CC BY
317
УДК 621.43.01.016
А.В. Разуваев, Е.А. Соколова, Е.А. Разуваева ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Приводится анализ литературных источников по повышению эффективности энергетической установки на базе поршневого двигателя внутреннего сгорания. Представлены теоретические и экспериментальные данные научных организаций и отдельных исследователей по работе двигателя внутреннего сгорания с повышенным температурным режимом системы охлаждения, в том числе и с высокотемпературным.
Двигатель внутреннего сгорания, эффективность.
A.V. Razuvayev, E.A. Sokolova, E.A. Razuvayeva
EFFICIENCY INCREASE OF POWER PLANTS
In the article the analysis of literary sources for improving power installation efficiency based on piston engine internal combustion is provided. Theoretical and experimental data of scientific organizations and individual researchers of the internal combustion engine work with enhanced thermal cooling including the high temperature work is also considered.
Explosion engine, efficiency.
В современных условиях ограниченного запаса углеводородного топлива повышение эффективности энергетических установок с двигателями внутреннего сгорания является актуальной задачей.
Поставленную задачу по повышению эффективности выпускаемых энергетических установок возможно решать на основе достижения определенных параметров, комплексно характеризующих экономичность эксплуатации конкретных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Анализу вариантов повышения эффективности энергетической установки и посвящена данная работа, которая основана на литературных данных при проведении теоретических и экспериментальных исследований на стендах различных организаций и в условиях эксплуатации.
К системе высокотемпературного охлаждения (ВТО) относятся такие системы охлаждения ДВС, в которых температура охлаждающей жидкости на выходе из полостей охлаждения превышает 373 К (100°С).
По теоретическим и экспериментальным исследованиям отечественных и зарубежных авторов [1-7, 17] представляется возможным установить следующие
основные преимущества систем ВТО, которые могут быть реализованы в разрабатываемом ДВС:
- создание более благоприятных условий для организации рабочего процесса поршневого ДВС и улучшения его индикаторных показателей на частичных нагрузках за
счет повышения температурного уровня ограждающих стенок камеры сгорания и уменьшения больших коэффициентов избытка воздуха;
- повышение механического КПД ДВС во всем диапазоне нагрузок за счет уменьшения вязкости более нагретого масла на стенках цилиндра;
- перераспределение составляющих теплового баланса ДВС в направлении роста величины потерь тепла с выпускными газами и уменьшения величины потерь тепла с охлаждающей водой, что расширяет возможности применения газотурбинного наддува и дает возможность сократить массогабаритные показатели теплорассеивающих устройств (радиаторов);
- стабилизация и выравнивание на всех режимах работы температурных полей деталей ЦПГ, что, несмотря на повышение их температуры в целом, ведет к снижению термических напряжений в этих деталях;
- уменьшение механического износа деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) дизелей, что позволяет в ряде случаев использовать для сжигания более сернистое топливо;
- расширение возможностей для утилизации отходящей теплоты систем охлаждения дизелей.
Эти и другие преимущества систем ВТО убедительно подтверждены многолетним опытом эксплуатации ряда зарубежных и отечественных силовых установок с ВТО ДВС [11-14], некоторые из них представлены в табл. 1.
В США имеются двигатели общей мощностью более 740 тыс. кВт, работающие с температурой охлаждающей жидкости более 373 К.
Во Франции успешно эксплуатируются тепловозы 060-ДА с дизелями «Зульцер», имеющими температуру охлаждающей жидкости 383 К.
Японские фирмы также уделяют большое внимание ВТО ДВС. Ими запатентовано большое количество различных систем ВТО и систем утилизации теплоты ДВС.
С 1952 года системы ВТО начали применяться в отечественных силовых установках с ДВС, преимущественно в газовой промышленности.
Общая мощность силовых установок, работающих с этими системами, составляла уже к середине шестидесятых годов более 45 тыс. кВт [2].
Опыт эксплуатации систем ВТО дополняется результатами их многочисленных теоретических и экспериментальных исследований.
В.Н. Поляков (ХИИТ) проводит теоретические исследования ВТО и делает немаловажный вывод о том, что применение ВТО дает возможность, не ухудшая экономических показателей двигателя, уменьшить ограничение силы тяги тепловоза по холодильнику, снизить вес и объем радиаторной установки тепловоза, уменьшить мощность на привод ее вентилятора.
Эти данные хорошо согласуются с результатами расчетной оценки массогабаритных показателей радиаторов для различных модификаций дизеля 6ЧН 21/21, представленных на рис. 1.
Как видно из графиков на рис. 1, увеличение Тсоо1 с 353 К (80°С) до 388 К (115°С) позволило бы сократить массу и площадь радиаторов примерно в 1,5 раза.
Таблица 1
Сведения о некоторых двигателях, работающих с ВТО
Завод-изготовитель (фирма) Число ДВС ш л т 5 Го о 5 н В Мощность, л.с. Оборот. ДВС, об/мин Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм т > Ч го X Температура воды, °С
«Миррлисс» 6 КУББ-Іб 4128 428 381 457 ГТН 121
«Катерпиллер» 9 0353 355 1200 146 203 - 121
«Купер-Бессемер» 6 1_БУ-12-ООТ 3740 360 394 559 ГТН 115
«Дженерал Моторс» 6 1Б-8Т 1815 514 330 407 ГТН 122
«Климакс» 5 6-110 210-290 1800-2000 127 142 - 110
«Вортингтон» 4 У-125 SW 14-16 215 5000 650 450 190 356 178 457 ГТН 121 120
Б0Р-8 1700 450 336 445 ГТН 126
«Зульцер» 3 SCC-6 577 514 273 368 ГТН 121
ЮА-31 3300 935 310 - - 121
ЮА-28 2400 750 280 - - 115
3Д-100 1800 810 207 254 - 120
«Трансмаш» им. Малышева 2 10Д-100 1500 750 207 254 - 120
Д-70 3000 1000 240 270 ГТН 125
«Трансмаш» (Барнаул) 2 6 2 Д6 Д1 150 300-700 1500 1500-2200 150 150 180 180 - 115 115-125
«Двигатель революции» 1 10ГК 1000 300 355 356 - 127
«Нордберг» 3 FS-B138-isc 1450 450 330 419 ГТН 120
«Кларк» 3 Т1.А-6 2000 300 432 482 121
«Фербенкс-Морзе» 2 31-А18 2180 277 457 686 ГТН 120
«Ингерсол-Ренд» 2 - 880 330 399 457 - 113
«Чикаго-Пневматик» 2 СР-69 260-430 600-1000 239 266 - 126
«Уайт-Супериор» 2 40-SX-6 510 900 216 266 ГТН 115
«Клокнер-Гумбольдт-Дейтц» 1 6У-8М-545 600 375 320 450 - 125
ОАО «ВДМ» 1 6ЧН 21/21 1200 1500 210 210 ГТН 117..120
Ф.Л. Ливенцев (ЛПИ) в своих работах [2-4] рассматривает системы высокотемпературного охлаждения поршневых двигателей внутреннего сгорания, теоретические основы расчета и определения эффективности этих систем. Так, применение ВТО совместно с утилизацией отходящей теплоты дает возможность повышения эффективного КПД у большинства поршневых ДВС на 6...7% при повышении эффективной мощности установки на 14...16%.
Работы Р.М. Петриченко (ЛВВИСУ) посвящены исследованию гидравлических характеристик [5] систем охлаждения и их расчету, вопросам, связанным с тепловой напряженностью деталей ЦПГ, а также разработке и анализу схем дизельных установок с использованием принципа их высокотемпературного охлаждения. Однако предложенный метод расчета гидравлических характеристик является достаточно трудоемким и, кроме того, необходимо экспериментальное подтверждение результатов расчета.
В работе А.М. Павличенко (НИВТ) [1] проводится анализ влияния температуры охлаждающей жидкости на изменение параметров рабочего цикла, индикаторных и эффективных показателей двигателя, статей теплового баланса. Во второй части приведены экспериментальные данные, полученные при испытании одноцилиндрового дизеля 1Ч 10,5/13 с высокотемпературным охлаждением, подтвердившие результаты расчетного анализа и доказавшие нецелесообразность использования ВТО в зоне малых нагрузок с целью повышения экономичности дизеля.
Работы В.Г. Кривова и С. А. Синатова [6, 7] посвящены изучению гидравлических характеристик систем ВТО и обеспечению бескавитационной работы насосов в этих системах. Исследования проводились на низкофорсированном дизеле, входящем в состав дизель-генераторной установки.
Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт подтверждает целесообразность повышения температуры охлаждающей жидкости в зоне малых нагрузок на основании экспериментальных данных, полученных при испытаниях
среднефорсированных дизелей 6ЧН 21/21 и 8ЧН 26/26. При этом рекомендуется поддерживать температуру теплоносителей в системе охлаждения в пределах 383...388 К.
Центральный научно-исследовательский дизельный институт (С.-Петербург) рассматривает влияние температурного режима работы двигателя на интенсивность кавитационных процессов в зарубашечном пространстве систем охлаждения [10, 12, 15], анализирует системы ВТО с внешним и внутренним парообразованием.
Рис. 1. Площадь и масса радиаторов для различных модификаций дизеля 6ЧН 21/21 (оценочные данные)
Исследования лаборатории ДВС [11] военно-морского ведомства США, выполненные на 18 дизелях различных типов мощностью от 23 до 1475 кВт, показывают, что интенсивный износ происходит при малых нагрузках дизелей и низкой температуре охлаждающей жидкости. Было установлено, что повышение температуры охлаждающей жидкости с 331...333 К до 348...353 К уменьшает износ четырехтактных дизелей в 8...9 раз.
Эксперименты, проведенные на тепловозных дизелях типа Шкода, также подтверждают тот факт, что увеличение температуры охлаждающей жидкости уменьшает износ двигателей. При средней температуре жидкости 348 К содержание железа в масле примерно в 2 раза меньше, чем при температуре 323 К.
На судовых дизелях 3Д6 Северного речного пароходства был повышен температурный уровень системы охлаждения дизеля за счет перепуска 30.60% охлаждающей воды в выхлопной коллектор установкой дополнительного трубопровода от водяного насоса к полости выхлопного коллектора. В результате повышения температурного режима охлаждения дизеля 3Д6 срок службы гильз увеличился с 2000.2500 до 4500.5000 часов. В выводах, которые приведены в этой же работе, говорится, что модернизация систем охлаждения дизелей, в том числе и повышение
температурного режима охлаждения, позволит уменьшить кавитационные разрушения деталей и в 1,5.. .1,8 раза продлить срок их службы.
В работе [10] приводятся следующие данные при работе дизелей 7Д6. Снижение температуры охлаждающей воды на выходе из двигателя от 373 до 333 К приводит к возрастанию максимальной скорости нарастания давления с 4,2 до 15 кгс/см2/град. п.к.в., а период задержки воспламенения увеличился вдвое - от 9 до 18 град. п.к.в., максимальное давление сгорания увеличилось на 0,25 МПа. Исследования, проведенные на дизеле Д6 мощностью 110 кВт при частоте вращения коленчатого вала 25 с-1, показали, что при снижении температуры жидкости с 373 до 333 К значительно повышается уровень вибрации стенок втулки и блока в высокочастотной области спектра колебаний. Эти явления снижают ресурс деталей, а потому рекомендуется поддерживать повышенный температурный уровень в системе охлаждения дизеля.
На рис. 2 показан средний износ двухтактных и четырехтактных дизелей мощностью от 22 до 1800 кВт с диаметром цилиндра от 90 до 320 мм и скорости поршня от 4,9 до 10,0 м/с, который составлен по экспериментальным данным ВМФ США [11]. Интенсивный износ наблюдается при температуре охлаждающей воды 323.343 К и далее он уменьшается, а при температуре, равной 403.413 К, вновь возрастает, но уже за счет разложения масла и механического износа.
[{щд: мм/ 1(4(3 ч 0.075
4 - ™<ТНЫ£
2 - талтиы г
N Ч
ч ч ч ч ч ч
г 1 1 1 ] 1 1 1 1 1 г 1 г
323 333 3^-3 353 363 Гооо|,!\
Рис. 2. Средний износ двухтактных и четырехтактных дизелей мощностью от 22 до 1800 кВт
Кроме этого примера, приводится и другой, который также свидетельствует о достаточной эффективности применения ВТО двигателя. Эксперимент на дизеле В2-300 показал, что при увеличении температуры охлаждающей воды от 363 до 403 К время задержки воспламенения и максимальное давление сгорания уменьшились на 8.9%, замечены снижение жесткости работы двигателя и снижение механических потерь. Применение ВТО позволяет повысить эффективность применения установки, дооборудованной системой утилизации теплоты. Исследования показывают, что от дизеля мощностью 736 кВт можно получить пар с расходом 800.1000 кг/ч при температуре воды, равной 383.400 К, что достаточно для паровой турбины мощностью 45.52 кВт.
В работе [12] дана оценка влияния отклонения температурного режима охлаждения от оптимального. Известны пять факторов риска, снижающих ресурс полости охлаждения, особенно форсированных дизелей. Первый - режим охлаждения по температуре, отличной от оптимальной (368 К), который принят в расчете ресурса полости охлаждения. Второй - режим охлаждения по давлению в водяной полости, отличный от принятого в расчете и равного 0,1 МПа. Третий - режим охлаждения, отличный от расчетного по скорости охлаждающей жидкости. Четвертый - режим охлаждения, отличный от расчетного по насыщению системы охлаждения кислородом, т.е. наличие постоянно открытой в атмосферу поверхности охлаждающей жидкости в
системе либо подсос воздуха. Пятый - работа дизеля длительное время осуществляется на холостом ходу и малых нагрузках с повышенными тепловыми зазорами между втулкой и поршнем.
Далее приводится оценка влияния каждого из приведенных факторов и в результате делается вывод о том, что при одновременном действии всех факторов риска ресурс полости может снизиться с 10000 до 1000 часов, т.е. в десять раз.
Поэтому очень важно соблюдать и тем более необходимо обеспечивать оптимальный температурный режим работы системы охлаждения ДВС.
Температурный режим охлаждения двигателя оказывает влияние на эффективные и индикаторные показатели рабочего процесса дизеля.
Работы, проведенные в этом направлении для дизеля 12ЧН 18/21, вскрыли значительные резервы роста экономичности и снижения жесткости рабочего процесса при повышении температуры в системе охлаждения до оптимального значения. В диапазоне изменения температур от 343 до 393 К жесткость рабочего процесса, характеризуемая максимальной скоростью нарастания давления в камере сгорания, снизилась с 5,25 до 0,32 МПа/град п.к.в., т.е. на 39%. При этом максимальное давление сгорания снижается с 6,60 до 6,05 МПа, т.е. на 10%. С ростом температуры охлаждающей жидкости снижаются потери на трение из-за уменьшения вязкости масла, вследствие этого уменьшается удельный эффективный расход топлива с 225 до 214 г/кВт ч, т.е. почти на 5%.
Для определения оптимального температурного режима охлаждения дизеля, при котором достигается наименьший расход топлива дизеля 8ЧН 26/26 мощностью 883 кВт, были проведены экспериментальные исследования [13].
Анализ результатов исследований показал, что с ростом температуры охлаждающей воды от 343 до 388 К расход топлива уменьшается на всех рабочих режимах. Влияние повышения температуры воды на топливную экономичность возрастает с уменьшением нагрузки и частоты вращения коленчатого вала. На режиме полной мощности снижение расхода топлива при указанном повышении температуры воды составило 1,5% при минимальной нагрузке (58 кВт, частота вращения коленчатого вала 6,6 с-1) - 3,5%, а на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 6,6 с-1 - в среднем на 0,2 кг/ч на каждые 10 градусов увеличения температуры воды.
Таким образом, оптимальная температура охлаждающей воды дизеля 8ЧН 26/26 имеет значение выше рекомендованных по техническим условиям, особенно на режимах частичных нагрузок и холостого хода, что является резервом повышения эксплуатационной экономичности данного дизеля.
В работе [14] приводятся экспериментальные данные испытания одноцилиндрового отсека двигателя 1ЧН 24/36 с ВТО при п = 6 с-1 и Ре = 0,71 МПа. Температура воды в системе охлаждения изменялась от 303 до 393 К (от 30 до 120°С). При таком изменении температуры воды происходит увеличение температуры: крышки цилиндра (огневого днища) - 56°С, днища поршня - 74°С, верхней части гильзы цилиндра - 64°С.
Снижение первого максимума скорости тепловыделения при увеличении температуры охлаждающей жидкости обусловливает соответствующее снижение максимальной скорости нарастания давления, которое составляет 0,05 МПа /град при увеличении температуры охлаждающей жидкости с 303 до 393 К (от 30 до 120°С) и 0,01 МПа /град на каждые 20 градусов повышения температуры жидкости в диапазоне 333.393 К.
Увеличение температуры воды в зарубашечном пространстве двигателя с 303 до 393 К снижает эффективный расход топлива на 10,8 г/кВт ч.
Кроме того, увеличение температуры охлаждающей жидкости с 303 до 393 К (от 30 до 120°С) приводит к снижению концентрации сажи на 28% вследствие менее интенсивного сажеобразования при повышенных температурах охлаждающей жидкости. Снижение скорости сажеобразования в этом случае объясняется более медленным
распространением фронта пламени вследствие уменьшения количества топлива, участвующего в его формировании, а, следовательно, и уменьшения количества топлива, горящего во фронте с выделением свободного углерода.
Таким образом, выполненные исследования показали, что температурный режим охлаждения дизеля оказывает существенное влияние на показатели рабочего процесса, динамику тепловыделения и показатели излучения пламени. Увеличение температуры воды до 383.393 К (110-120°С) можно рекомендовать в качестве средства, снижающего концентрацию сажи в цилиндре и степень черноты пламени на всем протяжении процесса сгорания.
Исследования влияния на скорость изнашивания цилиндровой втулки и хромированного верхнего поршневого кольца температуры охлаждающей жидкости, температуры масла и мощности были проведены на дизель-генераторной установке 2Ч 8,5/11 [15]. Результаты исследований представлены в табл. 2.
Анализ этих данных показывает, что отношение скоростей изнашивания при нагрузках 25 и 100% не остается постоянным и зависит от температурного режима работы дизеля. Полученные величины относительных скоростей изнашивания свидетельствуют о том, что только при максимальном температурном уровне при изменении нагрузки от 100 до 25% скорости изнашивания деталей уменьшаются примерно в 2 раза.
Таблица 2
Значения относительных скоростей изнашивания деталей в зависимости от температурного уровня дизеля
Уровни Температура, К (°С) Скорость изнашивания, отн.
воды масла кольца втулки
Нижний 323 (5Q) 313 (4Q) Q,815 Q,978
Средний 343 (7Q) 328 (55) Q,717 Q,825
Верхний 363 (9Q) 343 (7Q) Q,567 Q,584
В настоящее время доказано, что при ВТО износы деталей ЦПГ не превышают показателей при обычном охлаждении [2]. Так, например, по данным обмеров деталей ЦПГ газомоторных компрессоров 10ГК-1 после 12000.13000 ч их работы с испарительным охлаждением средний износ втулок рабочих цилиндров на 1000 ч работы составляет всего лишь 0,01 мм, что в 3,5.4,0 раза меньше норм средних износов цилиндров судовых дизелей.
Здесь же приводятся сведения о силовой установке насосной станции для водоснабжения города Diamond Bar в Южной Калифорнии, на которой оказалось экономически выгодным в сравнении с другими видами приводов, включая и электрический, применить поршневые ДВС, работающие на природном газе и охлаждаемые при помощи высокотемпературных систем. Силовая установка оказалась экономичной, подтвердив прогнозы проекта, а ее система испарительного охлаждения позволяет эксплуатировать двигатели на высокосернистом и «кислом» топливе (газе), в то время как на многих силовых установках это оказалось невозможным из-за коррозийных разрушений двигателей.
Влияние температуры охлаждающей жидкости на величину и характер износа деталей ЦПГ исследовали на двигателе 1Ч 8,5/11 Рижского дизелестроительного завода мощностью 4,4 кВт (б л.с.) при частоте вращения 25 с-1 коленчатого вала.
Испытания проводились по 100 часов в несколько этапов на дизельном топливе ДЛ (ГОСТ 4749) малосернистом и масле Д-11 без присадок и отличались только температурой охлаждающей жидкости 303.388 К (З0.115°С).
В табл. 3 приведена зависимость величины износа поршневых колец и втулки цилиндра от температуры охлаждающей жидкости, полученная в результате испытаний.
Таблица 3
Оценочные показатели Температура воды на выходе из дизеля, °С
30 45 60 85 115
Износ компрессионных поршневых колец, мг
Первого 396 133 99 36 58
Второго 169 90 41 24 43
Третьего 155 83 31 17 37
Износ гильзы цилиндра по диаметру, мкм
Верхний пояс 220 80 11 13 16
Нижний пояс 30 15 5 - 10
На основании полученных данных можно сделать выводы, что температура охлаждающей воды в двигателе должна быть оптимальной и равной 348..358 К (75...85°С) с целью повышения долговечности и надежности работы двигателей ЦПГ. При понижении температуры воды до 303 К (30°С) износ деталей увеличивается в 6 раз, при повышении температуры до 388 К (115°С) - в 1,5 раза в сравнении с оптимальной.
Фирма «Гетаверкен» рекомендует поддерживать более высокую температуру стенок цилиндров, особенно при работе двигателей с малой нагрузкой. Фирма «Ман» не рекомендует снижать температуру воды ниже 348 К (75°С). Исследования показали, что повышение температуры воды с 338 до 348 К (65 до 75°С) снизило износ втулок на 20%.
В связи с увеличением температуры жидкости в системе охлаждения увеличивается и температура втулки двигателя, а вместе с тем снижается вязкость масла (масляной пленки в зазоре «поршень-втулка цилиндра»). Одним из важнейших физикохимических показателей, обусловливающих надежность сохранения масляной пленки между трущимися поверхностями, является вязкость масла.
Некоторые исследователи отмечают [16], что с увеличением вязкости масла износ деталей двигателя уменьшается (табл. 4). Однако имеются данные, свидетельствующие об увеличении износа с ростом вязкости.
В целом все вышеуказанное справедливо, и в дополнение к этому следует иметь в виду, что для многих двигателей в силу их конструктивных особенностей зависимость износа от вязкости может иметь оптимум (табл. 5) [16].
Таблица 4
Кинематическая вязкость при 100°С, 10-6 м2/с 6,2 7,6 10,4 13,0 15,6 17,7 20,0
Потери в масле поршневых колец, г 9,0 3,4 1,4 0,9 0,7 0,5 0,5
Таблица 5
Кинематическая вязкость при 100°С, 10-6 м2/с 3,62 4,92 6,45 7,71 7,92 8,7 12,1
Скорость изнашивания, отн. ед/ч 32,5 4,4 3,6 6,8 8,1 12,0 16,5
Приведенные данные достаточно наглядно свидетельствуют об эффективности применения повышенных температурных режимов охлаждения энергетических установок на базе двигателей внутреннего сгорания. В частности, такие режимы способствуют снижению удельного расхода топлива (-2.9%), снижению износа деталей ЦПГ (-50.70%), изменению статей теплового баланса, повышению эффективности применения ДВС с ВТО в системах утилизации.
На основании вышеизложенного и учитывая необходимость повышения эффективности отечественных энергетических установок, становится актуальной задача
разработки такой модернизированной системы охлаждения, которая бы обеспечивала заданный, стабильный и повышенный температурный режим охлаждения вне зависимости от режима их работы.
ЛИТЕРАТУРА
1. Павличенко А.М. Исследование работы дизеля при высокотемпературном охлаждении / А.М. Павличенко // Тр. НИВТ. Вып. 12. М.: Речной транспорт, 1962. С. 2297.
2. Ливенцев Ф.Л. Высокотемпературное охлаждение поршневых двигателей внутреннего сгорания / Ф.Л. Ливенцев. Л.: Машиностроение, 1964. 192 с.
3. Ливенцев Ф.Л. Силовые установки с двигателями внутреннего сгорания / Ф.Л. Ливенцев. Л.: Машиностроение, 1969. 320 с.
4. Ливенцев Ф.Л. Оценка температуры цилиндропоршневой группы при высокотемпературном охлаждении / Ф.Л. Ливенцев, Р.М. Петриченко //
Энергомашиностроение. 1968. № 8. С. 8-11.
5. Петриченко Р.М. Гидравлические характеристики системы охлаждения дизеля 6ЧН 12/14 / Р.М. Петриченко, В.К. Аверьянов, В.В. Кабыш // Энергомашиностроение. 1973. № 12. С. 22-24.
6. Совершенствование систем высокотемпературного охлаждения дизеля /
В.Г. Кривов, С.А. Синатов, В.В. Кабыш, В.К. Аверьянов // Двигателестроение. 1981. № 4. С. 30-34.
7. Исследование замкнутых систем жидкостного высокотемпературного охлаждения дизелей / В.Г. Кривов, С. А. Синатов, В.К. Аверьянов, В.В. Кабыш // Двигателестроение. 1983. № 5. С. 10-13.
8. Влияние высокотемпературного охлаждения на работоспособность высокофорсированного тепловозного двигателя 6ЧН 21/21 в условиях тропического климата / О.Ю. Худяков, Ю.В. Соин, Н.Ф. Егоров, А.В. Разуваев // Труды ВНИТИ. № 66. Коломна, 1987. С. 134-145.
9. Система охлаждения, повышающая экономичность силовой установки тепловозов / НИИинформтяжмаш. Вып. 5-73-1. М., 1973. 44 с.
10. Захаров Г. А. Влияние температурного режима работы двигателя на интенсивность кавитационных процессов в полости охлаждения / Г.А. Захаров, А.М. Пирагов // Тр. ЦНИДИ. Вып. 74. 1978. С. 136-143.
11. Васильев Ю.Н. Новое в конструкции судовых дизелей / Ю.Н. Васильев. Л.: Судостроение, 1972. 270 с.
12. Скуридин А. А. Причины, усиливающие кавитацию в полостях охлаждения при эксплуатации дизелей / А. А. Скуридин // Двигателестроение. 1985. № 11. С. 41.
13. Яковлев Е.А. Оптимальный температурный режим тепловозного двигателя / Е.А. Яковлев // НИИинформтяжмаш. Вып. 4-78-17. М., 1978. С. 6-7.
14. Дъяченко Н.Х. Исследование рабочего процесса показателей излучения пламени при высокотемпературном охлаждении дизеля / Н.Х. Дъяченко, С.А. Батурин // ДВС. Реф.сб. НИИинформтяжмаш. Вып. 4-75-22. М., 1975. С. 5-9.
15. Кайдалов А.Л. Об учете влияния нагрузки на скорость изнашивания деталей дизеля при прогнозировании его долговечности / А.Л. Кайдалов // Тр. ЦНИДИ. Вып. 76. Л., 1979. С. 99-102.
16. Сомов В.А. Повышение долговечности судовых дизелей / В.А. Сомов, Б.С. Агеев, В.В. Чурсин. М.: Транспорт, 1983. 167 с.
17. Разуваев А.В. Поршневые двигатели внутреннего сгорания с высокотемпературным охлаждением / А.В. Разуваев. Саратов: СГТУ, 2001. 128 с.
Разуваев Александр Валентинович - Razuvayev Aleksander Valentinovich -
доктор технических наук, доцент кафедры Doctor of Technical Sciences,
«Технология и автоматизация машиностроения» Балаковского института техники, технологий и управления (филиала)
Саратовского государственного технического университета
Соколова Елена Анатольевна -
ассистент кафедры «Технология и автоматизация машиностроения» Балаковского института техники, технологий и управления (филиала)
Саратовского государственного технического университета
Разуваева Елизавета Александровна -
инженер кафедры «Технология и автоматизация машиностроения» Балаковского института техники, технологий и управления (филиала)
Саратовского государственного технического университета
Associate Professor of the Department of «Technology and Automated Control of Engineering»
of Balakovo Institute of Engineering, Technology and Management (branch) of Saratov State Technical University
Sokolova Elena Anatolievna -
Assistant of the Department of «Technology and Automated Control of Engineering»
of Balakovo Institute of Engineering, Technology and Management (branch) of Saratov State Technical University
Razuvayeva Elizaveta Aleksandrovna
Engineer of the Department of «Technology and Automated Control of Engineering» of Balakovo Institute of Engineering, Technology and Management (branch) of Saratov State Technical University
Статья поступила в редакцию 15.04.10, принята к опубликованию 14.07.10
