CC BY
102
ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
УДК 629.01:629.03
А. М. Евстафьев
ОЦЕНКА ЭНЕРГОЕМКОСТИ БОРТОВОГО НАКОПИТЕЛЯ ЭНЕРГИИ ДЛЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА1
Дата поступления: 27.06.2018 Решение о публикации: 02.07.2018
Аннотация
Цель: Исследование вопросов повышения энергетической эффективности тягового подвижного состава в части оценки важнейших характеристик бортовых накопителей энергии, так как применение бортовых накопителей энергии в составе энергоустановок тягового подвижного состава является перспективным и эффективным способом снижения расхода энергоресурсов на выполнение перевозочной работы. Методы: Цель достигается методом анализа и обобщения способов оценки энергоемкости бортовых накопителей. Результаты: Формируется общий подход к оценке энергоемкости бортовых накопителей энергии тягового подвижного состава, который заключается в оценке энергоемкости накопителей на основе их функционального назначения. Практическая значимость: Важность статьи заключается в обобщении и систематизации методик оценки энергоемкости накопителей энергии, что может быть использовано при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке перспективного тягового подвижного состава.
Ключевые слова: Тяговый подвижной состав, энергетическая эффективность, накопители энергии.
Andrey M. Evstafiev, Cand. Eng. Sci., associate professor, head of chair; [email protected] (Emperor Alexander I Petersburg State Transport University) ENERGY CAPACITY EVALUATION OF ON-BOARD ENERGY STORAGE UNIT FOR A TRACTIVE ROLLING STOCK
Summary
Objective: To study the issues of improving energy efficiency of a tractive rolling stock in terms of assessing the most important characteristics of on-board energy storage devices. Methods: The use of on-board energy stores as part of power plants of a tractive rolling stock is a promising and effective way to reduce the consumption of energy resources on performance of transportation
1 Работа осуществлена в рамках реализации гранта ОАО «РЖД» на развитие научно-педагогических школ в области железнодорожного транспорта.
work. The goal is achieved by applying the method of analysis and generalization of methods for estimating energy capacity of on-board storage devices. Results: A common approach was formed on the assessment of energy capacity of onboard energy storages of a tractive rolling stock, which involves estimating energy capacity of storage units based on their functional purpose. Practical importance: The methods for estimating energy storage capacity were generalized and systematized, and can be used in the process of performing research and development work on the design of a prospective tractive rolling stock.
Keywords: Tractive rolling stock, energy efficiency, energy storage units.
Введение
Транспорт является одним из крупнейших потребителей энергоресурсов. В условиях роста цен на энергоносители проблема эффективного потребления, преобразования и применения энергии становится приоритетным направлением развития промышленности и транспорта. По этой причине в настоящее время особое внимание уделяется вопросам повышения энергетической эффективности как эксплуатируемых, так и вновь разрабатываемых видов подвижного состава. Существенного увеличения эффективности использования энергоресурсов на транспорте можно добиться путем разработки инновационного тягового подвижного состава, энергосистемы которого включают в себя бортовые накопители энергии (НЭ).
Наиболее просто и функционально энергия аккумулируется и преобразуется в виде электрической энергии, поэтому основные исследования и разработки направлены на создание транспортных энергоустановок с бортовыми НЭ (емкостные, электрохимические НЭ) или с электромеханическими накопителями (маховичная масса и электрическая машина). Одним из первейших вопросов при этом является вопрос оценки необходимой энергоемкости бортового НЭ.
График потребления мощности устройствами стационарной электроэнергетики и транспортными средствами, как правило, характеризуется неравномерностью и цикличностью [1]. Если в системе нет НЭ, то мощность основных источников энергии приходится рассчитывать по максимуму нагрузки, поэтому значительную долю времени цикла основные источники энергии используются лишь на некоторую часть своей расчетной мощности, что, как правило, снижает эффективность их использования. Применение НЭ позволяет запасать энергию в интервалы спадов потребления и отдавать ее в интервалы пиков потребления. В результате достигается возможность использовать основные источники энергии меньшей установленной мощности, сглаживая с помощью НЭ неравномерность загрузки основных источников. Наибольший эффект от внедрения бортовых НЭ достигается тогда, когда удается обеспечить равенство между расчетной мощностью основного источника энергии и средней потребляемой за цикл нагрузки мощностью. В других
случаях энергосистемы с бортовыми НЭ позволяют преобразовать, аккумулировать и использовать кинетическую энергию транспортного средства при частых пуско-тормозных режимах движения.
Наиболее целесообразным подходом к вопросу оценки необходимой энергоемкости бортового НЭ для транспортного средства является подход, основанный на функциональном назначении бортового НЭ. По этому признаку бортовые НЭ можно разделить на следующие группы:
1) НЭ для выравнивания графика потребления мощности от первичного источника энергии (дизеля, газовой турбины) с целью снижения неравномерности энергопотребления, повышения эффективности работы первичного источника энергии и уменьшения его максимальной мощности. Эта задача, как правило, ставится для автономного тягового подвижного состава (тепловозы, газотурбовозы), а также для специального тягового подвижного состава горно-рудных предприятий;
2) НЭ для аккумулирования энергии при остановочном электрическом торможении подвижного состава для использования ее при разгоне в следующем цикле движения. Данную задачу целесообразно определять для НЭ подвижного состава, который работает преимущественно в пуско-тормозных режимах при частых остановках (электропоезда пригородного движения и метрополитенов, городской электротранспорт);
3) НЭ для аккумулирования избыточной энергии рекуперации электроподвижного состава в случае возникающего дисбаланса между генерированием и потреблением рекуперируемой энергии. Такую задачу для НЭ целесообразно формулировать применительно к магистральным электровозам с рекуперативным торможением, при этом бортовой НЭ выполняет функцию альтернативного приемника рекуперируемой энергии по отношению к контактной сети;
4) НЭ для аккумулирования энергии при решении вспомогательных задач, например энергообеспечения собственных нужд или энергообеспечения основного тягового электрооборудования в специфических условиях, в частности, при возникновении боксования колесных пар [2, 3].
Рассмотрим методику оценки энергоемкости бортового НЭ для первых трех групп.
Оценка энергоемкости бортового НЭ для выравнивания графика потребления мощности от первичного источника энергии
Многочисленные статистические исследования режимов работы энергоустановок автономного тягового подвижного состава показывают существенную неравномерность потребления энергии от первичного источника. Так, об-
следование режимов работы тепловозов, выполняющих маневрово-вывозную работу по подаче пассажирских составов на перронные пути станции Санкт-Петербург-Главный и уборке составов в ремонтно-экипировочное депо показало, что доля времени работы силовой установки в режиме тяги за смену составляет от 5,2 до 16,2 % при среднем значении 12 %. Доля времени холостого хода варьируется от 36,9 до 68 % при среднем значении 53,5 %. От 0,6 до 2,3 % тепловозы работают в режиме прогрева, в остальное время силовая установка заглушена. В полурейсе скорость следования поезда не превышает 15-25 км/ч, работа тепловоза осуществляется на позиции контроллера машиниста не выше четвертой, при этом мощность силовой установки по генератору не превышает 230 кВт при номинальной мощности генератора 740 кВт. Таким образом, силовая установка маневрового тепловоза работает преимущественно в режиме холостого хода или частичных нагрузок.
Энергоемкость бортового НЭ для маневрового тепловоза может быть оценена исходя из того, что он должен выполнять заданную работу, но при этом дизель-генератор будет иметь меньшую номинальную мощность и будет развивать постоянную мощность вблизи этого номинального значения. Неравномерность потребления мощности будет сглаживаться за счет зарядно-разрядных циклов бортового НЭ [4, 5].
Если для интервала цикличности [0, Т] известна среднестатистическая кривая потребления мощности от тягового генератора тепловоза-прототипа рг(0, тогда на интервале цикличности рассчитывается средняя мощность генератора
которая приравнивается к мощности генератора тепловоза с бортовым НЭ. Убыль энергии НЭ на этапе разряда - t0) равна
где Жт - энергия, расходуемая на тягу.
Приращение энергии НЭ на этапе заряда (электрическое торможение тяговых двигателей) определяется по формуле
здесь Жв - энергия, генерируемая тяговыми двигателями.
Далее находят максимальные значения приращения и убыли энергии НЭ на рассматриваемом интервале времени [0, Т]:
0
джрнэ=жт - ргхр & - а
лщнэ = жв + Рг.ср (к - а
max( A ) и max( A WH). Выбирая наибольшее из них, получают искомую энергоемкость НЭ
Wнэ = max[max(AWpH3); max(AW3H3)"
+ Wh ,
где ЖН - неиспользуемый запас энергии в бортовом НЭ.
Максимальную мощность, которую должен обеспечить НЭ при разряде, можно вычислить согласно выражению
^р.шах _ тах(^Т.т) ^г.ср,
в котором Р - мощность, развиваемая тяговым генератором тепловоза-прототипа без НЭ.
Максимальная мощность НЭ при заряде составляет
P3.max = max
P
д.т
+ P
г.ср'
здесь Рдт - мощность, развиваемая тяговыми двигателями при электрическом торможении.
По различным оценкам [4-7] для обеспечения среднестатистического режима работы маневрового тепловоза с бортовым НЭ при условии постоянства мощности дизель-генератора Рг = Р = const необходима мощность генератора Р = 400 кВт и энергоемкость бортового НЭ W*3 = 100-120 МДж.
Оценка энергоемкости бортового НЭ для аккумулирования энергии остановочного торможения
График движения моторвагонного подвижного состава и подвижного состава городского электротранспорта характеризуется многочисленными остановками и частой сменой режимов разгона, выбега и торможения. Основная задача НЭ при таком графике движения - аккумулирование энергии, генерируемой тяговыми двигателями при электрическом торможении, хранение ее в течение относительно короткого времени и отдача энергии при разгоне.
Числовые характеристики кривой мощности в каждом конкретном случае могут быть весьма разнообразны и будут зависеть от длины перегона, профиля пути, загрузки подвижного состава, оперативной обстановки. В этом случае также целесообразно определять энергоемкость НЭ, исходя из наиболее вероятных значений параметров, полученных путем статистической обработки многочисленных наблюдений.
В работах [8-10] приводятся следующие результаты статистического обследования для пригородных электропоездов Московского узла. Длительность тягового режима варьируется от 30 до 100 с, длительность отключенного состояния двигателей (работа на выбеге и стоянки) занимает от 40 до 110 с, длительность торможения - от 30 до 60 с. Среднее расстояние между остановками составляет 4,1 км. Исследования для городского электротранспорта [11] позволили установить, что длина перегона составляет от 350 до 650 м, время нахождения в пути между остановками - 38-47 с, относительное время движения в режиме тяги - 0,37, относительное время выбега и стоянок - 0,51, относительное время электрического торможения - 0,12.
Оценку энергоемкости бортового НЭ целесообразно выполнять, исходя из баланса энергии, если известна среднестатистическая кривая мощности тяговых двигателей р(').
Энергия, запасаемая НЭ при электрическом торможении с учетом потерь при преобразовании, определяется следующей формулой:
'т
Щ, =ц\(р (') -Рсн) Л, 0
где п - КПД контура преобразования энергии от тягового двигателя до бортового НЭ; 'т - время торможения; Рсн - мощность, расходуемая на обеспечение собственных нужд.
Определение энергоемкости бортового НЭ по этой формуле необходимо проводить для интервала 'т, на котором может быть запасена максимальная энергия торможения.
Принципиально аналогичен подход, предложенный в [12], оценивания энергоемкости бортового буферного НЭ для подвижного состава городского электротранспорта, исходя из кинетической энергии скорости начала торможения с учетом потерь энергии при ее преобразовании из кинетической в электрическую:
Жнэ = МУ 2Лп (V),
здесь М - масса единицы электроподвижного состава; V - скорость начала торможения; пп(У) - результирующий КПД преобразования энергии в зависимости от скорости.
По этим оценкам энергоемкость бортового НЭ троллейбуса для аккумулирования энергии электрического торможения при скоростях начала торможения 40-60 км/ч должна составлять ЖНЭ = 1-1,5 МДж. По оценкам [13] энергоемкость бортового НЭ подвижного состава городского электротранспорта равна ЖНЭ = 1,5-2,5 МДж, энергоемкость бортового НЭ для пригородного электропоезда в десятивагонном формировании и электропоезда
метрополитена может быть оценена на уровне ЖНЭ = 50-80 МДж при мощности Р_ = 2-3 МВт.
Оценка энергоемкости бортового НЭ для аккумулирования избыточной энергии рекуперативного торможения
Специфика режима рекуперации энергии электроподвижным составом заключается в том, что этот режим может быть реализован только в том случае, если для рекуперируемой энергии в тяговой сети имеется потребитель (электровоз в режиме тяги). В противном случае рекуперация энергии повышает напряжение контактной сети и приводит к необходимости прекращения режима рекуперативного торможения.
На участках со значительными объемами движения большая часть рекуперируемой энергии с высокой вероятностью может потребляться электровозами, работающими в режиме тяги, а необходимость аккумулирования рекуперируемой энергии в бортовом НЭ возникает лишь для избыточной энергии рекуперативного торможения.
Методика оценки энергоемкости бортового НЭ для целей аккумулирования избыточной энергии рекуперации в наименьшей степени поддается унификации и формализации, так как величина избыточной энергии определяется множеством факторов, как детерминированных, так и случайных: серией и характеристиками эксплуатируемых электровозов, профилем пути участка, характеристиками тяговой сети, графиком движения поездов, взаимным расположением и сочетанием режимов работы электровозов, работающих в режимах тяги и рекуперативного торможения, массой поездов и пр.
Методика оценки энергоемкости бортового НЭ, осуществляющего прием избыточной энергии рекуперации, заключается в моделировании токовых нагрузок участка, на котором осуществляется рекуперативное торможение, методом мгновенных схем замещения с учетом размещения тяговых подстанций, электрических характеристик тяговой сети, расположения поездов и режима работы электровозов (тяга, рекуперативное торможение) [14-16]. В результате моделирования методом перебора вариантов, учитывающих множество указанных выше факторов, находятся интервалы времени, в течение которых напряжение на токоприемнике электровоза превышает допустимое значение. Для этих интервалов времени определяется избыточная энергия из условия сохранения напряжения на токоприемнике на допустимом уровне. Такой способ оценки энергоемкости бортового НЭ позволяет определить ее в зависимости от избыточной энергии рекуперации с учетом фактических схем питания контактной сети, текущего распределения нагрузок между электровозами, фактического графика движения поездов на заданном участке, а также с учетом возврата части рекуперируемой энергии в систему внешнего электроснабжения.
По оценкам, приведенным в [14], энергоемкость бортового НЭ для аккумулирования избыточной энергии рекуперации может достигать W = 1000 МДж при развиваемой мощности Р = 5-10 МВт.
Заключение
Применение бортовых НЭ - перспективный и эффективный способ повышения технического уровня тягового подвижного состава железных дорог и городского электротранспорта, позволяющий сократить расход энергоресурсов на тягу. Оценку энергоемкости бортового НЭ целесообразно выполнять, исходя из его функционального назначения. По этому признаку бортовые НЭ можно классифицировать следующим образом: 1) предназначенные для выравнивания графика потребления мощности от первичного источника;
2) предназначенные для аккумулирования энергии остановочного торможения;
3) предназначенные для аккумулирования избыточной энергии рекуперации.
Оценку энергоемкости бортового НЭ первой группы целесообразно выполнять путем усреднения среднестатистической зависимости мгновенной мощности первичного источника и поиска максимального отклонения энергии НЭ на интервале цикличности. По оценкам бортовой НЭ маневрового тепловоза должен иметь энергоемкость 100-120 МДж.
Энергоемкость бортового НЭ второй группы необходимо оценивать по среднестатистической кривой мощности тяговых двигателей, развиваемой в режимах тяги и электрического торможения. При этом энергоемкость НЭ определяется, исходя из баланса энергии в цикле торможение - разгон с учетом потерь энергии в звеньях последовательного преобразования энергии. Оценки энергоемкости бортовых НЭ второй группы дают для моторвагонного подвижного состава в десятивагонном формировании энергоемкость 50-80 МДж, для подвижного состава городского электротранспорта - 1,5-2,5 МДж.
Энергоемкость бортовых НЭ третьей группы оценивается путем моделирования методом мгновенных схем замещения токовых нагрузок участка, на котором осуществляется рекуперативное торможение, с учетом размещения тяговых подстанций, электрических характеристик тяговой сети, расположения поездов и режима работы электровозов (тяга, рекуперативное торможение). Оценочное значение энергоемкости бортовых НЭ третьей группы составляет 1000 МДж.
Библиографический список
1. Астахов Ю. Н. Накопители энергии в электрических системах / Ю. Н. Астахов, В. А. Веников, А. Г. Тер-Газарян. - М. : Высшая школа, 1989. - 159 с.
2. Охотников Н. С. Повышение тяговых свойств электроподвижного состава при помощи накопителей энергии // Вестн. ВНИИЖТ. - 2009. - № 3. - С. 27-31.
3. Охотников Н. С. Использование накопителей энергии для повышения тяговых свойств электровозов // Вестн. ВНИИЖТ. - 2010. - № 5. - С. 33-36.
4. Носков В. Н. Об энергоемкости накопителя энергии для тепловоза / В. Н. Носков, М. Ю. Пустоветов // Вестн. ВНИИЖТ. - 2008. - № 5. - С. 42-44.
5. Пустоветов М. Ю. Об энергоемкости накопителя энергии для размещения на борту маневрового тепловоза / М. Ю. Пустоветов, В. Н. Носков // Инновационные технологии и процессы производства в машиностроении : Междунар. сб. науч. трудов. - Ростов-н-Д. : Ростов. гос. академия с.-х. машиностроения, 2008. - С. 83-87.
6. Коссов Е. Е. К вопросу выбора мощностных характеристик перспективного автономного тягового подвижного состава / Е. Е. Коссов, В. А. Азаренко, М. М. Комариц-кий // Транспорт Российской Федерации. Спец. вып. : Наука и транспорт. Железные дороги России. - 2007. - С. 20-21.
7. Destraz B. Supercapacitive energy storage for diesel-electric locomotives / B. Destraz, P. Barrade, A. Rufer // SPEEDAM-2004. - June 16th-18th. - Capri, Italy. - P. 33-39.
8. Павелчик М. Повышение эффективности электрической тяги при помощи накопителей энергии : дис. ... докт. техн. наук : 05.09.03 / М. Павелчик. - М. : МГУПС, 2000. - 451 с.
9. Павелчик М. Повышение энергетической эффективности моторвагонного электроподвижного состава в условиях пригородного сообщения и метро / М. Павел-чик // Науч.-технич. конференция «Подвижной состав 21 века (Идеи, требования, проекты)» : тез. докл. - СПб. : ПГУПС, 1999. - С. 60-61.
10. Павелчик М. Сглаживание неравномерности потребления электроэнергии в энергосистемах при помощи накопителей энергии и определение параметров накопителей / М. Павелчик // Второй Междунар. симпозиум «Энергосбережение, качество электроэнергии, электромагнитная совместимость на железнодорожном транспорте» : сб. трудов. - М. : МГУПС, 2000. - С. 63-66.
11. Сопов В. И. Количественная оценка объемов энергии тяги и торможения на основе обработки экспериментальных данных / В. И. Сопов, А. А. Штанг, Е. А. Спиридонов // Транспортные системы Сибири : Материалы II Междунар. науч.-технич. конференции. - Красноярск : Изд-во КГТУ, 2004. - С. 143.
12. Штанг А. А. Анализ основных накопителей энергии для электроподвижного состава / А. А. Штанг, Е. А. Спиридонов, Г. Н. Ворфоломеев // Наука. Технологии. Инновации : материалы Всерос. науч. конференции молодых ученых : в 6 ч. - Новосибирск : Изд-во НГТУ, 2004. - С. 158-159.
13. Щуров Н. И. Определение параметров накопительного устройства для электротранспортного комплекса / Н. И. Щуров, А. А. Штанг, Е. А. Спиридонов [и др.]. // Электричество. - 2007. - № 6. - С. 53-56.
14. Авилов В. Д. Определение энергоемкости и мощности накопителя энергии для грузового электровоза постоянного тока / В. Д. Авилов, Ю. В. Москалев, С. А. Писарен-ко // Изв. Транссиба. - 2013. - № 4 (16). - С. 51-58.
15. Авилов В. Д. Определение энергоемкости накопителя энергии для грузового электровоза постоянного тока и использованием имитационного моделирования / В. Д. Авилов, Ю. В. Москалев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2013. - № 2. - С. 306-310.
16. Ким К. К. Разработка устройства поддержания напряжения на требуемом уровне в контактной сети постоянного тока железнодорожного транспорта / К. К. Ким, А. А. Ткачук // Электрификация, инновационные технологии, скоростное и высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте. ELTRANS-2011 : материалы Шестого Междунар. симпозиума (25-28 октября 2011 г., Санкт-Петербург). - СПб. : ПГУПС, 2013.- С. 416-421.
References
1. Astakhov Yu. N., Venikov A. G. & Ter-Ghazaryan A. G. Nakopitely energii v elek-tricheskykh sistemakh [Energy storage in electrical systems]. Moscow, Vysshaya shkola [Higher School] Publ., 1989, 159 p. (In Russian)
2. Okhotnikov N. S. Povysheniye tyagovykh svoistv elektropodvizhnogo sostava pry pomoschy nakopiteley energii [Improving tractive properties of electric rolling stock by means of energy accumulators]. Vestnik VNIIZhT [Proceedings of VNIIZhT], 2009, no. 3, pp. 27-31. (In Russian)
3. Okhotnikov N. S. Ispolzovaniye nakopiteley energii dlya povysheniya tyagovykh svoistv elektrovozov [Use of energy storages for improving traction characteristics of electric locomotives]. Vestnik VNIIZhT [Proceedings of VNIIZhT], 2010, no. 5, pp. 33-36. (In Russian)
4. Noskov V. N., Pustovetov M. Yu. Ob energoyemkosty nakopitelya energii dlya teplo-voza [On energy capacity of energy capacitor for diesel locomotive]. Vestnik VNIIZhT [Proceedings of VNIIZhT], 2008, no. 5, pp. 42-44. (In Russian)
5. Pustovetov M.Yu. & Noskov V. N. Ob energoyemkosty nakopitelya energii dlya razmeshcheniya na bortu manevrovogo teplovoza [On energy storage capacity of an energy storage device for placing a shunting locomotive on board]. Innovatsionniye tekhnologii iprotsessy proizvodstva v mashinostroyenii: Mezhdunar. sb. nauch. trudov [Innovative technologies and production processes in machine building: Intern. coll. of sci. works]. Rostov-on-Don, Rostov State Academy of Agricultural Engineering Publ., 2008, pp. 83-87. (In Russian)
6. Kossov E. E., Azarenko V.A. & Komaritsky M. M. K voprosu vybora moshchnostnykh kharakteristik perspektivnogo avtonomnogo tyagovogo podvizhnogo sostava [On the choice of power characteristics of a prospective autonomous traction rolling stock]. Transport Rossiyskoy Federatsii. Spets. vypusk. Nauka i transport. Zhelezniye dorogy Rossii [Transport of the Russian Federation. Special Issue: Science and Transport. Railways of Russia], 2007, pp. 20-21. (In Russian)
7. Destraz B., Barrade P., Rufer A. Supercapacitive energy storage for diesel-electric locomotives. SPEEDAM-2004, June 16th-18th, Capri, Italy, pp. 33-39.
8. Pavelchik M. Povysheniye effektivnosty elektricheskoy tyagy pry pomoshchy nakopiteley energii [Improving the efficiency of electric traction with the help of energy storage]. Thesis... D. Sci.: 05.09.03. Moscow, MGUPS Publ., 2000, 451 p. (In Russian)
9. Pavelchik M. Povysheniye energeticheskoy effektivnosty motorvagonnogo elektropod-vizhnogo sostava v usloviyakh prigorodnogo soobshcheniya i metro [Energy efficiency improvement of a motor-car electric rolling stock in conditions of suburban communication and subway]. Scientific and technical conference "Rolling stock of the 21st century (Ideas, requirements, projects)". Saint Petersburg, PSTU Publ., 1999, pp. 60-61. (In Russian)
10. Pavelchik M. Sglazhivaniye neravnomernosty potrebleniya elektroenergii v energo-sistemakh pry pomoshchy nakopiteley energii i opredeleniye parametrov nakopiteley [Smoothing of uneven electricity consumption in power systems with the help of energy storage devices and determination of drive parameters]. The Second International Symposium "Energy Saving, Quality of Electricity, Electromagnetic Compatibility in Railway Transport". Moscow, MSTU Publ., 2000, pp. 63-66. (In Russian)
11. Sopov V. I., Shtang A. A. & Spiridonov E. A. Kolichestvennaya otsenka obyemov energii tyagy i tormozheniya na osnove obrabotky eksperimentalnykh dannykh [Quantitative estimation of volumes of thrust and braking energy on the basis of experimental data processing]. Transportation systems of Siberia", Proceedings of the 2nd International Scientific and Technical Conference. Krasnoyarsk, KSTU Publ., 2004, pp. 143. (In Russian)
12. Shtang A.A., Spiridonov E.A. & Vorfolomeyev G. N. Analiz osnovnykh nakopiteley energii dlya elektropodvizhnogo sostava [Analysis of the main energy storage devices for the electric rolling stock]. Science, Technology, Innovation. Materials of the All-Russian Scientific Conference of Young Scientists. In 6 pt. Novosibirsk, NSTU Publ., 2004, pp. 158-159. (In Russian)
13. Shchurov N. I., Shtang A.A., Spiridonov E. A. et al. Opredeleniye parametrov na-kopitelnogo ustroistva dlya elektrotransportnogo kompleksa [Determination of parameters of the storage device for the electric transport complex]. Electricity, 2007, no. 6, pp. 53-56. (In Russian)
14. Avilov V. D., Moskalev Yu. V. & Pisarenko S. A. Opredeleniye energoyemkosty i moshchnosty nakopitelya energii dlya gruzovogo elektrovoza postoyannogo toka [Determination of parameters of an energy storage device for electrical locomotives of dc railway]. Izvestiya Transsiba [News of the Transsib], 2013, no. 4 (16), pp. 51-58. (In Russian)
15. Avilov V. D. & Moskalev Yu. V. Opredeleniye energoyemkosty dlya gruzovogo elek-trovoza postoyannogo toka i ispolzovaniyem imitatsionnogo modelirovaniya [Determination of parameters of an energy storage device for electrical locomotives of dc railway using simulation modeling]. Nauchniyeproblemy transporta Sibiry i Dalnego Vostoka [Scientific problems of transport in Siberia and the Far East], 2013, no. 2, pp. 306-310. (In Russian)
16. Kim K. K. & Tkachuk A. A. Razrabotka ustroistva podderzhaniya napryazheniya na trebuyemom urovne v kontaktnoy sety postoyannogo toka zheleznodorozhnogo transporta [Development of the voltage support unit at the required level in the dc catenary of railway transport]. Electrification, innovative technologies, rapid and high-speed traffic in rail transport. ELTRANS-2011. Materialy Shestogo Mezhdunarodnogo Simposiuma [Materials of the Sixth International Symposium (October 25-28, 2011, St. Petersburg)]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2013, pp. 416-421. (In Russian)
ЕВСТАФЬЕВ Андрей Михайлович - канд. техн. наук, доцент, заведующий кафедрой; [email protected] (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
