CC BY
2
14. Tretyakov A.B. Prodlenie sroka sluzhbypodvizhnogo sostava: monografiia [Prolongation of the service life of rolling stock: monograph]. Moscow: MBA Publ., 2011, 304 p. (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Евсеев Дмитрий Геннадьевич
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)).
Новосущевская ул., д. 22, ст. 1, г. Москва, 127055, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (985) 769-60-78.
E-mail: [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Evseev Dmitriy Gennad'evich
Russian University of Transport (RUT (MIIT)).
22, Novosushchevskaya st., art. 1, Moscow, 127055, the Russian Federation.
Doctor of Sciences in Engineering, professor, professor of the department «Technology of transport engineering and repair of rolling stock», RUT (MIIT).
Phone: +7 (985) 769-60-78.
E-mail: evseevdg@gmail. com
Лагутин Сергей Викторович
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)).
Новосущевская ул., д. 22, ст. 1, г. Москва, 127055, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (985) 242-72-22.
E-mail: lagutin. [email protected]
Шинкарук Андрей Сергеевич
АО «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК»).
Маши Порываевой ул., д. 34, г. Москва, 107078, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, главный ревизор по безопасности движения поездов.
Тел.: +7 (925) 804-44-95.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Евсеев, Д. Г. Оценка технического состояния пассажирского вагона и рекомендации по определению его остаточного ресурса / Д. Г. Евсеев, С. В. Лагутин, А. С. Шинкарук. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2023. - № 2 (54). - С. 49 - 58.
Lagutin Sergey Viktorovich
Russian University of Transport (RUT (MIIT)).
22, Novosushchevskaya st., art. 1, Moscow, 127055, the Russian Federation.
Postgraduate student of the department «Technology of transport engineering and repair of rolling stock», RUT (MIIT).
Phone: +7 (985) 242-72-22.
E-mail: [email protected]
Shinkaruk Andrey Sergeevich
JSC «Federal Passenger Company» (JSC «FPC»).
34, Masha Poryvaeva st., Moscow, 107078, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, chief auditor for train safety.
Phone: +7 (925) 804-44-95.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Evseev D.G., Lagutin S.V., Shinkaruk A.S. Assessment of the technical condition of a passenger car and recommendations for determining its residual life. Journal of Transsib Railway Studies, 2023, no. 2 (54), pp. 49-58 (In Russian).
УДК 621.332.23: 625.14: 656.25: 517.54
С. А. Лунев1, С. В. Гришечко2, В. В. Дремин2
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)), г. Москва, Российская Федерация;
2Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОБРАТНОЙ ТЯГОВОЙ РЕЛЬСОВОЙ СЕТИ
Аннотация. В статье рассматриваются пути обеспечения надежной работы перегонных и станционных устройств СЦБ, а также снижения непроизводительных потерь электроэнергии за счет уменьшения значений обратного тягового тока в рельсовой сети. Актуальность рассматриваемых вопросов определяется применением конструкции балластной призмы с использованием таких изоляционных материалов, как геотекстиль и пеноплекс, а также организацией движения поездов повышенной массы и длины. Предлагается
поставленную цель решить за счет установки дополнительных рабочих заземлений средних точек дроссель-трансформаторов в местах установки междупутных перемычек на перегоне. В статье приведены результаты экспериментальных исследований, а также опытной эксплуатации предложенных технических решений на ряде участков Западно-Сибирской железной дороги, электрифицированных на переменном токе, подтверждающие их эффективность. Отдельно рассмотрены принципы реализации оптимальной конфигурации обратной тяговой рельсовой сети на станции. С целью уменьшения потерь электрической энергии в обратной тяговой рельсовой сети предложено реализовать фидер отсоса в виде индивидуальных глубинных заземлителей средних точек дроссель-трансформаторов, электрически соединенных с контуром заземления тяговой подстанции и между собой через землю. Предложены варианты увеличения числа глубинных заземлителей без нарушения рациональной конфигурации замкнутых контуров обратного тягового тока на основе применения технологии построения обратной тяговой сети с использованием фильтрующих устройств, обеспечивающих повышенное сопротивление стеканию сигнального тока. Данные решения, по мнению авторов, позволят снизить расходы электроэнергии на тягу поездов за счет организации оптимальной электрической цепи протекания обратного тягового тока.
Ключевые слова: обратный тяговый ток, рабочее заземление, дроссель-трансформатор, рельсовая сеть, глубинный заземлитель.
Sergey A. Lunev1, Sergey V. Grishechko2, Vladimir V. Dremin2
Russian University of Transport (RUT (MIIT)), Moscow, the Russian Federation;
2Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
INCREASING THE REVERSE TRACTION RAIL NETWORK PERFORMANCE EFFICIENCY
Abstract. The article discusses ways to ensure the reliable operation of the stage and station devices of the signaling system, as well as to reduce unproductive losses of electricity by reducing the values of the reverse traction current in the rail network. The relevance of the issues under consideration is determined by the use of the design of a ballast prism using such insulating materials as geotextiles and penoplex, as well as the organization of the movement of trains of increased mass and length. The task is proposed to be solved by installing additional working grounding of the middle points of the chokes-transformers at the places of installation of inter-track jumpers on the station-to-station block. The article presents the results of experimental studies, as well as trial operation of the proposed technical solutions on a number of sections of the West Siberian Railway, electrified on alternating current, confirming their effectiveness. The principles of implementing the optimal configuration of the reverse traction rail network at the station are considered separately. In order to reduce the loss of electrical energy in the reverse traction rail network, it is proposed to implement the suction feeder in the form of individual deep ground electrodes of the middle points of the choke-transformers, electrically connected to the ground loop of the traction substation and to each other through the ground. Options for increasing the number of deep ground electrode systems without violating the rational configuration of closed reverse traction current circuits are proposed based on the use of technology for constructing a reverse traction network using filtering devices that provide increased resistance to signal current draining. These solutions, according to the authors, will reduce the cost of electricity for train traction due to the organization of an optimal electrical circuit for the flow of reverse traction current.
Keywords: reverse traction current, working grounding, impedance bond, rail network, deep grounding conductor.
Развитие железнодорожных перевозок предусматривает увеличение пропускной и провозной способности участков железных дорог, в частности, за счет обращения грузовых поездов повышенных веса и длины и развития высокоскоростного железнодорожного сообщения. В связи с этим ужесточаются требования, предъявляемые к инфраструктуре, в том числе в части сопряжения работы устройств СЦБ и системы тягового электроснабжения, а также других факторов, обеспечивающих безопасность движения поездов. Согласно технической политике ОАО «РЖД» в качестве основной конструкции принят бесстыковой путь на железобетонных шпалах, который широко применяется на многих железных дорогах Российской Федерации. В рамках национального проекта правительством Российской Федерации 30 сентября 2018 г. распоряжением № 2101-р утвержден план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г., куда включены федеральные проекты «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» и «Железнодорожный транспорт и транзит». Реализация этих проектов требует комплексного подхода к построению новых и модернизации существующих объектов инфраструктуры железных дорог.
Необходимость комплексного подхода к решению этих задач объясняется следующими обстоятельствами.
До настоящего времени не уделялось большого внимания вопросам повышения эффективности функционирования обратной тяговой рельсовой сети (ОТРС). Однако в последние годы появился ряд факторов, которые в совокупности могут привести к увеличению значений обратного тягового тока в ОТРС. В качестве таких факторов можно назвать следующие: повышение веса поезда, увеличение скоростей движения и применение новой конструкции балластной призмы с использованием геотекстиля и плит пеноплекса (пенополистирола), приводящее к высокому переходному сопротивлению «рельс - земля». Как результат, возможно возникновение больших значений асимметрии обратного тягового тока в рельсовой линии, что в свою очередь приводит к усилению влияния обратного тягового тока на работу рельсовых цепей, устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и другой аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), а также появлению непроизводительных потерь электроэнергии.
Таким образом, с появлением перечисленных выше факторов изменились условия работы устройств СЦБ, в частности, рельсовых цепей. Необходимость рассмотрения новых условий работы устройств СЦБ, а также их электромагнитной совместимости с ОТРС также подтверждается статистикой участившихся случаев отказов и, как следствие, задержками поездов на участках бесстыкового пути [1]. С целью проверки готовности инфраструктуры к пропуску грузовых поездов повышенных массы и длины и повышения безопасности движения на некоторых участках Западно-Сибирской железной дороги с электрической тягой переменного тока был проведен ряд экспериментальных исследований [2]. По результатам исследований было установлено значительное повышение сопротивления изоляции рельсовой линии (более 10 Омкм) и увеличение зоны растекания тягового тока от локомотива, длина которой превышает длину межподстанционной зоны. Эти данные резко отличаются от данных на участках со старой конструкцией балластной призмы при электротяге переменного тока, на которых весь ток электровоза стекает с рельсов в районе 3 - 4 км от него [3]. Очевидно, что кроме подтвержденного факта влияния на работу устройств СЦБ такое увеличение длины зоны растекания тягового тока по рельсам приводит и к дополнительным потерям электроэнергии. Таким образом, проведенная в ходе экспериментальных исследований оценка показала, что в результате сохранения значительной части обратного тягового тока в ОТРС возникает также мешающее воздействие протекающего в рельсовой сети обратного тягового тока на работу аппаратуры ЖАТ [4].
С учетом приведенных результатов исследований была предложена установка рабочего заземления средней точки дроссель-трансформатора в местах установки междупутных перемычек на перегоне и на тяговых подстанциях с целью снижения эквивалентного сопротивления ОТРС [5]. Предполагалось, что установка такого заземления позволит уменьшить значение проходящего по ОТРС обратного тягового тока и, как следствие, снизить непроизводственные потери электроэнергии на тягу поездов, а также значительно уменьшить влияние обратного тягового тока на работу рельсовых цепей и аппаратуры АЛСН.
Оценка эффективности применения такого рабочего заземления была проведена в ходе экспериментальных исследований на участке Западно-Сибирской железной дороги Карасук -Зубково, результаты которых приведены в статье [6]. Анализ полученных результатов показал, что после установки только одного рабочего заземления уровень обратного тягового тока в ОТРС снижается практически вдвое. Следовательно, установка дополнительных рабочих заземлений на межподстанционной зоне позволит не только уменьшить уровень тока в рельсовой сети, обеспечив надежную работу устройств ЖАТ, но и снизить расходы электроэнергии на тягу поездов за счет организации оптимальной электрической цепи протекания обратного тягового тока.
По результатам проведенных экспериментов было предложено для железных дорог, электрифицированных электротягой переменного тока, при реализации перспективного
грузового тяжеловесного и высокоскоростного движения организовывать систему канализации обратного тягового тока с применением технологии, защищенной патентом на изобретение [7].
Предполагается, что выполнение предложенных мероприятий позволит увеличить массы грузовых поездов, участковую скорость их движения, уменьшить токи в ОТРС, повысить устойчивость работы рельсовых цепей и других устройств СЦБ.
По результатам проведенных исследований службой Ш Западно-Сибирской железной дороги был направлен запрос в Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» о разрешении опытной эксплуатации предложенных технических решений в части заземления междупутных перемычек. В целях накопления опыта эффективного применения схемы по обеспечению электромагнитной совместимости тяговой сети переменного тока с устройствами автоблокировки и снижения асимметрии и величины обратного тягового тока в ОТРС решением Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре - филиала ОАО «РЖД» - была разрешена опытная эксплуатация предложенных технических решений на ряде участков Западно-Сибирской железной дороги. При этом предполагалось выполнять заземление междупутных перемычек в соответствии с требованиями, указанными в разд. 5.12 Свода правил СП 235.1326000.2015 «Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила проектирования», т. е. с учетом сохранения количества рельсовых цепей в контуре. По итогам опытной эксплуатации в 2021 г. руководством Западно-Сибирской железной дороги результаты работ по организации заземления средней точки дроссель-трансформатора в местах установки междупутных перемычек на перегоне признаны положительными и принято решение о проведении аналогичных работ и на других участках, оборудованных электротягой переменного тока с новой конструкцией балластной призмы.
Для увеличения положительного эффекта предложенных мероприятий целесообразно рассмотреть возможность применения рабочих заземлений не только на перегонах, но и на станциях.
В настоящее время повышение эффективности системы пропуска обратного тягового тока на станции достигается за счет рационального выбора места установки и количества междупутных и междурельсовых перемычек, а также сокращения доли ручного труда при построении и внесении изменений в схемы канализации обратного тягового тока в случае капитального ремонта или реконструкции за счет автоматизации рутинных проектных операций. При этом требуется обеспечение выполнения нормативных требований, указанных в источнике [8] с учетом изменений, указанных в документе [9], а именно:
1) количество рельсовых цепей в простом контуре (при отсутствии параллельных ветвей для тягового тока) или эквивалентном контуре (при наличии таких ветвей) должно быть не менее 10 при частоте сигнального тока 25 Гц или не менее 6 при частоте 50 Гц;
2) для сигнального тока тональной частоты длина обходной цепи по замкнутому контуру (простому или эквивалентному) должна быть не менее четырехкратной длины самой длинной рельсовой линии, входящей в этот контур.
Выполнение данных требований при построении систем пропуска обратного тягового тока обеспечивает безопасность движения поездов, однако является трудоемкой задачей, особенно в период проведения реконструкции путевого развития ОТРС. Как показывает опыт, во многих случаях схемы ОТРС на станциях содержат ошибки, допущенные при их синтезе, особенно для крупных станций и для станций стыкования.
Проверка выполнения указанных выше требований должна проводиться для всех элементарных ветвей (не имеющих параллельных ответвлений), входящих в сложный разветвленный контур ОТРС. Рассмотрим варианты такой проверки. Так, в статье [10] рассматривается простейший случай (рисунок 1), когда ОТРС состоит из трех смежных контуров.
л2-3
Как следует из рисунка 1, такая ОТРС содержит три контура: N1, N2 и N3. Соответственно имеется и три общих ветви, количество рельсовых цепей в которых равно п1-2, Я2-3 и т-з.
Если два контура имеют общую последовательность рельсовых цепей, то они являются смежными. Для двух смежных контуров число рельсовых цепей общей ветви необходимо определять в соответствии с Указанием [9].
Тогда понижающий коэффициент для определения необходимого числа рельсовых цепей относительно первого контура N1, смежного с контуром N2, как показано в работе [10], составит:
для кодовых рельсовых цепей
л1-3
Рисунок 1 - Схема трехконтурной ОТРС
к = Пд
(1)
где П1-2 - число рельсовых цепей в общей ветви контуров; П2 - число рельсовых цепей во втором контуре.
Для тональных рельсовых цепей -
К
I
(2)
где ¡1-2 - длина общей смежной ветви; ¡2 - длина второго контура.
В таком случае формулы для расчета эквивалентного количества рельсовых цепей в контурах будут иметь следующий вид:
а) эквивалентное количество рельсовых цепей в первом контуре N1, смежном с контуром N2,
п[ = п1 - К • п1_2,
(3)
с учетом формулы (1) получаем:
п
П = п1
1-2 .
п
(4)
б) эквивалентное количество рельсовых цепей во втором контуре N2, смежном с контуром N1,
1-2
(5)
в) эквивалентное количество рельсовых цепей в третьем контуре N3, смежном с контуром N1,
п
пз = пз
1-3
(6)
где п1,п2, п3 - число рельсовых цепей в первом, втором и третьем контурах соответственно.
Из формул (3) - (6) следует, что реальное количество рельсовых цепей (реальная длина обходной цепи для тональных частот) в исходном контуре будет уменьшено за счет добавления к нему смежного, параллельного контура.
п
2
2
2
2
п2 = п2 _
п
2
п
Рисунок 2 - Пример изображения ОТРС с параллельным соединением трех ветвей
Второй вариант проверки выполнения требований безопасности при построении схемы ОТРС на станции [9] в качестве исходных данных использует не значения количества рельсовых цепей в контурах, а количество рельсовых цепей в ветвях а, Ь и с - Па, пь, Пс (рисунок 2).
В этом случае выполнение расчетов можно производить по следующим формулам [9]: а) для ветви а -
б) для ветви Ь
Па экв = Па +
ПЬ • Пс .
?
ПЬ + Пс
(7)
в) для ветви с
п
Ь экв
= пь +
Па * Пс
Па + Пс
пс экв = пс +
п •
а
п
Па + ПЬ
(8)
(9)
Вместе с тем в указании [9] не приводится информация о том, каким образом определяется эквивалентное количество рельсовых цепей в ветвях контура при наличии в схеме ОТРС k параллельных ветвей, где k > 2. В этом случае для упрощения вычислений, как показано в статье [10], целесообразно ввести понятие симметрического многочлена. Так, например, многочлен от х и у называется симметрическим, если он не изменяется при замене х на у и у на х. Элементарными симметрическими многочленами называются многочлены х + у и х • у, которые обозначаются следующим образом: < = х + у; <2 = х • у.
С учетом этого формула (7) для ветви а приобретает вид:
Па экв Па +
(10)
где <1 = Пь + Пс; <2 = пЬ • пс - симметрические многочлены ветвей Ь и с. Выражения для ветвей Ь и с могут быть получены аналогичным образом.
Фрагмент ОТРС, в составе которой имеется k параллельных ветвей, приведен на рисунке 3.
В этом случае, как указано в статье [10], формула (7) для нахождения эквивалентного количества рельсовых цепей в контуре __примет вид:
Рисунок 3 - Пример изображения сложной схемы ОТРС с параллельным соединением к ветвей
п, • П • П •... •
п = п Л--1—2—3---
"оэкв "о ^-------' ^„„Ч
п1 • п2 • п3 •...• пк + п1 • п2 • п3 •...• пк +... + п1 • п2 •...• п •... • пк +... + п1 • п2 • п3 •... • пк (11)
где к - количество параллельных ветвей.
Обозначение п1 означает отсутствие отмеченного сомножителя в произведении. Вид
выражения (11) можно упростить, если воспользоваться понятием элементарного симметрического многочлена от к переменных [10]:
стк
*0экв "0 1 * (12)
= п +■
Для получения минимальной оценки эквивалентного количества рельсовых цепей при параллельном соединении к ветвей, входящих в данный эквивалентный контур, в работе [ 10] предложено граничное условие, однозначно определяющее рациональную конфигурацию эквивалентного замкнутого контура ОТРС:
п
- (13)
Аналогично граничное условие, однозначно определяющее нерациональную конфигурацию эквивалентного замкнутого контура и позволяющее получить максимальную оценку значений эквивалентного количества рельсовых цепей параллельного соединения к ветвей, входящих в данный эквивалентный контур, имеет вид:
ск с,
— - т! • (14)
с--1 к
На основании полученных неравенств были сформулированы следующие алгоритмы при рассмотрении трех или более параллельных между собой ветвей. В первую очередь при анализе замкнутых контуров находится наименьшая ветвь по, относительно которой будут выполняться вычисления. Если число входящих в эту ветвь рельсовых цепей превышает значение 10 (для частоты тока 25 Гц) или 6 (для частоты тока 50 Гц), то такие рассматриваемые контуры будут соответствовать нормам пропуска обратного тягового тока. Если данное условие не выполняется, то осуществляется переход к нахождению достаточного условия рациональной конфигурации системы ОТРС. Выбирается наименьшая из оставшихся ветвей «1, делится на количество этих ветвей, прибавляется ветвь т и проверяется на соответствие указанным выше требованиям. Далее проверяется необходимое условие соответствия правилам составления систем ОТРС и т. д.
При анализе замкнутых контуров, состоящих из рельсовых линий, как канала для пропуска одновременно тяговых токов и токов тональной частоты в каждой параллельной ветви находится рельсовая линия с максимальной длиной Lmax. Если длина обходной цепи с
учетом эквивалентности контуров превышает значение четырехкратной максимальной длины рельсовой линии, входящей в состав этой ветви, то контур относительно данной ветви будет соответствовать нормативным требованиям пропуска обратного тягового тока. Далее процесс синтеза и анализа продолжается для каждой найденной параллельной ветви и на основании полученных результатов делается вывод о соответствии нормам всей ОТРС в целом.
Для железных дорог, оборудованных электротягой, известна проблема повреждения цепей обратного тока тяговых подстанций. Использование в ОТРС протяженных тяговых соединителей (отсосов) негативно сказывается на работе системы тягового электроснабжения и смежных устройств. Таким системам присущи следующие недостатки:
-1
- низкая надежность вследствие применения отсасывающих линий;
- существенные потери электрической энергии в тяговой сети.
Поэтому создание станционной ОТРС, позволяющей повысить надежность электроснабжения тяговых потребителей и снизить потери в тяговой сети, является актуальной задачей.
Для её решения в схеме ОТРС на станции в патенте [11] предлагается соединить контур заземления тяговой подстанции со средней точкой выводов дроссель-трансформатора посредством фидера отсоса и с землей. При этом фидер отсоса выполняется в виде индивидуальных глубинных заземлителей, электрически соединенных с контуром заземления тяговой подстанции и между собой через землю. Таким образом, для повышения эффективности работы ОТРС станции предлагается применить ранее предложенную технологию повышения эффективности ОТРС на перегонах. Схема такой станционной ОТРС приведена на рисунке 4.
ч
Рисунок 4 - Схема ОТРС на станции: 1 - рельсовая цепь; 2 - изолирующий стык; 3 - дроссель-трансформатор;
4 - контур заземления тяговой подстанции; 5 - глубинный заземлитель
При этом индивидуальные глубинные заземлители подключаются к средним точкам определенных дроссель-трансформаторов. Дроссель-трансформаторы, подлежащие подключению к индивидуальным глубинным заземлителям на станции, должны определяться с учетом выполнения нормативных требований [9, 10], связанных с количеством (длиной) рельсовых цепей, расположенных между точками подключения индивидуальных глубинных заземлителей. Выбор таких дроссель-трансформаторов осуществляется по приведенной выше методике.
В результате повышается надежность электроснабжения тяговых потребителей и снижаются потери в тяговой сети. Максимальный эффект от применения предложенной схемы ОТРС достигается для станций, наиболее удаленных от тяговой подстанции.
Вместе с тем предлагаемая схема ОТРС содержит ограниченное количество заземли-телей, применяемых на станции, в соответствии с приведенной выше методикой расчета
замкнутых тяговых контуров, исключающей взаимное влияние рельсовых цепей, находящихся в одном контуре. В связи с этим в случае выхода из строя хотя бы одного глубинного заземлителя ухудшаются условия канализации обратного тягового тока и, как следствие, происходит увеличение потерь электрической энергии в тяговой сети.
Для создания схемы ОТРС на станции, позволяющей повысить надежность электроснабжения тяговых потребителей, снизить потери в тяговой сети и повысить надежность работы смежных устройств инфраструктуры, в том числе рельсовых цепей, за счет увеличения количества глубинных заземлителей на станции, на наш взгляд, следует вновь обратиться к технологии построения ОТРС на перегоне [7], предполагающей заземление средних точек дроссель-трансформаторов через фильтрующие устройства, обеспечивающее сопротивление стеканию сигнального тока более 5 Ом, что удовлетворяет требованиям пункта 2.3.5 Инструкции ЦЭ-191 по подключению к средним точкам дроссель-трансформаторов. Увеличение числа глубинных заземлителей при этом может быть достигнуто за счет установки дополнительных дроссель-трансформаторов в местах разрыва замкнутых тяговых контуров.
Таким образом, вследствие применения в схеме канализации обратного тягового тока большого количества индивидуальных глубинных заземлителей выход из строя одного или нескольких глубинных заземлителей не приведет к уменьшению надежности схемы канализации обратного тягового тока и сбоям в работе смежных устройств инфраструктуры.
На станции всегда будет гарантировано протекание обратного тягового тока от рельсовой сети до тяговой подстанции, что повышает надежность работы системы тягового электроснабжения. Использование большого количества глубинных заземлителей в схеме пропуска обратного тягового тока существенно снижает сопротивление цепи в целом, а следовательно, уменьшает потери в тяговой сети. Снижение величины обратного тягового тока в рельсах в качестве дополнительного эффекта способствует уменьшению количества нарушений в работе смежных устройств инфраструктуры, т. е. в станционных рельсовых цепях.
Список литературы
1. Служба автоматики и телемеханики Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры. Анализ работы устройств сигнализации, централизации и блокировки за декабрь и 12 месяцев 2019 года. - Новосибирск : Западно-Сибирская дирекция инфраструктуры. - 2020. - 16 с. -Текст : непосредственный.
2. Лунев, С. А. Исследование переходного сопротивления «рельс - земля» на бесстыковом пути / С. А. Лунев, С. С. Сероштанов, А. Г. Ходкевич. - Текст : непосредственный // Автоматика, связь, информатика. - 2008. - № 5. - С. 35-36.
3. Балуев, Н. Н. Нормирование сопротивления элементов тяговой рельсовой сети / Н. Н. Балуев, В. И. Шаманов. - Текст : непосредственный // Автоматика, связь, информатика. - 2014. - № 2. - С. 13-18.
4. Исследование влияния усиленного капитального ремонта пути на обратную тяговую сеть / В. В. Дремин, С. А. Лунев, С. С. Сероштанов, А. Г. Ходкевич. - Текст : непосредственный // Автоматика, связь, информатика. - 2020. - № 2. - С. 9-11.
5. Методические указания по применению устройств защиты от перенапряжения в устройствах ЖАТ № 12013/ЦДИ от 31 марта 2016 г. - Москва : Управление автоматики и телемеханики ЦДИ ОАО «РЖД». - 179 с. - Текст : непосредственный.
6. Эффективность применения рабочего заземления в системе тягового электроснабжения / В. В. Дремин, С. А. Лунев, С. С. Сероштанов, А. Г. Ходкевич. - Текст : непосредственный // Автоматика, связь, информатика. - 2020. - № 4. - С. 5-7.
7. Патент № 2623030 Российская Федерация, МПК B60M30/00. Тяговая сеть перемен-ного тока : № 2015151370 : заявлено 30.11.2015 : опубликовано 21.06.2017 / Дремин В. В., Лунев С. А., Сероштанов С. С., Ходкевич А. Г. - 4 с.: ил. - Текст : непосредственный.
8. Проектирование двухниточных планов станций с электрическими рельсовыми цепями 411505 - ТМП. - Санкт-Петербург : ГТСС, 2015. - 39 с. - Текст : непосредственный.
9. Указание № 1247/1545, шифр РЦ64. Проектирование двухниточных планов станций с электрическими рельсовыми цепями. Изменение №1 410104-ТМП. - Санкт-Петербург : ГТСС, 2002. - 3 с. - Текст : непосредственный.
10. Применение теории графов для автоматизации процесса анализа схем канализации обратного тягового тока / С. А. Лунев, О. В. Гателюк [и др.]. - Текст : непосредственный // Вестник РГУПСа. - 2008. - № 4. - С. 77-84.
11. Патент № 2662346 Российская Федерация, МПК B60M30/00. Схема канализации обратного тягового тока на станции : № 2017125901 : заявлено 18.07.2017 : опубликовано 25.07.2018 / Лунев С. А., Присухина И. В., Соколов М. М., Сероштанов С. С., Ходкевич А. Г. -4 с.: ил. - Текст : непосредственный.
References
1. Automation and Telemechanics Service of the West Siberian Directorate of Infrastructure. Analysis of the operation of signaling, centralization and blocking devices for December and 12 months of 2019. Novosibirsk, West Siberian Directorate of Infrastructure Publ., 2020, 16 p. (In Russian).
2. Lunev S.A., Seroshtanov S.S., Hodkevich A.G. Investigation of rail-to-ground transient resistance on a seamless track. Avtomatika, svyaz', informatika - Automation, communications, informatics, 2008, no. 5, pp. 35-36 (In Russian).
3. Baluev N.N., Shamanov V.I. Standardization of the resistance of the elements of the traction rail network. Avtomatika, svyaz', informatika - Automation, communications, informatics, 2014, no. 2, pp. 13-18 (In Russian).
4. Dremin V.V., Lunev S.A., Seroshtanov S.S., Hodkevich A.G. Investigation of the effect of enhanced track overhaul on the reverse traction network. Avtomatika, svyaz', informatika -Automation, communications, informatics, 2020, no. 2, pp. 9-11 (In Russian).
5. Guidelines 12013-2016. Guidelines for the use of surge protection devices in railway automation and remote control devices, Moscow, Department of Automation and Telemechanics of the Central Directorate of Infrastructure of Russian Railways Publ., 2016, 179 p. (In Russian).
6. Dremin V.V., Lunev S.A., Seroshtanov S.S., Hodkevich A.G. The effectiveness of the use of working grounding in the traction power supply system. Avtomatika, svyaz', informatika -Automation, communications, informatics, 2020, no. 4, pp. 5-7 (In Russian).
7. Dremin V.V., Lunev S.A., Seroshtanov S.S., Hodkevich A.G. Patent RU 2623030 C2, 21.06.2017.
8. Typical design materials 411505 - TMP. Design of two-line station plans with electric track circuits. Saint Petersburg, JSC «Roszheldorproekt» Publ., 2015, 39 p. (In Russian).
9. Directive 1247/1545. Design of two-line station plans with electric track circuits. Change 1 410104-TMP. Saint Petersburg, State Institute for the Design of Transport, Communications and Signaling Publ., 2002, 3 p. (In Russian).
10. Lunev S.A., Gatelyuk O.V., Grishechko S.V., Seroshtanov S.S., Ayupov R.Sh. Application of graph theory to automate the process of analyzing reverse traction current sewage schemes. Vestnik RGUPSa - Vestnik RGUPS, 2008, no. 4, pp. 77-84 (In Russian).
11. Lunev S.A., Prisuhina I.V., Sokolov M.M., Seroshtanov S.S., Hodkevich A.G. Patent RU 2662346 C2, 25.07.2018.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Лунев Сергей Александрович
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)).
Образцова ул., д. 9, стр. 9, г. Москва, 127994, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Системы управления транспортной инфраструктурой», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (495) 649-19-29.
E-mail: [email protected]
Гришечко Сергей Владимирович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Автоматика и телемеханика», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 44-39-01.
E-mail: [email protected]
Дремин Владимир Валентинович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Старший преподаватель кафедры «Автоматика и телемеханика», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 44-39-01.
E-mail: [email protected]
Lunev Sergey Alexandrovich
Russian University of Transport (RUT (MIIT)).
9, Obrazcova st., Moscow, 127994, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, associate professor of the department «Transport infrastructure management systems», RUT (MIIT).
Phone: +7 (495) 649-19-29.
E-mail: [email protected]
Grishechko Sergey Vladimirovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, associate professor of the department «Automatics and Telemechanics», OSTU.
Phone: +7 (3812) 44-39-01.
E-mail: [email protected]
Dremin Vladimir Valentinovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Senior Lecturer of the department «Automatics and Telemechanics», OSTU.
Phone: +7 (3812) 44-39-01.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Лунев, С. А. Повышение эффективности функционирования обратной тяговой рельсовой сети / С. А. Лунев, С. В. Гришечко, В. В. Дремин. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2023. -№ 2 (54). - С. 58 - 68.
Lunev S.A., Grishechko S.V., Dremin V.V. Increasing the reverse traction rail network performance efficiency. Journal of Transsib Railway Studies, 2023, no. 2 (54), pp. 58-68 (In Russian).
УДК 656.212.5:519.872.8
Н. Ю. Гончарова, Р. С. Большаков, Н. В. Давыдова
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС), г. Иркутск, Российская Федерация
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК СМЕШАННОГО ТИПА.
МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Аннотация. В качестве предмета исследования выбраны железнодорожные пассажирские перевозки по туристическим маршрутам Восточно-Сибирской железной дороги. Оцениваются варианты смешанных пассажирских перевозок туристического типа на примере экскурсионных маршрутов Кругобайкальской железной дороги (КБЖД). Обработка пассажиропотока, следующего для отправки по туристическому маршруту КБЖД, из-за удаленности пункта отправления имеет некоторые сложности. Предлагается альтернативный вариант осуществления пассажирской перевозки, представляющий собой доставку пассажиров в конечный пункт туристического маршрута, что подразумевает реализацию крупного проекта по строительству моста в устье реки Ангара либо увеличение числа паромов и оборудование удобной паромной переправы с местами отдыха и питания для пассажиров.
Целью проведения исследований является анализ перспективных направлений развития туристических пассажирских перевозок с учетом их смешанной составляющей, зависящей от наличия различных видов
