.
Опираясь на положения теории термо-вязко-упругости и кинетической теории прочности твердых тел предусмотрено применять аналитические зависимости, позволяющие определять соответствующие термореологические характеристики на основе известных литературных данных и результатов эксперимента.
Функцию релаксации R(t) определяют из прямых опытов релаксации, из опытов на ползучесть и из опытов по определению модуля упругости при разном времени действия нагрузки. Параметры функции температурно-временного смещения получают с опытов на релаксацию. Параметры функции долговечности получают прямыми опытами на длительную ползучесть при постоянной нагрузке или при постоянной скорости роста нагрузки.
Конструирование основы дорожной одежды состоит из нескольких этапов:
- назначение количества конструктивных слоев основы (дополнительной основы);
- размещение слоев в конструкции и предварительное назначение их толщин;
- предварительная оценка необходимости назначения дополнительных морозо-защитных мер с учетом дорожно-климатической зоны, типа грунта рабочего слоя земляного полотна и схемы увлажнения рабочего слоя на различных участках;
- предварительная оценка необходимости назначения мер по осушению конструкции, а также для повышения трещиностойкости конструкции;
- оценка целесообразности укрепления или улучшения верхней части рабочего слоя земляного полотна.
Конструкция основания дорожной одежды должна удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, которые относятся к дороге определенной категории с ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения с учетом изменения интенсивности в течение заданных межремонтных сроков и предполагаемых условий ремонта и содержания.
Конструкция основы должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и автоматизации дорожно-строительных процессов. Для достижения этой цели число слоев и видов материалов в конструкции должно быть минимальным.
С целью более эффективного использования материалов при конструировании основы следует руководствоваться принципами рационального конструирования дорожного полотна, которые включают:
- рациональное распределение материалов по глубине, что определяет размещение наиболее прочных дорожно-строительных материалов в наиболее напряженных зонах конструкции;
- рациональное распределение материалов по ширине проезжей части, связанное с учетом неравномерности действия нагрузки;
- рациональное конструирование в зависимости от изменения условий работы дорожной одежды во времени, основанное на учете условий работы дорожной одежды в годовом цикле и в процессе всего срока службы.
Конструирование дорожного покрытия из ЩМА является наиболее важным и ответственным этапом проектирования дорожной конструкции. При конструировании покрытия необходимо учитывать реальные условия проведения строительных работ (летняя или зимняя технология и т. др.) и опыт службы дорог в конкретном заданном районе. Покрытие - это верхняя часть дорожной одежды, которая состоит из одного постоянного слоя или двух слоев: постоянного (нижнего) и временного (верхнего). При двухслойном покрытии нижний слой необходим для обеспечения равенства, а верхний, периодически возобновляемый, для поддержки шероховатости (слой износа), уменьшение уровня шума, недопущения застоя воды на поверхности. Чтобы сохранить шероховатость, материал покрытия должен быть устойчивым к износу. Для обеспечения ровности материал покрытия должен противостоять накоплению деформаций сдвига в летнее время (волн, наплывов, путей) и предотвращать проникновение поверхностной воды к основанию. Покрытие должно быть прочным при высокой температуре и влажности, а также устойчивым к повторному охлаждению-нагреву.
Используя данную методику, были разработаны конструкции дорожного полотна для магистральных дорог с движением большегрузного транспорта с покрытием повышенной долговечности из щебеночно-мастичного асфальтобетона.
Согласно теоретическим положениям, проектирование слоев с ЩМА можно выполнять в такой последовательности:
1. Проведение инструментального и визуального обследования автомобильной дороги или улицы.
2. Выполнение отбора нужных материалов из существующей конструкции дорожной одежды для определения всего комплекса расчетных и термореологических показателей для оценки состояния дорожной одежды.
3. Установка состава и интенсивности движения транспортных средств на данной автомобильной дороге и улице.
4. Установка климатических параметров района реконструкции или строительства данной автомобильной дороги или улицы (годовую и суточную скорость снижения температуры, годовую и суточную начальную температуру охлаждения, и т. п).
5. Назначение срока службы слоя из ЩМА с учетом категории автомобильной дороги или улицы, а также межремонтных сроков.
6. Назначения нескольких типов слоев из ЩМА и их толщины с учетом составляющих материалов слоя из ЩМА.
6.1. Определение физико-механических свойств, составляющих материалов слоев из ЩМА.
6.2. Определение физико-механических свойств материала предназначенных слоев из ЩМА.
6.3. Определение расчетных характеристик и термореологических показателей материала предназначенных слоев из ЩМА (функцию релаксации, функцию темпе-ратурно-временного смещения, коэффициент линейного расширения, параметры функции долговечности).
7. Определение растягивающих напряжений в определенных слоях из ЩМА при воздействии транспортных средств.
8. Определение растягивающих напряжений в предназначенных асфальтобетонных слоях из ЩМА при снижении температуры.
9. Оценка предельного состояния предназначенных слоев из ЩМА при совместном действии транспортных средств и снижении температуры, и на основе этого определения срока службы каждого назначенного слоя ЩМА.
10. Если определенная долговечность (срок службы) предназначенных слоев (слоя) из ЩМА превышает нормативное значение, то уменьшают толщины (толщину) слоев (слоя) до минимально возможного значения для выполнения данного условия. В случае невыполнения данного условия назначают новые типы (тип) слоев с ЩМА и выполняют новые (новый) расчеты (расчет).
11. Если определенная долговечность (срок службы) предназначенных слоев (слоя) из ЩМА меньше нормативного значения, то увеличивают толщины (толщину) слоев (слоя) до максимально возможного значения для выполнения данного условия. В случае невыполнения данного условия назначают новые типы (тип) слоев с ЩМА, выполняют новые (новый) расчеты (расчет).
12. Если не имеет возможности назначение новых материалов (например отсутствие составляющих необходимой марки и т.д.), то уменьшают срок службы каждого из назначенного асфальтобетонного слоя до минимального возможного значения и выполняют расчет с уменьшенным сроком службы.
Литература
1. Соломонцев А.Б. Оценка уплотняемости горячих асфальтобетонных смесей с низкотемпературными добавками // Строительство и реконструкция. 2018. №. 4 (78). С. 97-107.
2. Антонова Р.О., Уракин Д.С. Оценка эффективности применения и проблемы использования полимерной стабилизирующей добавки «Унирем» в асфальтобетонных смесях // Труды в Белгородском государственном технологическом университете им. В.Г. Шухова. (Образование, наука, производство). Белгород: Изд-во БелГТУ им. В.Г.Шухова. 2017. С. 637-640.
3. Кручинин И.Н., Белоусова С.М., Мальцева Н.С. Обоснование применения добавок при производстве щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей // Евразийский Союз ученых. 2018. №. 8-1 (53). С. 37-39.
4. Бахрах Г.С. Асфальтобетонные смеси с добавкой гранулята // Мир дорог. 2018. №. 115. С. 62-63.
5. Ядыкина В.В., Гридчин А.М., Холопов В.С., Траутваин А.И. Добавка в асфальтобетонные смеси для продления сезона дорожного строительства // Фундаментальные исследования. 2014. №. 11-11. С. 2395-2399.
6. Мардиросова И.В., Проценко Н.А., Чернов С.А. Добавки для асфальтобетонных смесей с пониженной температурой приготовления // Известия Высших учебных заведений. Строительство. 2016. №. 8 (692). С. 3643.
7. Нечесова Ю.М., Нифталиев С.И., Перегудов Ю.С., Полякова О.С. Полимерно-минеральная добавка для асфальтобетонных смесей // Проблемы и инновационные решения в химической технологии «ПИРХТ 2016». Воронеж: ВГУИТ. 2016. С. 35-36.
8. Лебедев М.С., Жерновский И.В., Фомина Е.В., Фомин А.Е. Особенности использования глинистых пород при производстве строительных материалов. Строительные материалы, 2015. № 9. С. 67-71.
9. Подрез Г.А., Битуев А.В., Заяханов М.Е., Мангутов А.Н., Прокопец В.С. Применение местных эффузивных горных пород для производства асфальтобетона. Стро-ительныематериалы. 2009. № 5. С. 36-38.
10. Галдина В.Д., Гурова Е.В., Кривонос О.И., Терехова Е.Н., Плаксин Г.В., Райская Е.А. Минеральные порошки из горючих сланцев. Наука и техника в дорожной отрасли. 2015. № 2. С. 20-24.
11. Пермяков В. Б., Беляев К. В. Влияние режимных параметров катков на интенсивность уплотнения асфальтобетонных смесей // Строительные и дорожные машины. 2007. № 1. С. 19-22.
12.Захаренко А. В. Уплотняющее давление вальцов дорожного катка // Строительные и дорожные машины. 2005. № 2. С. 24-26.
13. Иванов В. Н., Трофимова Л. С., Линев Ф. В. Влияние параметров катков на качество уплотнения асфальтобетонных смесей в дорожных покрытиях // Механизация строительства. 2012. № 8 (818). С. 11-13.
Improving the quality of road binders when designing in extreme weather conditions Suvorova A.A.
Russian State Agrarian University-MSHA named after K.A. Timiryazev
It is known that the technical level of highways must meet the requirements of the main transport and operational characteristics, where the coating is assigned the role of performing special functions. Crushed stone-mastic asphalt concrete is one of the materials that best meets these requirements. Increased wear resistance, the strength of the crushed stone frame allow them to arrange coating layers of smaller thickness without reducing the overall modulus of elasticity and, as a rule, with an extended service life of the coating and improved performance. The technical requirements of both German standards and most countries are, in fact, the method of "recipes", which consists in the use of normalized grain compositions of intermittent granulometry with the provision of normalized residual porosity when using a bitumen binder with specified requirements and a run-off index due to the use of stabilizing additives. The practical approbation of the SHMA in various regions actually led to the introduction of appropriate adjustments when developing their own national regulatory documents. The composition of SCHMAS is characterized by a high content of large grains, which creates a mineral skeleton in the amount of 60-80% by weight, the voidness of which is filled with a mastic part consists of asphalt binder and asphalt mortar. Before the advent of the SHMA, researchers of asphalt concrete mixtures and asphalt concrete created a theory of structure formation using the fundamental provisions of the physico-chemical mechanics of building materials, according to which, according to the method of compaction, asphalt concrete mixtures are divided into compacted and cast. For practical implementation, hot, warm and cold mixtures have been developed with the formation of a minimum thickness of the bitumen binder film on the surface of mineral materials, which ensures its maximum cohesive strength. Keywords: quality improvement, road surface, orushed stone-mastic asphalt concrete, rational design, weather conditions. References
1. Solomontsev A.B. Evaluation of the compactibility of hot asphalt mixes with low-temperature additives // Construction and
Reconstruction. 2018. no. 4(78). pp. 97-107.
2. Antonova R.O., Urakin D.S. Evaluation of the effectiveness of the application and problems of using the polymer stabilizing
additive "Unirem" in asphalt concrete mixtures // Proceedings at the Belgorod State Technological University. V.G. Shukhov. (Education, science, production). Belgorod: Publishing House of BelGTU im. V.G. Shukhov. 2017. S. 637-640.
3. Kruchinin I.N., Belousova S.M., Maltseva N.S. Rationale for the use of additives in the production of crushed stone-mastic
asphalt mixtures // Eurasian Union of Scientists. 2018. no. 8-1 (53). pp. 37-39.
4. Bakhrakh G.S. Asphalt-concrete mixtures with the addition of granulate // Mir roads. 2018. no. 115. S. 62-63.
5. Yadykina V.V., Gridchin A.M., Kholopov V.S., Trautvain A.I. Additive to asphalt concrete mixtures to extend the season of road
construction // Fundamental research. 2014. no. 11-11. pp. 2395-2399.
6. Mardirosova I.V., Protsenko N.A., Chernov S.A. Additives for asphalt concrete mixtures with low cooking temperature. Izvestia
of Higher Educational Institutions. Construction. 2016. no. 8 (692). S. 3643.
7. Nechesova Yu.M., Niftaliev S.I., Peregudov Yu.S., Polyakova O.S. Polymer-mineral additive for asphalt concrete mixtures //
Problems and innovative solutions in chemical technology "PIRHT 2016". Voronezh: VSUIT. 2016. S. 35-36.
8. Lebedev M.S., Zhernovsky I.V., Fomina E.V., Fomin A.E. Features of the use of clay rocks in the production of building materials.
Building materials, 2015. No. 9. S. 67-71.
9. Podrez G.A., Bituev A.V., Zayakhanov M.E., Mangutov A.N., Prokopets V.S. The use of local effusive rocks for the production
of asphalt concrete. Construction Materials. 2009. No. 5. S. 36-38.
10. Galdina V.D., Gurova E.V., Krivonos O.I., Terekhova E.N., Plaksin G.V., Raiskaya E.A. Mineral powders from oil shale. Science
and technology in the road industry. 2015. No. 2. S. 20-24.
11. Permyakov V. B., Belyaev K. V. Influence of regime parameters of rollers on the intensity of compaction of asphalt concrete mixtures. Stroitel'nye i dorognye mashiny. 2007. No. 1. S. 19-22.
12. Zakharenko A. V. Sealing pressure of road roller rollers // Stroitel'nye i dorognye mashiny. 2005. No. 2. S. 24-26.
13. Ivanov V. N., Trofimova L. S., Linev F. V. Influence of roller parameters on the quality of compaction of asphalt concrete mixtures in road surfaces. 2012. No. 8 (818). pp. 11-13.
