CC BY
16
investments as a mechanism for implementing the strategy of socio-economic development: aspect of efficiency and risks] // Sovremennyeproblemy nauki i obrazovaniya [Modernproblems of science and education], 2013. No. 3. Pp. 23-30.
11. Lavrent'ev P. A., Solodkii A. I. Metodika vybora proektov GChP pri obsluzhivanii i remonte avtomobil'nykh dorog dlya vnebyudzhetnogo finansirovaniya [Methodology for selecting PPP projects in the maintenance and repair of highways for extra -budgetary financing] [Electronic media] // Upravlenie ekonomicheskimi sistemami [Management of economic systems], 2015. No. 11(83). URL: http://uecs.ru/index.php?option=com_flexicontent&view=items&id=3790:2015-11-06-06-12-44 (Accessed: October 18, 2020)
12. Prikaz Minekonomrazvitiya Rossii «Ob utverzhdenii Metodiki otsenki effektivnosti proekta gosudarstvenno-chastnogo partnerstva, proekta munitsipal'no-chastnogo partnerstva i opredeleniya ikh sravnitel'nogo preimushchestva» №894 ot 30 noy-abrya 2015 g. [The Order of the Ministry of economic development of Russia "On approval of the Methodology for assessing the effectiveness of public-private partnership project of municipal-private partnership and determination of their comparative advantage" No. 894 dated November 30, 2015] [Electronic media]. URL: http://docs.cntd.ru/document/420321343 (Accessed: October 18, 2020)
13. Buivis V. A., Novichikhin A. V. Metodicheskie osobennosti funktsionirovaniya i raspredeleniya resursov avtodorozh-nogo kompleksa modeli i stsenarii [Methodological features of functioning and allocation of resources road complex models and scenarios] // Transportnoe planirovanie i modelirovanie : sb. tr. IVMezhdunar. nauch.-prakt. konf. [Traffic planning and modelling : Proc. of IVInternational scientific andpract. conf.] SpbGASU Publ., St. Petersburg, 2019, pp. 47-54.
14. Buivis V. A., Novichikhin A.V., Temlyantsev M. V. Mathematical models of functioning and allocation indicators of road-transport complex resources in the fuel and raw materials region. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 2017. Vol. 84. 012026. DOI: 10.1088/1755-1315/84/1/012026.
15. Zakharova A. A. Matematicheskoe i programmnoe obespechenie sistem podderzhki prinyatiya strategicheskikh reshenii na osnove ekspertnykh znanii: monografiya [Mathematical and software support systems for strategic decision-making based on expert knowledge: a monograph]. Yurga Technological Institute. Tomsk: Tomsk Polytechnic University Publ., 2018, 206 p.
16. Saati T. L. Decision making with the analytic hierarchy process. London: McGraw-Hill, 1980 [Transl. from English. Russ. edition: Prinyatie reshenii. Metod analiza ierarkhii. Radio and Communications Publ., 1989. 316 p.].
17. Buivis V.A., Novichikhin A.V., Kaledin V.O. Models of functioning and resources allocation of road and transport infrastructure // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 2018. Vol. 206. 012036. DOI: 10.1088/17551315/206/1/012036
18. Buivis V. A., Yur'eva E. N., Novichikhin A.V. Modelirovanie stsenariev raspredeleniya resursov avtodorozhnogo kom-pleksa (v usloviyakh goroda Novokuznetska) [Modeling of scenarios of distribution of resources road complex (in the city of Novokuznetsk)] // Sistemy upravleniya i informatsionnye tekhnologii [Control systems and information technology], No.4 (78), 2019. Pp. 65-69.
Информация об авторах
Буйвис Виталий Александрович - аспирант кафедры транспорта и логистики, Сибирский государственный индустриальный университет, г. Новокузнецк, e-mail: [email protected]
Новичихин Алексей Викторович - д. т. н., доцент, профессор кафедры «Логистика и коммерческая работа», Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, г. Санкт-Петербург, email: [email protected]
DOI 10.26731/1813-9108.2020.4(68).134-141
Information about the authors
Vitalii A Buivis - Ph.D. student, the Subdepartment of Transport and Logistics, Siberian State Industrial University, Novokuznetsk, e-mail: [email protected]
Aleksei V. Novichikhin - Doctor of Engineering Science, Associate Professor, Professor of the Subdepartment of Logistics and Commercial Work, Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University, St. Petersburg, e-mail: [email protected]
УДК 656.259
0 способах компенсации влияния обратного тягового тока в устройствах железнодорожной автоматики
А. В. Пультяков1^, К. В. Менакер2, М. В. Востриков2
1 Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, Российская Федерация
2 Забайкальский институт железнодорожного транспорта, г. Чита, Российская Федерация И [email protected]
Резюме
В статье рассматриваются вопросы компенсации негативного влияния обратного тягового тока на работу устройств железнодорожной автоматики, в частности на работу электрических рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации. Выясняются причины появления асимметрии обратного тягового тока в рельсовых нитях, анализируются последствия ее влияния на работу устройств автоматики и исследуются пути решения указанной проблемы. Один из вариантов решения проблемы - доработка и модернизация приемных локомотивных устройств с целью обеспечения компенсации помех и улучшения качества фильтрации сигналов на входе приемной локомотивной аппаратуры. При наличии асимметрии обратного тягового тока в рельсовых нитях суммарный магнитный поток в сердечнике путевого
дроссель-трансформатора является отличным от нуля, в результате чего индуцируется напряжение составляющей обратного тягового тока во вторичной сигнальной обмотке, оказывающее негативное воздействие на работу рельсовой цепи. Поэтому другим, относительно простым и легче реализуемым способом решения указанной проблемы является компенсация помех непосредственно за счет изменения и улучшения конструкции путевых дроссель-трансформаторов, эксплуатируемых в настоящее время и вновь разрабатываемых. На основе проведенных исследований и с учетом анализа достоинств и недостатков существующих решений в этой области авторами предложено устройство, предназначенное для компенсации магнитного потока путевого дроссель-трансформатора, возникающего при асимметрии обратного тягового тока, которое позволяет свести к нулю суммарный магнитный поток. Предложенный способ защищен патентом Российской Федерации на изобретение.
Ключевые слова
электрические рельсовые цепи, автоматическая локомотивная сигнализация, путевой дроссель-трансформатор, обратный тяговый ток
Для цитирования
Пультяков А.В. О способах компенсации влияния обратного тягового тока в устройствах железнодорожной автоматики / А.В. Пультяков, К.В. Менакер, М.В. Востриков // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2020. -№ 4 (68). - С. 134-141. - DOI: 10.26731/1813-9108.2020.4(68).134-141
Информация о статье
поступила в редакцию: 11.10.2020, поступила после рецензирования: 24.10.2020, принята к публикации: 15.11.2020
About the methods of reverse traction current influence compensation in railway automation devices
A. V. Pul'tyakov1^, K. V. Menaker2, M. V. Vostrikov2
1 Irkutsk State Transport University, Irkutsk, the Russian Federation
2 Transbaikal Institute of Railway Transport, Chita, the Russian Federation И [email protected]
Abstract
The article deals with the issues of compensation for the negative impact of reverse traction current on the operation of railway automation devices, in particular, on the operation of electric rail circuits and automatic locomotive signaling. It investigates the causes of the occurrence of reverse traction current asymmetry in rail lengths, analyzes the consequences of its influence on the operation of automation devices and considers ways to solve this problem. One direction shows the improvement and modernization of receiving locomotive devices in order to provide interference compensation and improve the quality of signal filtering at the input of receiving locomotive equipment. If there is an asymmetry of the reverse traction current in the rail lengths, the total magnetic flux in the core of the track impedance bond is non-zero. As a result of this, the voltage of the reverse traction current component in the secondary signal winding is induced, which has a negative impact on the operation of the rail circuit. Therefore, another way to solve this problem, which is relatively simple and easier to implement, is to compensate for interference directly by changing and improving the design of currently operated and newly developed track impedance bonds. Based on the conducted research and taking into account the analysis of the advantages and disadvantages of existing solutions in this area, the authors proposed a device designed to compensate for the magnetic flux of a track impedance bond that occurs when the reverse traction current is asymmetric, which allows one to reduce the total magnetic flux to zero. The proposed method is protected by a patent of the Russian Federation for invention.
Keywords
electric track circuits, automatic locomotive signaling, track impedance bond, reverse traction current
For citation
Pul'tyakov A. V., Menaker K. V., Vostrikov M. V. O sposobakh compensatsii vliyaniya obratnogo tyagovogo toka v ustroistvakh zheleznodorozhnoi avtomatiki [About the methods of reverse traction current influence compensation in railway automation devices]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie [Modern Technologies. System Analysis. Modeling], 2020, No. 4 (68), pp. 134-141. - DOI: 10.26731/1813-9108.2020.4(68).134-141
Article info
Received: 11.10.2020, Revised: 24.10.2020, Accepted: 15.11.2020 Введение
Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков в электрических рельсовых ]
цепях используют путевые дроссель-трансформаторы различных конструкций. Основные полуобмотки дроссель-трансформаторов смежных
рельсовых цепей соединяются через средние точки и обеспечивают дифференциальный пропуск составляющих обратного тягового тока по рельсовой линии. Ко вторичной сигнальной обмотке дроссель-трансформатора подключается аппаратура рельсовой цепи [1].
Электрические рельсовые цепи являются неотъемлемой частью систем автоматической локомотивной сигнализации и авторегулировки, обеспечивая не только контроль свободности и занятости участков пути и непрерывность рельсовой линии, а также передачу кодовых сигналов на борт локомотива, воспринимаемых приемными локомотивными катушками, подвешенными над рельсовыми нитями, для работы приборов безопасности [2].
Постановка задачи
В настоящее время более четверти отказов аппаратуры рельсовых цепей и сбоев в работе устройств локомотивной сигнализации от общего количества отказов устройств сигнализации, централизации и блокировки связано с негативным влиянием асимметрии обратного тягового тока, протекающего по рельсовым нитям [3]. Усугубляется проблема при появлении в рельсовой линии повышенного обратного тягового тока и это происходит, как правило, при тяжеловесном движении [4]. Это влияние сказывается как на работе устройств автоматической локомотивной сигнализации [5, 6], так и на работе непосредственно рельсовых цепей [7, 8].
Проведенные исследования показывают, что при равенстве составляющих обратного тягового тока в рельсовых нитях суммарный магнитный поток в сердечнике дроссель-трансформатора равен нулю и исключается индуцирование напряжения дифференциальной составляющей тягового тока во вторичной сигнальной обмотке [7]. Сигнальный ток аппаратуры рельсовой цепи, отличный по частоте от тягового тока, протекает по вторичной обмотке в одном направлении и индуцирует напряжение в рельсовой линии. При неравенстве составляющих обратного тягового тока в рельсовых нитях (асимметрии обратного тягового тока) суммарный магнитный поток в сердечнике дроссель-трансформатора является отличным от нуля, в результате чего индуцируется напряжение составляющей тягового тока во вторичной сигнальной обмотке, оказывающее негативное воздействие на работу рельсовой цепи в различных режимах.
В применяемых в настоящее время путевых дроссель-трансформаторах различных типов не предусматриваются устройства, компенсирующие магнитные потоки, возникающие при наличии асимметрии обратного тягового тока. Цель данной статьи - рассмотреть направления решения этой проблемы и предложить новое с учетом анализа достоинств и недостатков существующих решений.
Обзор существующих решений
Одним из направлений в решении проблемы негативного влияния асимметрии обратного тягового тока на работу устройств автоматической локомотивной сигнализации является доработка и модернизация приемных локомотивных устройств. Здесь прорабатываются вопросы как компенсации помех, так и улучшения качества фильтрации и возможностей выделения полезного сигнала из всей смеси сигналов, поступающих на вход приемной локомотивной аппаратуры [9-13]. Основная задача предлагаемых решений - улучшить соотношение «сигнал - помеха», т. е. нивелировать негативное воздействие как непосредственно асимметрии обратного тягового тока, так и других импульсных и стационарных помех, присутствующих в рельсовой линии.
Другим относительно малоисследованным направлением в решении указанной проблемы является компенсация помех, возникающих при асимметрии обратного тягового тока в рельсовой линии, т. е. непосредственно за счет изменения и улучшения конструкции путевых дроссель-трансформаторов.
Известно устройство путевого дроссель-трансформатора [14], в котором достигнуто уменьшение асимметрии обратного тягового тока за счет размещения устройства симметрично рельсовых нитей и одинаковой длины дроссельных перемычек. Однако данное конструктивное изменение в большей степени направлено на удобство монтажа и уменьшение помех работы локомотивных устройств безопасности. Разность длины дроссельных перемычек в штатном устройстве незначительная и не оказывает существенного влияния на асимметрию обратного тягового тока в рельсовых нитях.
Среди технических решений, направленных на уменьшение влияния асимметрии обратного тягового тока на работу рельсовых цепей, известно устройство, описанное в источнике [15]. В данном устройстве вывод средней точки штатного путевого сдвоенного дроссель-трансформатора подключается через фильтр, который обеспечивает за счет настройки в резонанс на частоту сигнального тока высокое сопротивление протеканию сигнального тока и низкое сопротивление тяговому току. Однако низкая добротность фильтра вследствие низкой частоты сигнального тока и высокая стоимость реактивных элементов исключают практическое применение данного устройства.
Также известно устройство рельсового дроссель-трансформатора с размагничивающей обмоткой [16], предназначенное для уменьшения влияния асимметрии обратного тягового тока. Отличительной особенностью данного устройства от используемых на железнодорожном транспорте дроссель-трансформаторов является наличие компенсационной обмотки. Она не влияет на работу рельсовой цепи и предназначена для создания компенсирующего магнитного потока в сер-
дечнике дроссель-трансформатора при неравенстве составляющих обратного тягового тока в рельсовых нитях. Компенсационная обмотка подключается к источнику тока, управляемому посредством измерительного устройства разности составляющих обратного тягового тока в рельсовых нитях. К недостаткам рассмотренного устройства следует отнести сложность реализации мощного управляемого источника тока, наличие дополнительного источника электропитания на железнодорожных участках, оснащенных устройствами автоблокировки с централизованным размещением оборудования и необходимость соответствующего климатического исполнения схемы управляемого источника тока и измерительного устройства (температура, влажность и др.).
На данный момент наиболее эффективным является техническое решение, защищенное патентом Российской Федерации [17]. На магнитопроводе дроссель-трансформатора параллельно основной обмотке размещаются две дополнительные компенсирующие обмотки: одна с отводом от внутреннего витка, другая -встречно включенная с последней. При возникновении неравенства тяговых токов в рельсовых нитях на концах обмоток, подключенных к ним, возникает разность потенциалов, под действием которой в обмотках протекают токи, создающие встречные магнитодвижущие силы. Результирующий поток от этих магнитодвижущих сил равен нулю. С целью исключения влияния компенсирующей обмотки на работу дополнительной обмотки (вторичной сигнальной) от внутреннего витка компенсирующей обмотки включена электрическая емкость. Емкость, включенная параллельно индуктив-ностям обмоток, образует двухполюсник с большим (теоретически бесконечным) сопротивлением для сигнального тока. В то же время полуобмотка, к которой подключена емкость, будет создавать переменную магнитодвижущую силу и переменный магнитный поток в магнитопроводе дроссель-трансформатора, который окажет воздействие на процесс трансформации сигнальных токов. Для устранения этого воздействия в резонансный контур включена вторая компенсирующая обмотка. Электродвижущая сила этой обмотки должна быть равна электродвижущей силе полуобмотки основной компенсирующей обмотки и направлена встречно [17].
К недостаткам рассмотренного устройства следует отнести значительное усложнение конструкции путевого дроссель-трансформатора вследствие необходимости намотки двух дополнительных обмоток, а также наличие дорогостоящего резонансного конденсатора большой емкости, рассчитанного на значительные токи и напряжения. Необходимость в большом номинале емкости конденсатора вызвана относительно малой индуктивностью дополнительных обмоток вследствие значительного сечения провода и малой частотой сигнального тока. Низкая добротность колебательного контура вследствие
малых частот сигнального и тягового тока (25 и 50 Гц соответственно) приведет к малой эффективности схемы и значительному влиянию компенсирующих обмоток на трансформацию сигнального тока.
Способ компенсации магнитного потока путевого дроссель-трансформатора при асимметрии обратного тягового тока
На основе проведенных исследований и с учетом анализа достоинств и недостатков существующих решений авторами предложено устройство, предназначенное для компенсации магнитного потока путевого дроссель-трансформатора, возникающего при асимметрии обратного тягового тока [18].
Далее представлена принципиальная схема разработанного устройства (рис. 1). Устройство позволяет обеспечить защиту аппаратуры электрических рельсовых цепей от негативного влияния асимметрии обратного тягового тока. Это достигается тем, что в дифференциальном токовом трансформаторе, подключенном к рельсовым нитям (РН1 и РН2), на вторичной обмотке формируется ток компенсации iк, который передается на компенсационную обмотку путевого дроссель-трансформатора и формирует магнитный поток в его сердечнике. Магнитный поток компенсирует составляющую асимметрии в сердечнике и, как следствие, на дополнительной (вторичной сигнальной) обмотке дроссель-трансформатора.
компенсации магнитного потока путевого дроссель-трансформатора Fig. 1. Block diagram of a device for compensating the magnetic flux of the track impedance bond
В разработанном устройстве составляющие обратного тягового тока рельсовых нитей пропускаются через одновитковые обмотки дифференциального трансформатора в разных направлениях. Одно-витковые обмотки дифференциального трансформатора выполнены из гибкого медного провода сечением не менее 50 мм2 для пропуска соответствующих номиналов тяговых токов.
Тороидальный сердечник марки ОЛ дифференциального трансформатора выполнен из электротехнической стали. Размеры сердечника могут быть выбраны исходя из требуемой мощности. Вторичная обмотка дифференциального трансформатора выполнена в виде трех - четырех витков медного гибкого провода сечением 10 мм2. Данная обмотка рассчитана на разность обратного тягового тока в двух рельсовых нитях, которая по нормативным значениям не должна превышать 50-60 А [1].
Выделенная разность обратного тягового тока рельсовых нитей поступает в виде тока вторичной обмотки дифференциального трансформатора на компенсационную обмотку, намотанную на средней части Ш-образного сердечника дроссель-
трансформатора. Компенсационная обмотка наводит в сердечнике дроссель-трансформатора магнитный поток, направленный встречно разностному магнитному потоку, образованному основными полуобмотками. Таким образом, суммарный магнитный поток, образованный составляющими обратного тягового тока в сердечнике дроссель-трансформатора, при любом уровне асимметрии обратного тягового тока в рельсовых нитях равен нулю.
Эффективность предложенного способа компенсации влияния обратного тягового тока, реализованного в рассматриваемом устройстве, была подтверждена лабораторными испытаниями и в ходе имитационного моделирования в известной программе электронного моделирования «MuШsim». Представлен фрагмент имитационной модели числовой кодовой рельсовой цепи 25 Гц, реализованной в виде че-тырехпроводной длинной линии с распределенными параметрами (контактный провод, рельсовая нить 1, рельсовая нить 2, земля) с подключенным на релейном конце модернизированным дроссель-трансформатором (рис. 2).
В работе схемы рельсовой цепи смоделировано
Рис. 2. Фрагмент имитационной модели числовой кодовой рельсовой цепи 25 Гц
с модернизированным дроссель-трансформатором Fig. 2. Fragment of a simulation model of a numerical code rail circuit of 25 Hz with
a modernized impedance bond
Рис. 3. Осциллограммы напряжения на путевом реле при наличии продольной асимметрии (а - отключенная, б - включенная компенсационная обмотка дроссель-трансформатора) Fig. 3. Oscillograms of voltage on the track relay in the presence of longitudinal asymmetry (a - disconnected, b - included compensation winding of the impedance bond)
наличие продольной асимметрии обратного тягового тока с разностью его составляющих в рельсовых нитях в несколько ампер. Представлены осциллограммы напряжения на путевом реле соответственно при разомкнутом и замкнутом ключе J4 (рис. 3). Посредством данного ключа осуществляется подключение компенсационной обмотки дроссель-трансформатора ко вторичной обмотке дифференциального токового трансформатора.
При разомкнутом ключе J4 схема соответствует штатной работе дроссель-трансформатора без компенсационной обмотки. На обмотке путевого реле в данном случае кроме напряжения сигнального тока действует напряжение основной гармоники обратного тягового тока 50 Гц амплитудой 70 В (постоянная составляющая 27 В). При замкнутом положении ключа J4 в работу вступает компенсационная обмотка дроссель-трансформатора.
Анализ формы осциллограммы напряжения на путевом реле (см. рис. 3) показывает наличие гармоники 50 Гц, однако незначительное ее влияние на полезный сигнал подтверждается выраженным синусоидальным характером сигнала частотой 25 Гц и амплитудой 3,7 В, лежащей в пределах нормативных показателей (2,7-3,6 В с учетом падения напряжения на выпрямителе реле). Таким образом, эффективность работы разработанного устройства очевидна.
Заключение
Применение разработанного устройства для компенсации магнитного потока путевого дроссель-трансформатора, возникающего при асимметрии обратного тягового тока, позволяет свести к нулю суммарный магнитный поток, образованный составляющими обратного тягового тока в сердечнике дроссель-трансформатора, при любом уровне асимметрии обратного тягового тока в рельсовых нитях. Сигнальный ток с вторичной обмотки проходит через одновитковые обмотки дифференциального трансформатора в одном направлении и создает суммарное значение напряжения на компенсационной обмотке на частоте 25 Гц. Однако в силу малости значения сигнального тока (не более 2-3 А) и малого соотношения числа витков первичной и вторичной обмотки дифференциального трансформатора на компенсационной обмотке дроссель-трансформатора выделяется составляющая энергии сигнального тока, не более 10 % от энергии основных полубмоток. В результате изменение напряжения сигнального тока на вторичной сигнальной обмотке незначительное и может быть нормировано регулировочными устройствами, входящими в состав рельсовой цепи.
Список литературы
1. Рельсовые цепи магистральных железных дорог : справочник. / В.С. Аркатов, Ю.В. Аркатов, С.В. Казеев и др. 3-е изд., перераб. и доп. М. : Миссия-М, 2006. 496 с.
2. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка / А.М. Брылеев, О. Поупе, В.С. Дмитриев и др. М. : Транспорт, 1981. 320 с.
3. Шаманов В.И. Помехи на аппаратуру рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации. Средства защиты. М. : УМЦ по образованию на ж.-д. трансп, 2018. 304 с.
4. Влияние тяжеловесных поездов на рельсовые цепи и АЛСН / И.Н. Шевердин, В.И. Шаманов, Ю.А. Трофимов и др. // Автоматика, связь, информатика. 2006. № 10. С. 16-19.
5. Шаманов В.И. Влияние условий эксплуатации на устойчивость работы АЛСН / В.И. Шаманов, А.В. Пультяков, Ю.А. Трофимов // Железнодорожный транспорт. 2009. № 5. С. 46-50.
6. Ogunsola A., Mariscotti A. Electromagnetic. Compatibility in Railways: Analysis and Management. Berlin : Springer, 2013. 600 p.
7. Дмитренко И.Е., Алексеев В.М. Влияние тягового тока на работу рельсовых цепей // Автоматика, телемеханика и связь. 1986. № 10. C. 10-12.
8. Урцева В.С., Стадухина Н.В., Менакер К.В. Влияние асимметрии обратного тягового тока на работу рельсовых цепей // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2011. Т. 1. № 1. С. 188-197.
9. Засов В.А. Компенсация помех в приёмниках сигналов автоматической локомотивной сигнализации // Автоматика на транспорте. 2019. № 1. С. 32-44.
10. Скоробогатов М.Э. Узкополосный цифровой фильтр для выделения сигналов АЛСН в условиях действия интенсивных помех // Транспорт Урала. 2019. № 4 (63). С. 20-27.
11. Однополосный цифровой фильтр для автоматической локомотивной сигнализации : пат. 2727077 Рос. Федерация : МПК7 B61L 25/06 / М.Э. Скоробогатов, А.В. Пультяков, В.В. Демьянов ; заявитель и патентообладатель ИрГУПС. № 2019114631 ; заявл. 13.05.2020 ; опубл. 17.07.2020, Бюл. № 20.
12. Устройство повышения электромагнитной совместимости автоматической локомотивной сигнализации с обратной тяговой сетью : пат. 2533942 Рос. Федерация : МПК7 B61L 25/06 / А.В. Пультяков, Ю.А. Трофимов ; заявитель и патентообладатель ИрГУПС. № 2013109329/11 ; заявл. 01.03.2013 ; опубл. 27.11.2014, Бюл. № 33.
13. Приёмное устройство для автоматической локомотивной сигнализации : пат. 59010 Рос. Федерация : МПК7 B61L 25/06 / В.И. Шаманов, А.В. Пультяков, Ю.А. Трофимов ; заявитель и патентообладатель ИрГУПС. № 2006124216/22 ; заявл. 05.07.2006 ; опубл. 10.12.2006, Бюл. № 14.
14. Дроссель-трансформатор : пат. 116111 Рос. Федерация : МПК7 B61L 1/08 / Х.Г. Офенгейм, Д.Х. Офенгейм, В.Б. Мехов, и др. ; заявитель и патентообладатель Х.Г. Офенгейм, Д.Х. Офенгейм. № 2012100056/11 ; заявл. 10.01.2012 ; опубл. 20.05.2012, Бюл. № 14.
15. Сдвоенный дроссель-трансформатор : пат. 2616221 Рос. Федерация : МПК7 B61L 1/08; B61L 23/16 / С.А. Лунев, А.Г. Ходкевич, С.С. Сероштанов, В.В. Дремин ; заявитель и патентообладатель ОмГУПС. № 2015148903 ; заявл. 13.11.2015 ; опубл. 13.04.2017, Бюл. № 11.
16. Устройство для размагничивания рельсового дроссель-трансформатора : пат. 131898 Рос. Федерация : МПК7 Н0№ 13/00 / Е.Ю. Шевцова ; заявитель и патентообладатель Е.Ю. Шевцова. № 2013111439/07 ; заявл. 14.03.2013 ; опубл. 27.08.2013, Бюл. № 24.
17. Компенсирующий рельсовый дроссель-трансформатор : пат. 137247 Рос. Федерация : МПК7 B61L 1/00 / З.В. Абусеридзе; заявитель и патентообладатель ЗАО «СОКБ «Вектор». № 2013133069/11 ; заявл. 17.07.2013 ; опубл. 10.02.2010, Бюл. № 4.
18. Путевой дроссель-трансформатор с компенсирующим устройством магнитного потока сердечника : пат. 2731298 Рос. Федерация : МПК7 B61L 23/16 / К.В. Менакер, А.В. Пультяков, Е.М. Бушуев и др. ; заявитель и патентообладатель ИрГУПС. № 2019139492; заявл. 03.12.2019; опубл. 01.09.2020, Бюл. № 25.
References
1. Arkatov V.S., Arkatov Yu.V., Kazeev S.V., Obodovskii Yu.V. Rel'sovye tsepi magistral'nykh zheleznykh dorog: Spravochnik. 3-e izdanie, pererab. i dop. [Track circuits of main railway lines: a handbook. 3rd edition, revised and enlarged]. Moscow: Missiya-M Publ., 2006. 496 p.
2. Bryleev A.M., Poupe O., Dmitriev V.S. et al. Avtomaticheskaya lokomotivnaya signalizatsiya i avtoregulirovka [Automatic locomotive signaling and autoregulation]. Moscow: Transport Publ., 1981. 320 p.
3. Shamanov V.I. Pomekhi na apparaturu rel'sovykh tsepei i avtomaticheskoi lokomotivnoi signalizatsii. Sredstva zashchity [Track circuit equipment and automatic locomotive signaling interference. Means of protection]. Moscow: EMC for education on railway transport Publ., 2018. 304 p.
4. Sheverdin I.N., Shamanov V.I., Trofimov Yu.A., Pul'tyakov A.V. Vliyanie tyazhelovesnykh poezdov na rel'sovye tsepi i ALSN [Influence of heavy trains on rail chains and continuous cab signalling] // Avtomatika, svyaz', informatika [Automation, communication, informatics], 2006. No. 10. Pp. 16-19.
5. Shamanov V.I., Pul'tyakov A.V., Trofimov Yu.A. Vliyanie uslovii ekspluatatsii na ustoichivost' raboty ALSN [The influence of operating conditions on the stability of the continuous cab signalling operation] // Zheleznodorozhnyi transport [Railway transport], 2009. No. 5. Pp. 46-50.
6. Ogunsola A., Mariscotti A. Electromagnetic. Compatibility in Railways: Analysis and Management. Berlin: Springer, 2013. 600 p.
7. Dmitrenko I.E., Alekseev V.M. Vliyanie tyagovogo toka na rabotu rel'sovykh tsepei [Influence of traction current on the work of rail circuits] // Avtomatika, telemekhanika i svyaz' [Automation, telemechanics and communication], 1986. No. 10. Pp. 10-12.
8. Urtseva V.S., Stadukhina N.V., Menaker K.V. Vliyanie asimmetrii obratnogo tyagovogo toka na rabotu rel'sovykh tsepei [Influence of the asymmetry of the reverse traction current on the operation of rail circuits] // Sovremennye problemy transportnogo kompleksa Rossii [Modern problems of the transport complex of Russia], 2011. Vol. 1. No. 1. Pp. 188-197.
9. Zasov V.A. Kompensatsiya pomekh v priemnikakh signalov avtomaticheskoi lokomotivnoi signalizatsii [Compensation of interference in receivers of signals of automatic locomotive signaling] // Avtomatika na transporte [Automation in transport], 2019. No. 1. Pp. 32-44.
10. Skorobogatov M.E. Uzkopolosnyi tsifrovoi fil'tr dlya vydeleniya signalov ALSN v usloviyakh deistviya intensivnykh pomekh [Narrow-band digital filter for isolation of signals of continuous cab signalling in conditions of intense interference] // Transport Urala [Transport of the Urals], 2019. No. 4 (63). Pp. 20-27.
11. Skorobogatov M.E., Pul'tyakov A.V., Demyanov V.V. Odnopolosnyi tsifrovoi fil'tr dlya avtomaticheskoi lokomotivnoi signalizatsii [A single-band digital filter for automatic locomotive signaling]. Pat. 2727077 Russian Federation: MPK7 B61L 25/06 /; applicant and patentee is Irkutsk State Transport University. No. 2019114631; appl. May 13, 2020; publ. July 17, 2020, Bull. No. 20.
12. Pul'tyakov A.V., Trofimov Yu.A. Ustroistvo povysheniya elektromagnitnoi sovmestimosti avtomaticheskoi lokomotivnoi signalizatsii s obratnoi tyagovoi set'yu [A device for increasing the electromagnetic compatibility of automatic locomotive signaling with a reverse traction network]. Pat. 2533942 Russian Federation: MPK7 B61L 25/06 /; applicant and patentee is Irkutsk State Transport University. No. 2013109329/11; appl. January 03, 2013; publ. 27 November, 2014, Bull. No. 33.
13. Shamanov V.I., Pul'tyakov A.V., Trofimov Yu.A. Priemnoe ustroistvo dlya avtomaticheskoi lokomotivnoi signalizatsii [A receiving device for automatic locomotive signaling]. Pat. 59010 Russian Federation: MPK7 B61L 25/06 /; applicant and patentee is IrGUPS. No. 2006124216/22; appl. May 07, 2006 publ. December 10, 2006, Bull. No. 14.
14. Ofengeim Kh.G., Ofengeim D.Kh., Mekhov V.B., Orlov I.G. et al. Drossel'-transformator [Impedance bond with secondary winding]. Pat. 116111 Russian Federation: MPK7 B61L 1/08 /; applicants and patent holders are Kh.G. Ofengeim, D.Kh. Ofengeim. No. 2012100056/11; appl. October 01, 2012; publ. May 20, 2012, Bull. No. 14.
15. Lunev S.A., Khodkevich A.G., Seroshtanov S.S., Dremin V.V. Sdvoennyi drossel'-transformator [Double impedance bond with secondary winding]: Pat. 2616221 Russian Federation: MPK7 B61L 1/08; B61L 23/16 /; applicant and patentee is Omsk State Transport University. No. 2015148903; appl. November 13, 2015; publ. April 13, 2017, Bul. No. 11.
16. Shevtsova E.Yu. Ustroistvo dlya razmagnichivaniya rel'sovogo drossel'-transformatora [A device for demagnetizing a rail impedance bond with secondary winding] : Pat. 131898 Russian Federation: MPK7 N01F 13/00 /; applicant and patentee is E.Yu. Shevtsova. No. 2013111439/07; appl. March 14, 2013; publ. August 27, 2013, Bull. No. 24.
17. Abuseridze Z.V. Kompensiruyushchii rel'sovyi drossel'-transformator [Compensating rail impedance bond with secondary winding]: Pat. 137247 Russian Federation: MPK7 B61L 1/00/; applicant and patentee is CJSC SOKB Vector. No. 2013133069/11; appl. July 17, 2013; publ. October 02, 2010, Bull. No. 4.
18. Menaker K.V., Pul'tyakov A.V., Bushuev E.M., Vostrikov M.V. Putevoi drossel'-transformator s kompensiruyushchim ustroistvom magnitnogo potoka serdechnika [A track impedance bond with a compensating device for the magnetic flux of the core]. Pat. 2731298 Russian Federation: MPK7 B61L 23/16 /; applicant and patentee is Irkutsk State Transport University. No. 2019139492; appl. March 12, 2019; publ. September 01, 2020, Bull. No. 25.
Информация об авторах
Пультяков Андрей Владимирович - канд. техн. наук, доцент кафедры автоматики, телемеханики и связи, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, e-mail: [email protected] Менакер Константин Владимирович - канд. техн. наук, доцент кафедры электроснабжения, Забайкальский институт железнодорожного транспорта, г. Чита e-mail: [email protected]
Востриков Максим Викторович - старший преподаватель кафедры электроснабжения, Забайкальский институт железнодорожного транспорта, г. Чита e-mail: [email protected]
Information about the authors
Andrei V. Pul'tyakov - Ph.D. in Engineering Science, Associate Professor of the Subdepartment of Automation, Remote Control and Communication. Irkutsk State Transport University, Irkutsk, e-mail: [email protected]; Konstantin V. Menaker - Ph.D. in Engineering Science, Associate Professor of the Subdepartment of Power Supply, Transbaikal Institute of Railway Transport, Chita, e-mail: [email protected]
Maksim V. Vostrikov - Senior Lecturer of the Subdepartment of Power Supply, Transbaikal Institute of Railway Transport, Chita, e-mail: [email protected]
Б01 10.26731/1813-9108.2020.4(68).141-150 УДК 656.259
Улучшение показателей работы железнодорожной станции за счет преобразования способов тягового обслуживания поездов
И. А. Чубарова, Н. Ю. ГончароваИ
Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, Российская Федерация И [email protected]
Резюме
Сегодня структура потоков поездов и вагонопотоков имеет значительные колебания по периодам времени, а временные промежутки в движении поездов на отдельных направлениях сети увеличиваются. Вместе эти критерии вызывают ряд рисков для ОАО «Российские железные дороги», оказывающих влияние на стабильное выполнение обязательств по
