CC BY
23
Повышение эффективности сети Санкт-Петербургского транспортного узла
М.Я. ИЦКОВ, руководитель архитектурной мастерской
Петербург задыхается от автомобильных пробок. Положение еще не московское. Однако автосборочные заводы на выделенных площадках пока не построены. И существует большая вероятность, что через год-два на устаревшую дорожную сеть города прольются потоки автомобилей. Тогда тромбы начнут возникать в самых неожиданных местах. Вопрос состоит в том, можно ли своевременно принять меры по предотвращению этой ситуации.
В последнее время Санкт-Петербургский транспортный узел развивается темпами гораздо более быстрыми, чем транспортная сеть в целом — 11% против 4,3% (2005 г.). Это вызвано особым геополитическим положением региона и мерами, направленными на повышение экспортно-импортного и транзитного потенциала страны.
При этом довольно успешно решается первая задача — экспорт и импорт, и заметно отстает транзитная составляющая. Так, в структуре грузопотока экспорт составляет 80%, импорт — 15%, а на транзитные грузы остается 5%. Сегодня основные транспортные маршруты не пересекают границы нашей страны. С учетом оценки потенциального транзита Запад-Восток, который к 2010 году должен составить 7 млн. контейнеров, и того факта, что сейчас по всей стране проходит в год только 1,5 млн., необходимость создания современной транспортной инфраструктуры, способной конкурировать с западными сетями, становится очевидной. И первой проблемой на этом пути являются морские ворота города.
Куда ж нам плыть?..
Большие надежды возлагаются на Большой порт Санкт-Петербург. По проектам он должен состоять из собственно Петербургского порта и терминалов в Брон-ке, Кронштадте, Горской и Ломоносове.
Илл. 1
Однако сейчас городская застройка подошла настолько близко к порту, что не оставляет ему площадей для развития. Поэтому появилась масса терминалов, разбросанных почти по всей территории города. Они есть почти на всех предприятиях, имеющих выход к воде и свои причальные стенки. На Кировском заводе работает бункеровоч-ный терминал, на «Северной верфи», на Балтийском заводе, даже на Морском пассажирском вокзале перегружают бананы, продукты питания и прочие товары широкого потребления. Ни о какой современной логистике не может быть и речи. Склады, базы и контейнерные терминалы размещаются по всему городу там, где есть промышленные предприятия, у которых можно получить кусок территории, или часть производственных помещений, или просто свободные места. Это ведет, во-первых, к стагнации промышленности, темпы роста которой упали в 2005 году с И до 4%. Во-вторых, город недополучает налоги, так как склады и базы не дают добавочной стоимости. Беспорядочно разбросанные в разных концах базы и склады являются причиной перегруженности улич-но-дорожной сети города.
Илл. 2
Петербургский морской порт еще в 2005 году переработал 57 млн. тонн грузов и 1,1 млн. контейнеров. Перевалка таких объемов приводит к пробкам на улицах и превращает железнодорожные подходы к порту в склады на колесах. Автотягачи выстраиваются за контейнерами в очередь, которая измеряется километрами. Может ли развитие порта идти и дальше такими темпами? В только что принятом Генеральном плане Петербурга ответа на этот вопрос нет.
Сегодня в 100 километрах от Петербурга строится новый порт Усть-Луга, и, очевидно, грузы, ранее проходившие через Прибалтику, должны уйти к нему.
В 60-х годах минувшего века проблема бесконтрольного роста больших городов решалась с помощью строительства в зоне влияния мегаполиса городов-спутников. Были построены такие города, как Зеленоград в Подмосковье, Кириши и Сосновый Бор в Ленобласти. Порт Усть-Луга может стать портом-спутником Санкт-Петербурга. Являясь самостоятельным портом, он будет развиваться, используя технологические конструкторские и прочие интеллектуальные ресурсы Санкт-Петербурга. Чтобы быть конкурентоспособным, новый порт должен быть достаточно крупным, рассчитанным на 80-90 млн. тонн и иметь территорию для перспек-
тивного роста. Его планировочные и конструктивные решения должны отличаться от тех, которые были заложены в более ранних проектах, когда предлагалось разместить отдельные терминалы на восточном побережье Лужской губы, то есть построить новый порт по моловому принципу. Не говоря о сложном рельефе местности (перепад отметок до 80 м), сложно забыть, что здесь расположены многочисленные населенные пункты: Вистино, Горки, Логи и др., — а строительство нового города планируется между терминалами порта.
Илл. 3
Нестандартные решения
Необходимо принимать решения, способные коренным образом улучшить ситуацию. Очевидно, стоит ограничить развитие Петербургского порта, оставив ему переработку генеральных, особо тяжелых и уникальных грузов, а также грузов, необходимых для жизнедеятельности города. Еще в советское время было решено перевести большую часть грузов в специализированные порты Прибалтики. Но этому не суждено было свершиться.
Что касается порта в Усть-Луге, мы предлагаем отказаться от молового принципа строительства портовых сооружений на намывных территориях и перейти к созданию бассейнового порта. Для этого прежде всего необходимо перенести строительную площадку с восточного на южный берег Лужской губы. Здесь на совершенно свободной территории, примерно в 10 раз превышающей территорию Петербургского порта, можно построить мощную пор-тово-производственную зону с бассейнами, причальными стенками, логисти-
ческими центрами, открытыми, закрытыми, рефрижераторными и консигнационными складами, с перерабатывающими и сборочными производствами. Бассейны будут организованы на канале длиной приблизительно 30-40 км, соединяющем реку Лугу с Лужской губой и являющемся искусственным рукавом в дельте Луги. При этом порт будет развиваться очередями в южном направлении, а город Кингисепп — в северном, в результате образуется порто-во-производствен-но-жилая зона.
Значительным подспорьем может стать мощный автобан между Таллинским шоссе и железнодорожной веткой — 6-8-полосная автомобильная дорога, вокруг которой образуются точки роста новых производств и технопарков. Соединившись в районе Кировска с Мурманским шоссе, она свяжет в единое целое Северо-Западный регион.
Илл. 4
Такой порт может получить статус свободной экономической зоны, что даст возможность выстроить развитую инфраструктуру и перерабатывающие производства. Естественно, он должен иметь развитую транспортную сеть — железнодорожную, автомобильную, водную. Для его обеспечения железнодо-р о ж н ы м и подходами предлагается развитие и строительство железнодорожной линии Ярославль — Псков — Гдов — Кингисепп — порт Усть-Луга. Это позволит доставлять грузы, минуя перегруженный петербургский железнодорожный узел.
Илл. 5
Илл. 6
В крупных европейских портах большую роль играют внутренние водные пути. Так, например, в Роттердаме внутренними водными путями доставляется более 40% грузов. Поэтому мы считаем перспективным вывод в Лужс-кую губу Волго-Балтийского водного пути. Для этого Волго-Балт из Ладожского озера направляется по рекам Волхов — Тигода — Оредеж — Луга в Лужс-кую губу. Помимо очень важного обхода Санкт-Петербурга, новый порт получит дополнительный водный путь, связывающий его с Волго-Уральским районом и Каспийским морем. Это повлечет за собой коренную реконструкцию всей водной системы европейской части страны.
После того как будет построен мощный порт-спутник, который переключит на себя значительную часть грузовых потоков, можно говорить об одной из важнейших проблем Санкт-Петербурга — создании пригородно-городс-кой пассажирской железной дороги.
Пригородно-городская пассажирская железная дорога
Эта дорога создается на базе существующей. Используя северное полукольцо, соединяющее вылетные линии, можно создать разветвленную сеть, покрывающую большую часть города и прилегающих к нему районов Леноб-ласти. Значение такой дороги трудно переоценить.
Прежде всего, транспортная сеть, связывающая районы города между собой и с прилегающими к железной дороге поселками (постоянного проживания, дачными и садоводческими), резко повысит мобильность населения и, что особенно важно, — местных трудовых ресурсов. Недостаточная мобильность рабочей силы приводит к приглашению трудовых мигрантов и, как следствие, к низкой производительности труда и социальной напряженности. Строительство современной сети при-городно-городской железной дороги будет способствовать решению жилищной проблемы за счет вовлечения в оборот большого количества жилых домов, а также перепланировки дачных и садовых построек в дома постоянного проживания. Переключение значительных пассажиропотоков на электрифициро-
ванную железную дорогу улучшит экологическую ситуацию в городе.
Для повышения экономической эффективности пригородно-городской железной дороги необходимо увеличивать городскую составляющую пасса-жироперевозок и широко использовать опыт Московской железной дороги в части коммерческого использования территорий, примыкающих к железнодорожным линиям, и собственно объектов железнодорожного транспорта. Для этого необходимо переустройство и новое строительство вокзалов на городских и пригородных остановочных пунктах с размещением в них торговых, офисных помещений и объектов социального обслуживания населения, что позволит финансировать строительство собственных путей пригородно-городской железной дороги.
Автомобильные тоннели в городе
Городская железная дорога должна работать во взаимодействии с автомобильным пассажирским транспортом в городе и области. Для улучшения работы автотранспорта и уменьшения пробок были разработаны предложения с использованием новых технических
решений. Предлагается строительство целой системы автомобильных тоннелей, проложенных под Невой и другими водными протоками, причем не только для их пересечения, но и для пропуска транспортных потоков под водой вдоль набережных в исторической части города.
Илл. 7
Эти решения позволяют сохранить ценное культурное наследие, превратить уникальные набережные в пешеходные, улучшить обслуживание туристов в центре Петербурга.
Таким образом, только широкий спектр политико-экономических, архитектурно-планировочных и инженерно-транспортных решений позволит превратить Санкт-Петербург в город, удобный для жизни, и сохранить его для будущих поколений.
III Санкт-Петербургский международный форум «Мир мостов»
Форум «Мир мостов» в этом году прошел 7-8 июня в конференц-центре гостиницы «Россия». Его организаторами выступили правительство Санкт-Петербурга, Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга и выставочное объединение «РЭСТЭК». Действенную помощь организаторам оказали СПб ГУП «Мостотрест» и ЗАО «Институт «Стройпроект».
Форум, проводящийся уже в третий раз, в этом году постановлением Правительства Санкт-Петербурга № 346 от 03.04.2006 обрел новый статус — ежегодного городского мероприятия, поскольку именно мосты являются для города жизненно важной частью транспортной инфраструктуры. Таким образом, «Мир мостов» становится традиционным событием, местом встреч специалистов и рождения новых идей в области мостостроения.
Всего на форуме аккредитовались более 300 специалистов из 80 компаний,
институтов, отраслевых организаций: мостостроительных, проектных, эксплуатационных научных, изыскательских. Технологи, инженеры, разработчики, производители высокотехнологичных материалов прибыли из Санкт-Петербурга, Москвы, Новосибирска, Омска, Воронежа, Ростова-на-Дону, Екатеринбурга, а также из зарубежных стран: Германии, Швейцарии, Франции, Финляндии, Австрии, Украины. На мини-выставке были представлены стенды крупных мостостроительных компаний, таких как «Фрессине Интернасьональ», «Мос-тинжстрой», «РУУККИ». Информационная поддержка мероприятия осуществлялась специализированными изданиями: «Транспорт России», Транспорт Российской Федерации», «Путевой», «Мир дорог» и другими средствами массовой информации.
Пленарное заседание и три сессии были посвящены наиболее актуальным проблемам современного мостостроения. В рамках программы форума обсуж-
дались такие тематические направления, как развитие мостостроения в России и за рубежом, проектирование и строительство объектов в Петербурге, современные материалы для мостостроения, подготовка специалистов для отрасли.
С обращениями к участникам и тематическими докладами выступили директор ГУП «Мостотрест» ЮА. Петров, председатель Совета Ассоциации «Дормост» АА Журбин, директор ассоциации «Родос» Д.И. Немчинов, зам. генерального директора НИПИ ТРТИ А.В. Сырков, зам. гл. инженера института «Стройпроект» П.А. Выгодин и др.
Состоявшийся форум не только способствовал укреплению статуса Петербурга как научно-технической столицы России и центра международного делового сотрудничества, но также дал его участникам возможность поделиться передовым опытом и новыми технологическими решениями, ознакомиться с федеральными и региональными программами, перспективными планами развития отрасли.
