CC BY
18
ЭКСПОЗИЦИЯ 5/Н (73) октябрь 2008 г.
95
В условиях перехода к рыночным отношениям в отечественной экономике производителям двигателей внутреннего сгорания приходится в условиях конкуренции бороться за рынки сбыта своей продукции. Помимо улучшения качества выпускаемой продукции, актуальными являются задачи повышения эксплуатационной экономичности и надежности с учетом конкретных условий эксплуатации ДВС, обеспечивающие конкурентоспособность по сравнению с отечественными и зарубежными аналогичными образцами.
ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
А.В. РАЗУВАЕВ
Е.А. СОКОЛОВА И.М. ВОРОНОВ Е.А. РАЗУВАЕВА
к.т.н., доцент, начальник лаборатории, «Энергосбережение»,
Балаковский институт техники технологии и управления
аспирант
аспирант
инженер
г. Балаково
Under the condition of transition to market relations in the national economy, the internal combustion engine producers have to fight for markets for their products in a competitive environment. Apart from improving the quality of the products made, such tasks as improving the operating economy and reliability, taking into consideration the specific operational conditions of the internal combustion engines, ensuring competitiveness compared with national and foreign equivalents, are highly topical.
ENHANCING OPERATING ECONOMY OF THE POWER PLANTS
Candidate, Engineering, Assistant Professor, Head of the «Energy Saving» Laboratory, Balakovo Institute of Engineering, Technology and Management
Post-Graduate Student, Balakovo Institute of Engineering, Technology and Management
Post-Graduate Student, Balakovo Institute of Engineering, Technology and Management
Engineer, Balakovo Institute of Engineering, Technology and Management, Balakovo
The tasks identified with respect to increasing the efficiency of the internal combustion engines produced can be resolved based on the achievement of certain parameters which characterize in a comprehensive way the operating economy of specific internal combustion engines.
Works by A.M. Pavlichenko [1]. F.L. Liventsev, R.M. Petrichenko [4,5], V.G.Krivov and S.A. Sinatov [6,7] are devoted to a study and resolution of the issues relating to the operation of the internal combustion engines at higher coolant temperatures at the engine outlet including the operation with high temperature coolant. The All-Union Scientific and Research Institute of Diesel Locomotives confirms the appropriateness to increase the coolant temperature within small loads zone based on the experimental data obtained when testing medium uprated diesel engines 6MH 21/21 and 8MH 26/26. At the same time, it is recommended to maintain coolant temperature in the cooling system within a range between 383...388K [8].
The research carried out by the Internal Combustion Engine Laboratory [9] of the U.S. Navy Department on 18 diesel engines of different types, with the power rating from 23 to 1475 kWt, shows that intensive wear occurs at small loads of the diesel engines and at low coolant temperature. It was found that an increase in the coolant temperature from 331...333K up to 348.353 K reduced the wear of four cycle diesel engines 8.9 times.
The tests run on the locomotive diesel engines of the Skoda type also bear out the fact that an increase in the coolant temperature reduces the engine wear. At the average coolant temperature of 348K, the content of iron in the oil is approximately twice less than at the temperature of 323 K [9].
On the vessel diesel engines 3D6 of the Northern River Shipping Company the temperature level of the diesel engine cooling system was raised by directing 30.60% of the coolant into the exhaust manifold as a result of installing an additional pipe from the water pump to the cavity of the exhaust manifold. As a result of increasing the temperature conditions of the 3D6 diesel engine cooling system, the service life of the liners increased from 2000.2500 up to 4500.5000 hours. In the findings given in the same work it is stated that the upgrading of the diesel engine cooling systems, including the raising of the temperature conditions for the cooling system, will enable cavitation destruction of the
Поставленные задачи по повышению эффективности выпускаемых двигателей внутреннего сгорания возможно решать на основе достижения определенных параметров, комплексно характеризующих экономичность эксплуатации конкретных ДВС.
Работы Ф.Л. Ливенцева [1], РМ. Петриченко [2], В.Г. Кривова [3] посвящены изучению и решению вопросов работы ДВС с повышенными температурами охлаждающей жидкости на выходе из двигателя, в том числе и с высокотемпературным охлаждением (ВТО).
Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт подтверждает целесообразность повышения температуры охлаждающей жидкости в зоне малых нагрузок на основании экспериментальных данных, полученных при испытаниях среднефорсиро-ванных дизелей 6ЧН 21/21 и 8ЧН 26/26. При этом рекомендуется поддерживать температуру теплоносителей в системе охлаждения в пределах 383...388 К [8].
Исследования лаборатории ДВС [9] военно-морского ведомства США, выполненные на 18 дизелях различных типов мощностью от 23 до 1475 кВт, показывают, что интенсивный износ происходит при малых нагрузках дизелей и низкой температуре охлаждающей жидкости. Было установлено, что повышение температуры охлаждающей жидкости с 331...333 К до 348...353 К уменьшает износ четырехтактных дизелей в 8.. .9 раз.
Эксперименты, проведенные на тепловозных дизелях типа Шкода, также подтверждают тот факт, что увеличение температуры
охлаждающей жидкости уменьшает износ двигателей. При средней температуре жидкости 348 К содержание железа в масле примерно в 2 раза меньше, чем при температуре 323 К [9].
На судовых дизелях 3Д6 Северного речного пароходства был повышен температурный уровень системы охлаждения дизеля за счет перепуска 30...60% охлаждающей воды в выхлопной коллектор установкой дополнительного трубопровода от водяного насоса к полости выхлопного коллектора. В результате повышения температурного режима охлаждения дизеля 3Д6 срок службы гильз увеличился с 2000.2500 до 4500.5000 часов. В выводах, которые приведены в этой же работе, говорится, что модернизация систем охлаждения дизелей, в том числе и повышение температурного режима охлаждения, позволит уменьшить кавитационные разрушения деталей и в 1,5.1,8 раза продлить срок их службы.
В работе [10] приводятся следующие данные при работе дизелей 7Д6. Снижение температуры охлаждающей воды на выходе из двигателя от 373 К до 333 К приводит к возрастанию максимальной скорости нарастания давления с 4,2 до 15 кгс/см2 /град. п.к.в., а период задержки воспламенения увеличился вдвое - от 9 до 18 град. п.к.в., максимальное давление сгорания увеличилось на 0,25 МПа. Исследования, проведенные на дизеле Д6 мощностью 110 кВт при частоте вращения коленчатого вала 25 с-1, показали, что при снижении температуры жидкости с 373 до 333 К значительно повышается уровень вибрации стенок втулки и блока в высокочастотной ►
222 ^^^ 333 З&З 363 Т_к
Рис. 1. Средний износ двухтактных и четырехтактных дизелей мощностью от 22 до 1800 кВт
5/Н (73) октябрь 2008 г. ЭКСПОЗИЦИЯ
области спектра колебаний. Эти явления снижают ресурс деталей, а потому рекомендуется поддерживать повышенный температурный уровень в системе охлаждения дизеля.
На рисунке 1 показан средний износ двухтактных и четырехтактных дизелей мощностью от 22 до 1800 кВт с диаметром цилиндра от 90 до 320 мм и скорости поршня от 4,9 до 10,0 м/с, который составлен по экспериментальным данным ВМФ США [11]. Интенсивный износ наблюдается при температуре охлаждающей воды 323...343 К, и далее он уменьшается, а при температуре, равной 403.413 К, вновь возрастает, но уже за счет разложения масла и механического износа.
В работе [12] дана оценка влияния отклонения температурного режима охлаждения от оптимального. Известны пять факторов риска, снижающих ресурс полости охлаждения, особенно форсированных дизелей. Первый - режим охлаждения по температуре, отличной от оптимальной (368 К), который принят в расчете ресурса полости охлаждения. Второй - режим охлаждения по давлению в водяной полости, отличный от принятого в расчете и равного 0,1 МПа. Третий - режим охлаждения, отличный от расчетного по скорости охлаждающей жидкости. Четвертый - режим охлаждения, отличный от расчетного по насыщению системы охлаждения кислородом, т.е. наличию постоянно открытой в атмосферу поверхности охлаждающей жидкости в системе, либо подсоса воздуха. Пятый - работа дизеля длительное время осуществляется на холостом ходу и малых нагрузках с повышенными тепловыми зазорами между втулкой и поршнем.
Далее приводится оценка влияния каждого из приведенных факторов и в результате делается вывод о том, что при одновременном действии всех факторов риска ресурс полости может снизиться с 10000 до 1000 часов, т.е. в десять раз.
Поэтому очень важно соблюдать и тем более необходимо обеспечивать оптимальный и стабильный температурный режим работы системы охлаждения ДВС.
Температурный режим охлаждения двигателя оказывает влияние на эффективные и индикаторные показатели рабочего процесса дизеля.
Для определения оптимального температурного режима охлаждения дизеля, при котором достигается наименьший расход топлива дизеля 8ЧН 26/26 мощностью 883 кВт были проведены экспериментальные исследования [13].
Анализ результатов исследований показал, что с ростом температуры охлаждающей воды от 343 до 388 К расход топлива уменьшается на всех рабочих режимах. Влияние повышения температуры воды на топливную экономичность возрастает с уменьшением нагрузки и частоты вращения коленчатого вала. На режиме полной мощности снижение расхода топлива при указанном повышении
температуры воды составило 1,5% при минимальной нагрузке (58 кВт, частота вращения коленчатого вала 6,6 с-1) - 3,5%, а на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 6,6 с-1 - в среднем на 0,2 кг/ч на каждые 10 градусов увеличения температуры воды.
Таким образом, оптимальная температура охлаждающей воды дизеля 8ЧН 26/26 имеет значение выше рекомендованных по техническим условиям, особенно на режимах частичных нагрузок и холостого хода, что является резервом повышения эксплуатационной экономичности данного дизеля.
В работе приводятся экспериментальные данные испытания одноцилиндрового отсека двигателя 1ЧН 24/36 с ВТО при п = 6 с-1 и Ре= 0,71 МПа. Температура воды в системе охлаждения изменялась от 303 до 393 К (от 30 до 1200С). При таком изменении температуры воды происходит увеличение температуры: крышки цилиндра (огневого днища) - 560С, днища поршня - 740С, верхней части гильзы цилиндра на 640С.
Увеличение температуры воды в зару-башечном пространстве двигателя с 303 до 393 К снижает эффективный расход топлива на 10,8 г/кВт ч.
Кроме того, увеличение температуры охлаждающей жидкости с 303 до 393 К (от 30 до 1200С) приводит к снижению концентрации сажи на 28% вследствие менее интенсивного сажеобразования при повышенных температурах охлаждающей жидкости. Снижение скорости сажеобразования в этом случае объясняется более медленным распространением фронта пламени вследствие уменьшения количества топлива, участвующего в его формировании, а следовательно и уменьшения количества топлива, горящего во фронте с выделением свободного углерода.
Исследования влияния на скорость изнашивания цилиндровой втулки и хромированного верхнего поршневого кольца температуры охлаждающей жидкости, температуры масла и мощности были проведены на дизель-генераторной установке 2Ч 8,5/11. Результаты исследований представлены в табл.1.
Анализ этих данных показывает, что отношение скоростей изнашивания при нагрузках 25 и 100% не остается постоянным и зависит от температурного режима работы дизеля. Полученные величины относительных скоростей изнашивания свидетельствуют о том, что только при максимальном температурном уровне при изменении нагрузки от 100 до 25% скорости изнашивания деталей уменьшаются примерно в 2 раза.
В настоящее время доказано, что при ВТО износы деталей цилиндро-поршневой группы не превышают показателей при обычном хлаждении [2]. Так, например, по данным обмеров деталей ЦПГ газомоторных компрессоров 10ГК-1 после 12000.13000ч их работы с испарительным охлаждением средний износ втулок рабочих цилиндров на 1000ч работы составляет всего лишь 0,01 мм, ►
Уровни Температура, К (0С) Скорость изнашивания, отн.
воды масла кольца втулки
Нижний Средний Верхний 323 (50) 343 (70) 363 (90) 313 (40) 328 (55) 343 (70) 0,815 0,717 0,567 0,978 0,825 0,584
Табл. 1 Значения относительных скоростей изнашивания деталей в зависимости от температурного уровня дизеля
parts to be reduced and their service life to be extended 1.5...1.8 times.
The work [10] spells out the following data regarding the operation of the 7D6 diesel engines. A reduction in the temperature of the coolant at the engine outlet from 373 K down to 333 K causes the maximum rate of pressure boosting to increase from 4.2 up to 15 kgf/sq.cm/degrees, while the ignition delay period has doubled, i.e. from 9 up to 18 degrees, the maximum combustion pressure has increased by 0.25 MPa. Research conducted on the D6 diesel engine, with a power rating of 110 kWt, crankshaft rpm 25 c-1 has shown that when the temperature of the coolant decreases from 373 down to 333K, the vibration level of the bushing walls and the engine block in the high frequency area of the oscillation spectrum rises sharply. These phenomena reduce the service life of the parts, and therefore it is recommended to maintain elevated temperature level in the diesel engine cooling system. Figure 1 shows average wear of the two cycle and four cycle diesel engines, power rating from 22 up to 1800 kWt with the cylinder diameter from 90 up to 320 mm and the piston speed from 4.9 up to 10.0 m/sec, which is plotted based on the experimental data of the U.S. Navy [11]. Intensive wear is observed at the coolant temperature of 323.343 K and further onwards it lessens, however at a temperature equal to 403.413 K, it increases again, but this time it is caused by oil decomposition and mechanical wear. The work [12] evaluates the effect caused by the deviation of the cooling system temperature conditions from the optimum level. Five risk factors are known which reduce the service life of cooling system cavity, especially in uprated diesel engines.
The first one is the cooling conditions in terms of the temperature different from the optimum one (368K) which are assumed in the calculation of the cooling system cavity service life. The second one is the cooling system cavity in terms of the pressure in the water cavity different from the one assumed in the calculation and equal to 0.1 MPa. The third one is the cooling system conditions different from the calculated one in terms of the speed of the coolant. The fourth one is the cooling system conditions different from the calculated ones in terms of the cooling system saturation with oxygen, i.e. existence of the coolant surface, constantly open into the atmosphere in the system, or air suction. The fifth is that the diesel engine operates at idle and low loads with increased thermal clearances between the bushing and the piston. Next follows the evaluation of the influence exercised by each of the factors and, as a result, a conclusion is drawn that with the simultaneous operation of all the risk factors the service life of the cavity can decrease from 10000 to 1000 hours, i.e. ten times.
Therefore, it is very important to observe and even more so it is necessary to ensure the optimum and stable temperature conditions for the operation of the internal combustion engine cooling system.
The temperature conditions of the engine cooling system influence the effective parameters and indicator parameters of the diesel engine's operating process. Experimental research was undertaken to determine the optimum temperature conditions for diesel engine cooling system which help achieve minimum fuel consumption of the 8CHN 26/26 diesel engine, power rating 883 kWt [13].
Analysis of the research results has shown that with the coolant temperature rising from 343 to 388 K, the fuel consumption decreases in all the working modes. The effect of the rising coolant temperature on fuel economy increases with the reduction in load and crankshaft rpm. In the full power mode, reduction in fuel consumption with the above mentioned coolant temperature increase, amounted to 1.5% at minimum load (58 kWt, crankshaft rpm 6.6 c-1) - 3.5%, while at idling with crankshaft rpm 6.6 c-1 - on the average 0.2 kg/hour per each 10 degrees of the coolant temperature increase.
Hence, the optimum temperature of the 8CHN 26/26 diesel engine coolant has a level which is higher than that recommended by the technical requirements, especially in the modes of partial loads and idling which is a reserve to tap in order to increase the operating economy of this diesel engine.
The work [14] refers to the experimental test data concerning the single cylinder section of the 1MH 24/36 engine with high temperature cooling at n=6 c-1 and Pe-=0.71 MPa. The temperature of the coolant in the cooling system changed from 303 to 393 K (from 30 up to 120 degrees C). With such a change in the coolant temperature, there occurs a temperature increase: of the cylinder cover (fire bottom) - 56 degrees C, piston bottom - 74 degrees C, cylinder liner top - by 64 degrees C.
Increases of the coolant temperature in the space beyond the jacket of the engine from 303 to 393 K reduce the effective fuel consumption by 10.8 g/kWt hr.
ЭКСПОЗИЦИЯ 5/Н (73) октябрь 2008 г.
Besides, an increase in the coolant temperature from 303 to 393 K (from 30 to 120 degrees C) leads to a reduction in the soot concentration by 28% due to less intensive soot formation at higher coolant temperatures. Reduction in the speed of soot formation in this case is accounted for by slower distribution of the flame front due to reduced quantity of fuel taking part in its formation and, hence, a reduced quantity of the fuel which burns in the front with the released free carbon.
The research into the influence on the speed of the wear of the cylinder bushing and chrome plated top piston ring exercised by the temperature of the coolant, oil temperature and the power rating was carried out on the 2CH 8.5/11 diesel engine powered generator set [15]. The test results are set out in Table 1.
The analysis of these data indicates that the ratio of the wear speeds at 25 and 100% loads does not remain constant and depends on the temperature conditions of the diesel engine operation. The values of relative wear speeds obtained show that it is only at maximum temperature level when the load changes from 100 to 25% that the parts wear speeds decrease approximately twice.
At the present time it has been proved that, with high temperature cooling, the wear of cylinder piston group parts does not exceed the results with regular cooling [2]. Thus, for example, the measurements of the cylinder piston group parts of the 10rK-1 gas engine compressors, after 12000.13000 of their operation with evaporative cooling, the average wear of the working cylinder bushings, 1000 operating hours, is a few mm only which is 3.5.4.0 times less than the standard levels for average wear of the marine diesel engine cylinders.
One can also find here the details about the power plant of the pump station for the water supply of the city of Diamond Bar in South California, on which it turned out to be economically beneficial, compared to other types of drives, including the electric drive, to use piston internal combustion engines, operating on natural gas and cooled by high temperature cooling systems. The power plant turned out to be economical, having confirmed the forecasts of the project, while its evaporative cooling system allows the engines to be operated on high sulphur and «acid» fuel (gas), whereas on many power plants it proved to be impossible due to corrosive destruction of the engines.
Based on the data obtained, one can conclude that the coolant temperature in an engine must be optimum and equal to 348.358 K (75.850C) in order to improve the longevity and reliability of the internal combustion engine operation. When the coolant temperature decreases to 303 K (300C), the wear of the parts increases 6 times compared to optimum.
Messrs «Gotaverken» recommends maintaining a higher temperature of the cylinder walls, especially when engines operate at a low load. Messrs «MAN» does not recommend lowering the coolant temperature below 348 K (750C). Research has shown that an increase in coolant temperature from 338 to 348 K (65 to 750C) reduced the bushing wear by 20%.
As a result of the coolant temperature increase in the cooling system, the engine bushing temperature also increases which causes oil viscosity to reduce (the oil film in the "piston-cylinder bushing" clearance). One of the most important physical and chemical indicators which reflect the reliability of the oil film integrity between the rubbing surfaces is the oil viscosity.
Some researchers note [16] that with the reduction in the oil viscosity, the engine parts wear decreases (table 2). However, there is evidence showing increased wear with increasing viscosity.
On the whole, all the above is valid and, in addition to that, it has to be borne in mind that for many engines, due to their design features, dependence of wear on viscosity may have an optimum value (table 3) [16].
The set out data are a sufficiently graphic proof of the efficiency of using elevated temperature conditions for engine cooling and, specifically speaking, using high temperature cooling mode, which help reduce the fuel specific consumption (~2.9%), reduce the cylinder - piston group parts wear (~50.70%), change the heat balance items, improve the efficiency of the internal combustion engines. It is also noteworthy that the operating time of the power units for various applications in certain modes is quite different and the maintenance of the optimum level of the coolant at the outlet of the internal combustion engine is a program which ensures improvement of the operating economy of all the power generating unit.
The theoretical and experimental data referred to [17] have enabled a high temperature cooling system to be created which makes sure that the internal combustion engine operates in a stable manner and that such a system becomes one of the prerequisites for the overall system of coolant temperature elevation at the outlet of the internal combustion engine and its operating economy.
что в 3,5.4,0 раза меньше норм средних из-носов цилиндров судовых дизелей.
Здесь же приводятся сведения по силовой установке насосной станции для водоснабжения города Diamond Bar в Южной Калифорнии, на которой оказалось экономически выгодным в сравнении с другими видами приводов, включая и электрический, применить поршневые ДВС, работающие на природном газе и охлаждаемые при помощи высокотемпературных систем. Силовая установка оказалась экономичной, подтвердив прогнозы проекта, а ее система испарительного охлаждения позволяет эксплуатировать двигатели на высокосернистом и «кислом» топливе (газе), в то время как на многих силовых установках это оказалось невозможным из-за коррозийных разрушений двигателей.
На основании полученных данных можно сделать выводы, что температура охлаждающей воды в двигателе должна быть оптимальной и равной 348..358 К (75.. ,85°С) с целью повышения долговечности и надежности работы ДВС. При понижении температуры воды до 303 К (300С) износ деталей увеличивается в 6 раз в сравнении с оптимальной.
Фирма «Гетаверкен» рекомендует поддерживать более высокую температуру стенок цилиндров, особенно при работе двигателей с малой нагрузкой. Фирма «Ман» не рекомендует снижать температуру воды ниже 348 К (750С). Исследования показали, что повышение температуры воды с 338 до 348 К (65... 750С) снизило износ втулок на 20%.
В связи с увеличением температуры жидкости в системе охлаждения увеличивается и температура втулки двигателя, а вместе с тем снижается вязкость масла (масляной пленки в зазоре «поршень-втулка цилиндра»). Одним из важнейших физико-химических показателей, обусловливающих надежность сохранения масляной пленки между трущимися поверхностями, является вязкость масла.
Некоторые исследователи отмечают, что с увеличением вязкости масла износ деталей двигателя уменьшается (табл. 2). Однако имеются данные, свидетельствующие об увеличении износа с ростом вязкости.
В целом все вышеуказанное справедливо, и в дополнение к этому следует иметь в виду, что для многих двигателей в силу их конструктивных особенностей зависимость износа от вязкости может иметь оптимум (табл. 3).
Приведенные данные достаточно наглядно свидетельствуют об эффективности применения повышенных температурных режимов охлаждения двигателей и, в частности, применения режима ВТО, которые способствуют снижению удельного расхода топлива (~2...9%), снижению износа деталей ЦПГ (~50...70%), изменению статей теплового баланса, повышению эффективности применения ДВС. Также следует
отметить, что если время работы энергетических установок различного назначения на определенных режимах является весьма разнообразным, то поддержание оптимальной величины температуры охлаждающей жидкости на выходе из ДВС является мероприятием, обеспечивающим повышение эксплуатационной экономичности всей энергетической установки.
Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили создать систему ВТО, позволяющую обеспечить стабильную работу ДВС и тем самым стать одной из составляющих общей системы повышения температуры охлаждающей жидкости на выходе из ДВС и его эксплуатационной экономичности. ■
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ливенцев Ф.Л. Высокотемпературное охлаждение поршневых двигателей внутреннего сгорания. - Л.: Машиностроение, 1964. - 192 с.
2. Петриченко Р.М., Аверьянов В.К., Кабыш В.В. Гидравлические характеристики системы охлаждения дизеля 6ЧН 12/14. // Энергомашиностроение. - 1973.- № 12. - С. 22-24.
3. Кривов В.Г., Синатов С.А., Кабыш В.В., Аверьянов В.К. Совершенствование систем высокотемпературное охлаждения дизеля // Двигате-лестроение. - 1981. - № 4. - С. 30-34.
4. Худяков О.Ю., Соин Ю.В., Егоров Н.Ф., Разува-ев А.В. Влияние высокотемпературного охлаждения на работоспособность высокофорсированного тепловозного двигателя 6ЧН 21/21 в условиях тропического климата // Труды ВНИ-ТИ. - № 66. - Коломна. - 1987. С. 134-145.
5. Система охлаждения, повышающая экономичность силовой установки тепловозов // НИИин-формтяжмаш. - Вып. 5-73-1. - М. - 1973. - 44 с.
6. Захаров Г.А., Пирагов А.М. Влияние температурного режима работы двигателя на интенсивность кавитационных процессов в полости охлаждения // Тр ЦНИДИ. - Вып. 74. - 1978.
- С. 136-143.
7. Васильев Ю.Н. Новое в конструкции судовых дизелей. - Л: Судостроение, 1972. - 270 с.
8. Скуридин А.А. Причины, усиливающие кавитацию в полостях охлаждения при эксплуатации дизелей.// Двигателестроение.-1985.- № 11- С. 41.
9. Яковлев Е.А. Оптимальный температурный режим тепловозного двигателя // НИИинформ-тяжмаш. - Вып. 4-78-17. - М. - 1978. - С. 6-7.
10.Дъяченко Н.Х., Батурин С.А. Исследование рабочего процесса показателей излучения пламени при высокотемпературном охлаждении дизеля // ДВС. Реф.сб. НИИинформтяжмаш.
- 4-75-22. - 1975. - С. 5-9.
11.Кайдалов А.Л. Об учете влияния нагрузки на скорость изнашивания деталей дизеля при прогнозировании его долговечности // Тр. ЦНИДИ. - Вып 76. - Л. - 1979. - С. 99-102.
12.Сомов В .А., Агеев Б.С., Чурсин В.В. Повышение долговечности судовых дизелей. - М.: Транспорт, 1983. - 167 с.
13.Разуваев А.В. Поршневые двигатели внутреннего сгорания с высокотемпературным охлаждением. - Саратов: Сарат. гос.техн. ун-т, 2001.
- 128 с.
Кинематическая вязкость при 1000С, 10-6 м2/с 6,2 7,6 10,4 13,0 15,6 17,7 20,0
Потери в масле поршневых колец, г 9,0 3,4 1,4 0,9 0,7 0,5 0,5
Таблица 2
Кинематическая вязкость при 1000С, 10-6 м2/с 3,62 4,92 6,45 7,71 7,92 8,7 2,1
Скорость изнашивания отн. ед/ч 32,5 4,4 3,6 6,8 8,1 12,0 16,5
Таблица 3
