CC BY
47
^ ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
УДК 629.01:629.03
Повышение энергоэффективности электропоезда за счет установки накопителей электрической энергии
М. Ю. Обухов, Н. П. Калинин
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9
Для цитирования: Обухов М. Ю., Калинин Н.П. Повышение энергоэффективности электропоезда за счет установки накопителей электрической энергии // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2020. - Т. 17. - Вып. 4. - С. 449-464. БО1: 10.20295/1815-588Х-2020-4-449-464
Аннотация
Цель: Повышение энергетической эффективности российского моторвагонного подвижного состава железных дорог путем установки накопителей электрической энергии. Методы: Цель достигается методом комплексного подхода к проблеме энергетической эффективности моторвагонного подвижного состава, ориентированного на практическую значимость и экономическую обоснованность результатов. Результаты: Разработанные решения могут служить базовой концепцией для модернизации отечественного подвижного состава. Практическая значимость: На базе российских электропоездов разработаны концепции совершенствования конструкции электропоезда с накопителями электрической энергии, с целью повышения этой энергии.
Ключевые слова: Энергоэффективность, электропоезда, накопители энергии, гибридный мотор-вагонный подвижной состав.
Введение
В настоящее время развитие технологий и необходимость повышения экологичности транспорта ставят перед инженерами задачу создания энергоэффективных и экологичных вариантов электроподвижного состава (ЭПС), способных двигаться без контактной сети. К возможным вариантам решения подобной задачи относится установка накопителей электрической энергии на электропоезде, что дает ему возможность на некоторый промежуток своего маршрута обхо-
диться без питания от контактной сети и, таким образом, стать полуавтономным [1].
Установка накопителей энергии на ЭПС для ее использования при трогании и разгоне уже применяется за рубежом [2-4]. На железных дорогах стран Европы и Китая широко ведутся работы по разработке и внедрению ЭПС, который не нуждается в контактной сети и то-косъемных устройствах, что снижает затраты на электрификацию и позволяет использовать ЭПС даже в районах, где электрификация невозможна [5, 6].
Описание сути концепции
Одним из возможных технических решений, благодаря которым электропоезд получает возможность автономного хода, является размещение на электросекции дополнительных тяговых аккумуляторных батарей [2]. Подобное решение с 1957 по 1981 г. применялось на Прибалтийской железной дороге МПС СССР. Специально для этого научно-исследовательским бюро электрического подвижного состава ЛИИЖТа совместно с конструкторами Рижского вагоностроительного и Рижского электромашиностроительного заводов был разработан и реализован проект оборудования некоторых опытных секций электропоездов серии Ср3 аккумуляторными батареями ТЖН-250 (позднее ТЖН-350) [7, 8]. Вес секции по сравнению со стандартным серийным электропоездом увеличился на 40 т и был равен 182,6 т, из которых 32 т составили аккумуляторные батареи. Запас энергии в аккумуляторной батарее был 475 кВт-ч, напряжение 2200 В, что на тот момент было вполне достаточно [9, 10].
В настоящее время условия и развитие техники требует схожих технических решений, но применяемых на современном ЭПС. Началом, как и в 1950-е годы, послужила потребность в перевозках пассажиров на участках, не имеющих контактной сети. Один из таких участков протяженностью 100 км входит в маршрут Санкт-Петербург-Финляндский-Приморск-Выборг-Пассажирский (общая протяженность 168 км), на котором целесообразна эксплуатация полуавтономного подвижного состава. В связи с широкой распространенностью неавтономный МВПС серии ЭД4М является наиболее оптимальным для создания на его основе полуавтономного варианта, однако требуется определить необходимую для эксплуатации на данном участке емкость накопителей электрической энергии, исходя из расхода этой энергии и ее возможной отдачи в накопитель при рекуперативном торможении [11-14].
Схемотехника гибридного моторвагонно-го подвижного состава с накопителем энергии
предполагает наличие тягово-зарядного преобразователя, состоящего из полупроводниковых приборов, выбор которых обосновывается техническими требованиями [5, 11].
Изучение возможности разгона от накопителя гибридного моторвагонного подвижного состава
С целью изучения возможности разгона подвижного состава от накопителей энергии необходимы расчет и моделирование тягового привода электросекции, подключенной к тяговой аккумуляторной батарее [6-20].
Моделирование произведено при питании тяговых электродвигателей МВПС от аккумуляторной батареи, разрядные характеристики и параметры которой приведены на рис. 1, 2.
Для исследования процесса возможности разгона электропоезда с использованием накопителей энергии в среде Matlab разработана модель (рис. 3).
Конструкционные постоянные ТЭД типа 1ДТ-003 вычисляются по формулам
с=PN=1:641=102,5,
2 па 2■ п ■2
п п
Cn = С ■—= 102,5 ■ —= n 30 30
= 10,73 (1/(об/мин)-с).
Здесь а - число параллельных ветвей обмотки якоря, а = 2; р - число пар полюсов ТЭД, p = 2; N - число активных проводников обмотки якоря, N = 644.
Параметры обмоток ТЭД:
- активное сопротивление обмотки якоря (модель представлена на рис. 4, а) - гя = 0,1611 Ом;
- активное сопротивление обмотки главных полюсов (эту модель см. на рис. 4, б) - r = = 0,2831 Ом;
- активное сопротивление обмотки добавочных полюсов - r = 0,034 Ом;
ТТГТГО ' J
Рис. 1. Разрядные характеристики аккумуляторной батареи (АБ)
- индуктивное сопротивление обмотки добавочных полюсов - L = 1 мГн;
дп '
- индуктивное сопротивление обмотки якоря - Lя = 14 мГн.
Определим номинальный магнитный поток (в Вб):
Ф =
U - (r + r + r ) • I
н V я дпко гп/ я
Cn • nH
1500 - (0,1611 + 0,2831 + 0,034) 190 10,73•1270 = 0,1034,
где пн - номинальная частота двигателя, пн = = 1270 об/мин; ин - номинальное напряжение ТЭД, U = 1500 В; I - номинальный ток двигателя, 1 = 190 А. н
Момент инерции на валу ТЭД получим по формуле (в кН-м 2):
Ф =
9,81 • (1+ Y) • G • Я2
4 • ^д V
9,81 • (1 + 0,07) • 122 • 1,052 4 • 4 • 3,412
= 7,59,
где у - коэффициент инерции вращающихся частей. Принято, что 1 + у = 1,07; суммарная масса моторного вагона, прицепных и масса пассажиров в трех вагонах О = 209 т; Бк - диаметр колесной пары, Бк = 1050 мм, N - количество ТЭД моторного вагона N = 4, ц - передаточное число редуктора, ц = 3,41.
Для расчета сопротивления движению электропоезда, отнесенного к валу ТЭД, введено понятие постоянной составляющей момента сопротивления на валу (в кН-м):
МСп = 1,9 •
9,81 • G • Dk
2• ^д •Ц
= 1,9 • 9,8Ь 209 •1,05 = 149,94. 2 • 4 • 3,41
Рассчитаем магнитный поток ТЭД: СФ = 0,83 • СФн • агегя
V 1н J
где Фн - номинальный магнитный поток; 1в ток возбуждения.
б
Block Parameters: Battery
Battery (mas 10 (link)
Implements a generic battery that model most popular battery types. Temperature effects can be specified for Lithium-Ion battery type.
Parameters .. . _ ■
Determined ficrnn the nominal parameters of the battery Maximum capacity (Ah)
50
Cut-off Voltage (V)
2250
Fully charged voltage (V)
3491.9614
Nominai discharge current (A)
21,7391
Internal resistance (Ohms)
0.6
Capacity (All) at nominal voltage
45.2174
Exponential zone [Voltage (V). Capacity (Ah)) [3241.1575 2,4565217] □ ispi ay characteristics
Disc hare e current [il, \2. ¡3,...] (A)
[25 50 1001
Units Time Plot
С К С a и се' Help Apply
Рис. 2. Параметры модели АБ: а - разрядные характеристики батареи; б - разрядные характеристики батареи при заданных значениях тока
VQ
Переведем угловую скорость в линейную:
DK ■ 3,6 _ 1,05-3,6 2-ц _ 2-3,41
_ 0,554.
Найдем коэффициент усиления дифференцирующего звена, отображающего э. д.с. в обмотке возбуждения индуктивности рассеяния:
= ^РЬ = 212^58 = 2,26,
C
102,5
здесь число активных витков Жв = 58.
Результаты моделирования показывают возможность воплощения концепции, а также то, что АБ как тяговый источник эффективно обеспечивает питание силовых цепей и разгон электропоезда, как показано на рис. 5.
Пассажирский электропоезда постоянного тока наиболее распространенной серии ЭД4М (примеры расчета для участка Ермилово-Попово для движения в нечетном направлении приведены на рис. 6, результаты моделирования - в таблице).
Данные таблицы позволяют оценить расход электроэнергии на тягу (с учетом собственных нужд) при движении пятисекционного электропоезда серии ЭД4М по маршруту Санкт-Петер-бург-Финляндский-Приморск-Выборг-Пас са-жирский. Наибольший интерес представляют участки Зеленогорск-Ермилово и Ермилово-Попово, так как сейчас они неэлектрифициро-ваны. Исходя из данных таблицы, можно определить необходимую емкость накопителя электрической энергии, которая с учетом запаса 30 % для одной секции составляет 350 кВт-ч.
Определение параметров
энергопотребления
электропоезда
Для определения параметров энергопотребления в программной среде КОРТЭС было смоделировано движение по маршруту Санкт-Петербург-Финляндский-Приморск-Выборг-
Выбор полупроводниковых элементов для тягового преобразователя гибридного моторвагонного подвижного состава с накопителями электрической энергии
Выбор полупроводниковых элементов для тягового преобразователя гибридного моторвагон-
Расчетные энергетические показатели для базовой модели ЭД4М из библиотеки локомотивов программной среды КОРТЭС
Участок движения Энергетические показатели для состава ЭД4М
четного поезда нечетного поезда
Расход, кВтч Рекуперация, кВтч Расход, кВтч Рекуперация, кВтч
Санкт-Петербург-Финляндский-Зеленогорск (пригородный) 945,1 293,0 1079,8 368,6
Санкт-Петербург-Финляндский-Зеленогорск (экспресс) 584,9 3,7 542,7 68,8
Зеленогорск-Ермилово 950,9 178,6 1004,7 262,1
Ермилово-Попово 653,0 124,7 612,8 180,1
Попово-Выборг-Пассажирский 273,3 75,0 249,3 29,4
Итого (без учета Санкт-Петербург- Финляндский-Зеленогорск (пригородный)) 2462,1 382,0 2409,5 540,4
о
да
о
S
&
Ч
1 к
о
&
о
(-
о
te
о
U
со
U
к
H
о
се ET Ü
ce E-
te P-
^ O *
S 3
О «
s « &
te о
& >S
о о
ce « te S
« s
u ce
о te &
о о
& &
H te
к
u S
fc; u
m te
к te
S ce
te u да о
* м
te ^
« о
« te
ce f- о te
u о
ET
о
ce
&
О
(-
о
да
о
(-
к
f-
&
u
s
te
&
G
<J
te
p-
ного подвижного состава с накопителями электрической энергии производится с помощью программы Melcosim, имеющей базу данных реальных полупроводниковых приборов. Для проверки пригодности полупроводниковых приборов используется режим двухуровневого понижающего преобразователя [6], в качестве тока выбран максимальный ток, полученный в программной среде КОРТЭС (рис. 6), модели-
рующей энергопотребление ЭПС на заданном участке, равный 400 А. Напряжение 4500 В и частота 800 Гц выбраны согласно рекомендациям [4], ток постоянный. Эти данные занесены в соответствующие поля окна программы.
В результате программного расчета было установлено соответствие приборов CM900HC-90H поставленной задаче, что видно из рис. 7, а, б. При данных токе, напряжении и частоте полу-
Т/, °с
тес-
1Ьй;
ш
13Л' 120-nöj IM; аз: EQ-
• .—¡-У.- ' ■ ;
..................
■ Tri Ту
DeT)
t, С
С. 5
1,5
2.S.
ти °С
220
170-
Т20-
ТС
в! ш
-■.УК Ш '4"ж
wÄssä^ •ц-1-li.ii.Vi. " Щ шШпгт МШж ^Yv^yvvi щ ш ЦМ!Щ unvnWrt
..'.'.'У У
У
sf
_ -
/1 ———
т ;■! Tj Di:Tj
Io, А
0 100 20} М^СИбИ 2С0 &К< 500
Рис. 7. Зависимость температуры полупроводниковых приборов CM900HC-90Н от времени (а)
и тока (б)
а
б
проводниковые приборы не пересекают критическую отметку 150 °С, что свидетельствует о правильности их выбора.
Стоимость рассмотренного полупроводникового прибора составляет около 120 тыс. руб. Исходя из этого, комплект приборов для двух преобразователей, при пренебрежении стоимостью диода и фильтровых элементов, оценивается в 2 млн руб.
Заключение
Для оснащения всего электропоезда требуются тяговые аккумуляторные батареи, отвечающие требованиям по емкости, а также выдерживающие тяговый и рекуперативный токи. Одной из подходящих является аккумуляторная батарея типа RT-L50-48-LiFePo4 (литий-железо-фосфатный) со встроенной схемой баланса и защиты. При создании необходимой для преодоления участка в 100 км емкости на каждой секции потребуется установка 146 ячеек аккумуляторной батареи (номинальное напряжение ячейки 48 В). Чтобы оптимизировать энергетические показатели источника, напряжение на батарее увеличено до 3500 В. Стоимость такого блока накопителей составит 20 млн руб., преобразовательной техники к нему - 2 млн руб. Таким образом, стоимость внедрения такого технического решения на 5-секционном электропоезде равна 110 млн руб., что составляет 18 % от стоимости электропоезда в данной компоновке (612 млн руб.).
Однако изменение конструкции электропоезда приводит к увеличению массы прицепного вагона на 3,6 т и электропоезда в целом на 18 т. Расход электрической энергии поездом при этом увеличится на 3 % (если питание силовых цепей производится от источника постоянного тока с напряжением 3000 В). Большее напряжение источника также сказывается на расходе электрической энергии и суммарно с увеличением веса может вызвать рост потребления электрической энергии на отдельных участках.
Использование полуавтономного ЭПС в пригородном сообщении на малопротяженных не-электрифицированных участках наиболее оптимально, так как при этом наносится меньший вред окружающей среде, относительно применения их автономных аналогов. При этом также будет иметь место снижение общих затрат, так как, исходя из данных компании перевозчика, использование электрической тяги значительно дешевле [1], чем дизельной из-за разницы в стоимости топливо-энергетических ресурсов. Таким образом, разработка аналога на базе электропоезда серии ЭД4 М с накопителями электрической энергии является актуальной задачей и технологически востребованным решением. Затраты, связанные с дооснащением электропоезда, относительно собственной стоимости ЭПС невысоки, а незначительный прирост веса состава оправдывается общими показателями экономии электрической энергии.
Библиографический список
1. Евстафьев А. М. Применение гибридных технологий в тяговом подвижном составе / А. М. Евстафьев // Бюл. результатов науч. исследований. - 2018. -Вып. 3. - С. 27-38.
2. Титова Т. С. Перспективы развития тягового подвижного состава. Ч. 1 / Т. С. Титова, А. М. Евстафьев, М. Ю. Изварин, А. Н. Сычугов // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. - 2018. - № 6 (79). - С. 40-42.
3. Титова Т. С. Повышение энергетической эффективности локомотивов с накопителями энергии / Т. С. Титова, А. М. Евстафьев // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2017. - Вып. 2. -С. 200-210.
4. Евстафьев А. М. Оценка энергоемкости бортового накопителя энергии для тягового подвижного состава / А. М. Евстафьев // Бюл. результатов науч. исследований. - 2018. - Вып. 2. - С. 7-17.
5. Черемисин В. Т. Оценка потенциала повышения энергетической эффективности системы тягового электроснабжения / В. Т. Черемисин, М. М. Никифоров // Изв. Транссиба. - 2013. - № 2 (14). - С. 75-84.
6. Васильев В. А. Анализ возможности применения емкостных накопителей энергии на электрическом подвижном составе / В. А. Васильев // Изв. Пе-терб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2011. -Вып. 1. - С. 35-44.
7. Kim K. K. The electromagnetic acceleration of shells and missiles : монография / K. K. Kim, I. M. Karpova. -Саратов : Ай Пи Эр Медиа, 2018. - 82 c.
8. Евстафьев А. М. Повышение энергетической эффективности гибридного локомотива / А. М. Евстафьев // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2015. - № 2. - С. 6-10.
9. Евстафьев А. М. Об использовании суперконденсаторов / А. М. Евстафьев // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 2. - С. 31-32.
10. Шевлюгин М. В. Энергосбережение на железнодорожном транспорте с помощью сверхпроводниковых индуктивных накопителей энергии / М. В. Шевлюгин // Наука и техника транспорта. - 2008. - № 2. -С. 67-70.
11. Павелчик М. Повышение эффективности электрической тяги при помощи накопителей энергии : дис. ... д-ра техн. наук, специальность : 05.09.03, 05.22.09 / М. Павелчик. - М. : МИИТ, 2000. - 451 с.
12. Будник B. C. Инерционные механические энер-гоаккумулируюшие системы / В. С. Будник, Н. Ф. Сви-риденко, В. И. Кузнецов ; под общ. ред. В. С. Будни-ка. - Киев : Наукова думка, 1986. - 175 с.
13. Бут Д. А. Накопители энергии : учеб. пособие для электроэнергетиков и электромехаников спец. вузов / Д. А. Бут, Б. Л. Алиевский, С. Р. Мизюрин, П. В. Ва-сюкевич. - М. : Энергоатомиздат, 1991. - 398 с.
14. Черемисин В. Т. Совершенствование системы тягового электроснабжения постоянного тока с накопителями электрической энергии на полигонах обращения тяжеловесных поездов : науч. монография / В. Т. Черемисин, В. Л. Незевак, А. П. Шатохин. -Омск : ОмГУПС, 2018. - 282 с.
15. Мазнев А. С. Применение энергонакопительных устройств на электроподвижном составе / А. С. Маз-нев, А. М. Евстафьев // Транспорт Урала. - 2009. -№ 2. - С. 83-85.
16. Евстафьев А. М. Выбор топологии схем тягового привода электрического подвижного состава / А. М. Евстафьев // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2010. - Вып. 3 (24). - С. 89-98.
17. Власьевский С. В. Сравнение энергетической эффективности электровозов переменного тока с коллекторным и асинхронным приводом / С. В. Власьев-ский, Д. В. Грибенюк, М. С. Алексеева // Вестн. Ин-та тяги и подвижного состава. - 2016. - № 12. - С. 24-27.
18. Иньков Ю. М. Использование контактно-аккумуляторных электровозов для маневровой работы на станциях / Ю. М. Иньков, А. С. Космодамиан-ский, Г. А. Федяева, В. П. Феоктистов // Наука и техника транспорта. - 2014. - № 4. - С. 9-15.
19. Методика определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта (основные положения). - Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2007 г. № 2459р. - М. : ОАО «РЖД», 2007.
20. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. - Утв. Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике № ВК 477 от 21 июня 1999 г. - М., 1999.
Дата поступления: 15.09.2020 Решение о публикации: 19.10.2020
Контактная информация:
ОБУХОВ Михаил Юрьевич - инженер, аспирант; mikhail.obukhov.0526@gmail.com КАЛИНИН Николай Павлович - инженер, аспирант; nikolaykalinin1997@gmail.com
Increasing the energy efficiency of an electric train by installing electric energy storage units
M. Yu. Obukhov, N. P. Kalinin
Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation
For citation: Obukhov M. Yu., Kalinin N. P. Increasing the energy efficiency of an electric train by installing electric energy storage units. Proceedings of Petersburg State Transport University, 2020, vol. 17, iss. 4, pp. 449-464. DOI: 10.20295/1815-588X-2020-4-449-464
Summary
Objective: To increase the energy efficiency of the Russian multi-unit rolling stock of railways by installing electric energy storage devices. Methods: The goal is achieved by applying integrated approach method to the problem of multi-unit rolling stock energy efficiency, with focus on the practical significance and economic feasibility of the results. Results: The solutions produced can serve as a basic concept for the modernization of domestic rolling stock. Practical importance: Concepts of an electric train with electric energy storage units based on Russian electric trains have been developed in order to increase their energy efficiency.
Keywords: Energy efficiency, electric trains, energy storage units, hybrid multi-unit rolling stock.
References
1. Yevstaf'yev A. M. Primeneniye gibridnykh tekh-nologiy v tyagovom podvizhnom sostave [Application of hybrid technologies in traction rolling stock]. Byulleten ' rezul'tatov nauchnykh issledovaniy [Research Results Bulletin], 2018, iss. 3, pp. 27-38. (In Russian)
2. Titova T. S., Yevstaf'yev A. M., Izvarin M. Yu. & Sychugov A. N. Perspektivy razvitiya tyagovogo podvi-zhnogo sostava. Ch. 1 [Prospects for the development of traction rolling stock. Part 1]. Transport Rossiyskoy Federatsii. Zhurnalo nauke, praktike, ekonomike [Transport of the Russian Federation. Journal of Science, Practice, Economics], 2018, no. 6 (79), pp. 40-42. (In Russian)
3. Titova T. S. & Yevstaf'yev A. M. Povysheniye ener-geticheskoy effektivnosti lokomotivov s nakopitelyami energii [Improving the energy efficiency of locomotives with energy storage]. Izvestiya Peterburgskogo univer-siteta putey soobshcheniya [Proceedings of Petersburg State Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2017, iss. 2, pp. 200-210. (In Russian)
4. Yevstaf'yev A. M. Otsenka energoyomkosti borto-vogo nakopitelya energii dlya tyagovogo podvizhnogo sostava [Estimation of the energy consumption of the onboard energy storage device for traction rolling stock]. Byulleten'rezul'tatov nauchnykh issledovaniy [Research Results Bulletin], 2018, iss. 2, pp. 7-17. (In Russian)
5. Cheremisin V. T. & Nikiforov M. M. Otsenka po-tentsiala povysheniya energeticheskoy effektivnosti siste-my tyagovogo elektrosnabzheniya [Assessment of the potential for increasing energy efficiency of the traction energy system]. Izvestiya Transsiba [Transsibproceedings], 2013, no. 2 (14), pp. 75-84. (In Russian)
6. Vasil'yev V. A. Analiz vozmozhnosti primeneniya yomkostnykh nakopiteley energii na elektricheskom podvizhnom sostave [Analysis of the possibility of using capacitive energy storage devices on electric rolling stock]. Izvestiya Peterburgskogo universitetaputey soobshcheniya [Proceedings of Petersburg State Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2011, iss. 1, pp. 35-44. (In Russian)
7. Kim K. K. & Karpova I. M. The electromagnetic acceleration of shells and missiles. Monograph.
Saratov, Ay Pi Er Media [IPR Media] Publ., 2018, 82 p.
8. Yevstaf'yev A. M. Povysheniye energeticheskoy effektivnosti gibridnogo lokomotiva [Increasing the energy efficiency of the hybrid locomotive]. Elektronika i elektrooborudovaniye transporta [Electronics and electrical equipment of transport], 2015, no. 2, pp. 6-10. (In Russian)
9. Evstafiev A. M. Ob ispol'zovanii superkondensato-rov [On the use of supercapacitors]. Zheleznodorozhniy transport [Railway transport], 2010, no. 2, pp. 31-32. (In Russian)
10. Shevlyugin M. V. Energosberezheniye na zhelez-nodorozhnom transporte s pomoshch'yu sverkhprovod-nikovykh induktivnykh nakopiteley energii [Energy saving on railway transport with the help of superconducting inductive energy storage devices]. Nauka i tekhnika transporta [Transport Science and Technology], 2008, no. 2, pp. 67-70. (In Russian)
11. Pavelchik M. Povysheniye effektivnosti elektri-cheskoy tyagipripomoshchi nakopiteley energii. Dis. ... d-ra tekhn. nauk, spetsial'nost': 05.09.03, 05.22.09 [Increasing the efficiency of electric traction using energy storage devices. Doctoral thesis, speciality: 05.09.03, 05.22.09]. Moscow, MIIT [Russian University of Transport] Publ., 2000, 451 p. (In Russian)
12. Budnik V. S., Sviridenko N. F. & Kuznetsov V. I. Inertsionnyye mekhanicheskiye energoakkumuliruyushiye sistemy. Pod obshch. red. V. S. Budnika [Inertial mechanical energy storage systems. Ed. by V. S. Budnik]. Kiev, Naukova dumka Publ., 1986, 175 p. (In Russian)
13. But D. A., Aliyevskiy B. L., Mizyurin S. R. & Vasyukevich P. V. Nakopiteli energii. Ucheb. posobiye dlya elektroenergetikov i elektromekhanikov spetsiali-zirovannykh vuzov [Energy storage. Textbook for electricians and electromechanics of specialized universities]. Moscow, Energoatomizdat Publ., 1991, 398 p. (In Russian)
14. Cheremisin V. T., Nezevak V. L. & Shatokhin A. P. Sovershenstvovaniye sistemy tyagovogo elektrosnabzhe-niya postoyannogo toka s nakopitelyami elektricheskoy energii na poligonakh obrashcheniya tyazhelovesnykh poyezdov. Nauchnaya monografiya [Improvement of the DC traction power supply system with electric energy storage units at the sites for the circulation of heavy traffic. Scientific monograph]. Omsk, OmGUPS [Omsk
State Transport University] Publ., 2018, 282 p. (In Russian)
15. Maznev A. S. & Yevstaf'yev A. M. Primeneniye energonakopitel'nykh ustroystv na elektropodvizhnom sostave [Application of energy storage devices on electric rolling stock]. Transport Urala [Ural transport], 2009, no. 2, pp. 83-85. (In Russian)
16. Yevstaf'yev A. M. Vybor topologii skhem tyagovogo privoda elektricheskogo podvizhnogo sostava [Choice of topology of traction drive schemes for electric rolling stock]. Izvestiya Peterburgskogo universitetaputey soobshcheniya [Proceedings of Petersburg State Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2010, iss. 3 (24), pp. 89-98. (In Russian)
17. Vlas'yevskiy S. V., Gribenyuk D. V. & Alekseye-va M. S. Sravneniye energeticheskoy effektivnosti elek-trovozov peremennogo toka s kollektornym i asinkhron-nym privodom [Comparison of energy efficiency of alternating current electric locomotives with collector and asynchronous drive]. Vestnik Instituta tyagi i podvizhnogo sostava [Bulletin of the Institute of Traction and Rolling Stock], 2016, no. 12, pp. 24-27. (In Russian)
18. In'kov Yu. M., Kosmodamianskiy A. S., Fedyaye-va G.A. & Feoktistov V. P. Ispol'zovaniye kontaktno-ak-kumulyatornykh elektrovozov dlya manevrovoy raboty na stantsiyakh [Use of contact-accumulator electric locomotives for shunting work at stations]. Nauka i tekhnika transporta [Transport Science and Technology], 2014, no. 4, pp. 9-15. (In Russian)
19. Metodika opredeleniya stoimosti zhiznennogo tsikla i limitnoy tseny podvizhnogo sostava i slozhnykh tekhnicheskikh sistem zheleznodorozhnogo transporta (osnovnyye polozheniya). Utv. Rasporyazheniyem OAO "RZHD" ot 27 dekabrya 2007 g. no. 2459р. [Methodology for determining the life cycle cost and limit price of rolling stock and complex technical systems of railway transport (basicprovisions). Approved by order of JSC "Russian Railways" dated December 27, 2007]. Moscow, OAO "RZHD" [JSC "Russian Railways"] Publ., 2007. (In Russian)
20. Metodicheskiye rekomendatsiipo otsenke effektivnosti investitsionnykh proyektov. Utv. Ministerstvom ekonomiki RF, Ministerstvom finansov RF, Gosudarst-vennym komitetom RF po stroitel'noy, arkhitekturnoy i
zhilishchnoy politike no. VK 477 ot 21 iyunya 1999 g. [Guidelines for assessing the effectiveness of investment projects. Approved by the Ministry of Economy of the Russian Federation, the Ministry of Finance ofthe Russian Federation, the State Committee of the Russian Federation for Construction, Architectural and Housing Policy N VK 477 dated June 21, 1999]. Moscow, 1999. (In Russian)
Received: September 15, 2020 Accepted: October 19, 2020
Author's information:
Mikhail Yu. OBUKHOV - Engineer, Postgraduate Student; mikhail.obukhov.0526@gmail.com Nikolay P. KALININ - Engineer, Postgraduate Student; nikolaykalinin1997@gmail.com
