CC BY
42
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки
были движения, мысли и переживания человека в ходе выполнения действия, но в большинстве случаев это бывает невозможно. Человек сам после ошибки не может разобраться со всеми нахлынувшими тогда на него эмоциями и чувствами.
Таким образом, анализируя причины человеческих ошибок необходимо учитывать возможность формирования оператором двигательных стандартных подпрограмм для управления системой. Когда оператор сам задает себе инструкции, контроль его деятельности не так велик по сравнению с тем, когда действует под руководством инструктора или имеется заранее определенная и письменно заданная процедура. Это приводит к тому, что событие, которое на ранних стадиях обучения еще можно называть ошибкой, не может считаться таковым, когда оператором уже выработаны и хорошо изучены стандартные подпрограммы двигательных действий.
Для обеспечения более продуктивной работы пилота и автопилота мы можем предложить внести небольшие изменения в данную СЧМ [3].
Например, использование новых технологий: заменить или видоизменить базовый вариант бортового приёмника КЬМ-90, так как он не очень удобен в использовании. У КЬМ-90 маленький экран, на котором плохо различимы значки и мало функций у светозвуковой сигнализации. И во время чрезвычайного происшествия это может сыграть негативную роль.
Также целесообразно пересмотреть некоторые положение РЛЭ и произвести усиленный контроль за соблюдением летных правил.
Библиографические ссылки
1. Овчаров В. Е. Человеческий фактор в авиационных происшествиях.
2. Ложкина Г. В., Повякеля Н. И. Практическая психология в системах человек - техника.
3. Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-154.
© Герасимова Д. С., 2013
УДК 629.73.08; 629.7.004.67
Н. В. Елисеева, В. С. Сеславин Научный руководитель - А. Р. Акзигитов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ БОРТОВЫХ АВТОМАТИЧЕСКИХ РАДИОКОМПАСОВ УКВ-ДИАПАЗОНА В ВЫСОКИХ ШИРОТАХ
Рассматриваются перспективы повышения эффективности работы АРК УКВ-диапазона волн, эксплуатирующегося в условиях влияния неоднородностей тропосферы в высоких широтах.
В автоматических радиокомпасах УКВ- диапазона волн появление в ночное время и восходно-заходные периоды пространственных волн, переотраженных от неоднородностей тропосферы и поверхности Земли, уменьшает точность работы этих средств.
Для повышения качества работы бортовых АРК УКВ-диапазона волн на борту ВС необходимо иметь интегрированные комплексы АРК со спутниковыми ПИ, которые с требуемой точностью и оперативностью способны выдать навигационную информацию экипажам ВС [1].
В высоких широтах характер распространения и величина затухания радиоволн УКВ- диапазона отличается от среднеширотной тропосферы, кроме того, большое влияние на структуру радиосигнала оказывают слоистые неоднородности. Они приводят к интерференционным замираниям между прямой волной и волнами, отраженными от слоистых неоднородно-стей, и к попаданию приемной антенны в интерференционные минимумы.
Для повышения качества работы АРК в высоких широтах в условиях влияния неоднородностей обработку сигналов следует проводить на частотах биений в перестраиваемых узкополосных цифровых фильтрах [2].
Радиосигналы, отражаясь или проходя сквозь быстроменяющиеся слои неоднородностей, частично поглощаются или, наоборот, усиливаются из-за фокусировки отражающихся слоев. Амплитуда и фаза сигнала претерпевают значительные изменения. Интенсивность влияния отражающих слоев ионосферных и тропосферных неоднородностей в высоких широтах существенно зависит о скорости солнечного ветра, состоянии магнитного поля Земли, температуры воздуха, времени года, суток и других факторов.
Для повышение качества работы автоматических радиокомпасов, эксплуатирующихся в высоких широтах, следует использовать методы разделения прямой волны от переотраженных волн в УКВ-диапазоне волн. Для разделения этих сигналов были использованы доплеровские сдвиги частот от движения ВС [3].
На подвижном объекте существует постоянное доплеровское смещение между частотами прямой и переотраженных волн от радиостанции, причем основной причиной смещения можно считать перемещение точки приема излучения радиоволн относительно источника. Величина разности смещения на незначительных расстояниях от передатчика максимальная, а на значительных - минимальная.
Секция « Техническая эксплуатация электросистем и авионика »
Наиболее эффективным методом разделения прямой волны от переотраженных и отфильтровывания последних в АРК является метод фильтрации радиоволн на частоте биений с применением перестраиваемых фильтров, ширина полосы пропускания которых находится в прямой зависимости от навигационных параметров движения ВС.
Для повышения эффективности работы АРК, работающих в УКВ-диапазоне волн, и увеличения зоны действия этих средств, необходимо:
- выбирать оптимальные рабочие частоты для каждого времени года;
- использовать цифровой режим по линии передачи данных при частичном поглощении сигнала в неоднородностях;
- отфильтровывать переотраженные волны в перестраиваемых узкополосных фильтрах.
Библиографические ссылки
1. Борсоев В. А., Новиков В. С., Торишний В. М. Расчет доплеровского смещения частоты для радиотехнических систем, эксплуатирующихся в высоких широтах. Труды международного авиационного конгресса. Киев, 2008. С: 33; 48.
2. Борсоев В. А., Новиков В. С. Навигационное обеспечение полетов воздушных судов в высоких широтах : учеб. пособие. СибГАУ, 2010. 76 с.
3. Мизун Ю. Г. Распространение радиоволн в высоких широтах. М. : Радио и связь, 1986. 142 с.
© Елисеева Н. В., Сеславин В. С., 2013
УДК 621.396.932.1
Е. О. Карпова Научный руководитель - А. Р. Акзигитов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ РУЛЕНИЯ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА БЕЗ ОТКЛОНЕНИЯ ОТ МАРШРУТА ДВИЖЕНИЯ
Представлен метод повышения точности системы руления воздушных судов в районах аэродрома.
В современных самолетах экипажу приходиться постоянно быть в напряжении. Одна из опасных частей полета это руление, потому что незначительное отклонение от маршрута движения может привести к повреждению воздушного судна. Не внимательность и ограниченость видимости особенно в ночное время или туман, дождь могут привести к инциденту. Например съезд с рулежных дорожек. Применение системы автоматического руления позволит экипажу в плохих погодных условиях чувствовать себя уверенней на земле. А при ручном управлении командир ВС может визуально определить отклонение от середины рулежной дорожки. Выбор обусловлен тем, что при рулении используется наземный ориентир расстояние, до которого не велико, что повышает точность ухода. Если бы я использовала систему глобальной навигации, это бы позволило достичь точности ±1 м что не допустимо. Также системы спутниковой навигации довольно чувствительны к шумам, что может привести к увеличению погрешности измерения или потери связи со спутником. При использовании радио навигации невозможно вовсе потому, что погрешности составляли бы до ±10 м что не позволительно. Индукционный датчик предназначен для определения направления слабого однородного магнитного поля. Рассмотрим принцип получения сигнала в датчике и его устройство. Если искусственно вызывать периодическое изменение магнитной проницаемости маг-нитомягкого материала сердечника зонда, то за счет постоянного магнитного поля в обмотке сердечника индуцируется сигнал, пропорциональный величине поля и косинусу угла между направлением зонда и
вектором напряженности поля. Конструктивно датчик состоит из двух расположенных параллельно пермал-лоевых пластинок, на каркасах которых намотаны две обмотки с противоположным направлением витков дня подачи модулирующих магнитную проницаемость потоков. Выходной сигнал зависит от направления датчика, т. е. от магнитного курса объекта.
Блок питания обеспечивает преобразование синусоидального напряжения питания в прямоугольный сигнал частотой 400 Гц и амплитудой 1,7 В. Преобразование осуществляется с помощью триггера с эмит-терной связью. Сигнал во вторичной обмотке датчика, обусловленный внешним магнитным полем, подается на вход электронной схемы. С помощью компаратора, выполненного на операционных усилителях (БА1 БА2 - К140УД1А).
Сигнал и2, поступивший с датчика, разделяется на «левый» и «правый». В одном плече компаратора выделяется сигнал +и2, в другом - сигнал -Ш. Разделенный сигнал является суммой полезного, по времени совпадающего с фронтом входного импульса, и паразитного, совпадающего по времени с вершинами импульсов напряжения блока питания. Паразитный сигнал необходимо подавить с помощью логических схем. На одни входы логических: элементов ББ1.1 и ББ1.2 подаются сигналы с выхода компараторов, а на другие — продифференцированные сигналы с преобразователя блока питания. Выходные сигналы этих элементов с помощью элементов ББ1.3 и ББ1.4 суммируются, в результате получаются отфильтрованные сигналы правого или левого отклонения от курса. За счет малой амплитуды сигналов от датчика, малой
