CC BY
93
Н.Ю. Веселов,
кандидат юридических наук, доцент, Донецкий юридический институт МВД Украины
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕШЕХОДОВ В УКРАИНЕ (КОНЦЕПТУАЛЬНО-ПРАВОВОЙ ПОДХОД)
INCREASE OF SAFETY OF PEDESTRIANS IN UKRAINE (CONCEPTUAL AND LEGAL APPROACH)
В статье представлен анализ состояния обеспечения безопасности пешеходов в Украине, основных причин и условий совершения ДТП с их участием. На основании проведенных исследований предлагаются правовые меры (в основу которых заложен концептуальный подход) по повышению безопасности пешеходов в процессе дорожного движения.
In the scientific article the analysis of the situation of providing of safety of pedestrians in Ukraine, principal reasons offeasance of road traffic accidents with their participation is presented. On the basis of the conducted researches legal measures on the increase of safety of pedestrians in the process of traffic are offered.
Пешеходы являются самой массовой и наиболее уязвимой категорией участников дорожного движения. Как свидетельствуют статистические данные Центра безопасности дорожного движения и автоматизированных систем МВД Украины, наезд на пешехода является одним из самых распространенных видов ДТП. Только в течение 2012 года в таких ДТП погибло 1900 пешеходов и 9934
— были травмированы. На долю пешеходов приходится около 40% всех дорожно-транспортных происшествий (далее — ДТП) со смертельным исходом и около 30% — с травмированными от общего числа дорожных происшествий. Всего же за последние пять лет (2008—2012 гг.) в Украине погибло более 10 тыс. пешеходов и свыше 57 тыс. было травмировано.
По оценкам Мирового банка и ВООЗ, по уровню гибели пешеходов Украина занимает одно из ведущих мест среди стран Европейского региона, что, в свою очередь, негативно влияет на качество жиз ни наших граждан и имидж самой страны.
По расчетам сотрудников Государственного дорожного научно-исследовательского институ -та им. М.П. Шульгина, в 2010 году потери от гибели в ДТП одного человека, который не имел семьи, оценивались приблизительно в 11 млн. 740 тыс. грн., от гибели ребенка — в 3 млн. 303 тыс. грн. Таким образом, в 2010 году только общие потери от ДТП с пострадавшими пешехода -ми составили около 20 млрд. грн. К основным составляющим этих потерь относятся:
- экономические потери из-за исключения из сферы производства лиц, которые погибли или получили телесные повреждения;
- расходы на предоставление пострадавшим первой медицинской помощи и лечения;
- выплаты пенсий (инвалидам, семьям погибших);
- оплата временной нетрудоспособности.
Самыми распространенными причинами гибели и травмирования пешеходов в Украине специалисты считают:
- переход дороги в неустановленном месте;
- неожиданный выход пешеходов на проезжую часть;
- нарушение правил проезда пешеходных пе -реходов водителями транспортных средств;
- появление пешехода на дороге в нетрезвом состоянии;
- невыполнение пешеходами сигналов регулирования дорожного движения.
Особую тревогу вызывает тот факт, что около трети всех ДТП, связанных с наездом на пе -шеходов, совершается по вине самих пешеходов, в частности по вине детей-пешеходов.
Также беспокоит динамика ДТП, которые происходят из-за нарушений водителями правил проезда пешехо дных пер е хо дов.
Как показывает практика, в Украине не создано эффективных механизмов, направленных на обеспечение безопасности и комфорта пешехо -дов, а профилактическая и административная работа, которая с ними проводится (преимущественно силами ГАИ), не дает желаемых резуль -татов. Поэтому в течение последних лет намети -лась тенденция к увеличению количества погиб -ших пешеходов, в т.ч. на пешеходных переходах. Кроме того, наблюдаются существенные разногласия в предоставлении статистических данных относительно пострадавших пешеходов. Так, по данным ЦБДД АС МВД, в 2011 году в Украине погибло 1863 пешехода, а по данным Министерства здравоохранения — 2391 пешеход. Это вы -
зывает обоснованные подозрения относительно возможных манипуляций со статистическими данными с целью сокрытия действительного состояния дел, связанных с гибелью и травмированием пешеходов.
В то же время опыт стран Европейского Союза показывает, что благодаря комплексным и целенаправленным подходам можно достичь существенного снижения уровня гибели и трав -мирования пешеходов. В основе этих подходов лежит научный и беспристрастный анализ проблемы, отход от позиции первоочередного обвинения участников дорожного движения, внедрения широкого набора организационных и инже -нерно-технических мероприятий, направленных на повышение безопасности пешеходов и созда -ние условий для развития пешеходного движе-ния.
Научных исследований, связанных с решением проблем обеспечения безопасности пешеходов не так уж много. В большинстве случаев этот аспект рассматривается в совокупности общего комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения. В таком контексте базой для дальнейшего исследования являются работы В.В. Лукьянова, Г.И. Клинковштейна, И .К. Шахриманьяна, В.Н. Кирьянова, В.Д. Кондратьева, А.М. Якупова, М.Л. Форштата, Т.А. Гуржия. Однако выводы, содержащиеся в отдельных исследованиях, имеют преимущественно общий характер. Иные же труды, например, В.М. Полукарова, А.А. Шалатова, Ю.Д. Шелкова, наоборот, раскрывают лишь один какой-либо узкий аспект деятельности, направленной на обеспечение безопасности пешеходов.
В предыдущих научных публикациях нами рассматривались вопросы развития и реализации прав пешеходов как участников дорожного дви -жения [1]. Целью данной научной статьи являет -ся комплексное исследование существующих
проблем обеспечения безопасности пешеходов и разработка концептуальных путей их решения.
Решить обозначенную проблему можно путем объединения усилий органов (должностных лиц) публичной администрации, местного самоуправления и всего общества.
Прежде чем предлагать пути решения проблемы, необходимо выяснить ее причины и сопутствующие условия. Основными причинами недостаточного уровня обеспечения безопасности пешеходов в Украине в сравнении со странами Европейского Союза являются:
- отсутствие комплексной государственной политики, направленной на защиту пешеходов и популяризацию пешеходного движения;
- недостаточность финансирования мероприятий , направленных на снижение уровня ава -рийности на дорогах, отсутствие системных под -ходов к проведению анализа эффективности финансирования таких мероприятий;
- несовершенство механизмов сбора и обработки статистической информации, касающейся ДТП при участии пешеходов, анализа условий, которые способствуют возникновению таких аварий;
- неэффективность местных программ по повышению безопасности дорожного движения, отсутствие в них учета потребностей и интересов пешеходов разных возрастных категорий;
- низкий уровень транспортной дисциплины участников дорожного движения, в частности пешеходов, и несовершенство практики привле -чения их к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения;
- недостаточный уровень профилактической и информационно-просветительской работы с пешеходами, в частности с помощью средств социальной рекламы;
Динамика ДТП из -за нарушения правил проезда пешеходных переходов
Количество ДТП и их последствия
Г оды Всего совершено ДТП Погибло в ДТП (чел.) Травмировано в ДТП (чел.)
2012 1785 153 1639
2011 1821 133 1682
2010 1740 134 1611
2009 1741 109 1531
2008 1919 159 1642
- недостаточная эффективность системы организационно-правовых и инженерно-техни -ческих мероприятий, направленных на усовершенствование организации движения транспорта и пешеходов, создание безопасных и комфортных условий движения, в частности на пешеход -ных переходах и в пешеходных зонах;
- превышение безопасной скорости движе -ния транспортными средствами в населенных пунктах, неэффективность механизмов управления скоростными режимами;
- низкий уровень использования автоматизи -рованных средств контроля и регулирования до -
рожного движения, в частности, перед пешеход -ными переходами и в жилых зонах;
- несовершенство нормативно-правовой базы, касающейся создания и функционирования пешеходных зон и зон с ограниченным движени -ем транспорта;
- отсутствие научных исследований, на -правленных на изучение потребностей пеше-ходов и особенностей их поведения в дорож-ных условиях;
- несовершенство системы оповещения о ДТП и оказания первой медицинской помощи потерпевшим пеше хо дам;
- несовершенство механизмов оказания реабилитационной и медико-психологической по -мощи пешеходам, которые попали в ДТП;
- отсутствие эффективных механизмов страхования жизни и здоровья пешеходов.
Кроме того, значительное увеличение количества автомобилей в течение последнего десятилетия, в частности в больших городах, привело к ухудшению экологической ситуации, что проявляется в увеличении выбросов вредных газов, шумовой и вибрационной нагрузки, которая тоже негативно влияет на безопасность и здоровье пешеходов.
С учетом изложенного резонно привести следующее высказывание В.Н. Кирьянова: «Требуется пересмотр многих концепций в ор -ганизации деятельности по обеспечению безо -пасности дорожного движения, принципов формирования законодательства в этой сфере, повышение требовательности к элементам ин-фраструктуры, имея в виду общий принцип: человек в дорожном движении может допустить ошибку, но его ошибка не должна приводить к тяжким последствиям» [2].
К слову, пешеход также является элементом системы «водитель — транспортное средство — дорога». Он «управляет» дорогой, передвигаясь по ней, не используя для этого транспортного средства [3. — С. 12].
Транспортная система и улично-дорожная сеть играют одну из главенствующих ролей в обеспечении удобств и безопасности городского движения, удовлетворении постоянно расту -щих потребностей горожан, эффективности их трудовой деятельности. Перед всеми специали -стами, в той или иной степени связанными с городским движением, встает сложнейшая про -блема создания оптимальных условий сосуще -ствования транспорта и жителей городов. В го -родских условиях пешеходы оказывают опре де -ляющее воздействие на организацию уличного движения [4. — С. 3].
Немецкий градостроитель Х.Б. Рейхов так формулирует одну из основных задач организа -тора движения: «Лучшим... будет тот проекти -ровщик, которому удастся создать систему дви -жения, меньше других стесняющих его (пешехо -да) инициативу и собственное чувство ответст-
венности. Точно так же лучшим законодателем будет тот, который сумеет настолько согласовать законы с естественным поведением и укладом жизни людей, что их соблюдение потребует минимальных усилий» [5].
Решение этих проблем нуждается в применении программно- целевого подхода с осущест -влением комплекса мероприятий, направленных на повышение общего уровня безопасности дорожного движения и безопасности наименее за -щищенных пользователей дорог: пешеходов — детей, людей преклонных лет, инвалидов. В этом контексте приоритетом должно стать создание необхо димых нормативно -пр авовых условий.
Исходя из изложенного, возникает вопрос, какие варианты правового решения проблемы обеспечения безопасности пешеходов сущест-вуют в стране. Предлагаем два пути решения обозначенной проблемы:
Первый вариант — внедрение отдельных мероприятий организационно-технического или административно-правового характера, направ -ленных на повышение безопасности пешеходов, ужесточение их ответственности за нарушение ПДД, усовершенствование государственного контроля в отмеченной сфере и т. п. Именно такой подход доминирует в проекте Г осударствен -ной целевой программы повышения уровня безопасности дорожного движения в Украине на период до 2016 года, в Национальном плане дей -ствий на 2013 год относительно внедрения Программы экономических реформ на 2010—2014 годы и в проекте Национального плана действий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения на период до 2020 года.
В названных документах и проектах документов пешеходы не рассматриваются как от -дельная группа участников дорожного движения со своими специфическими особенностями и потребностями. Поэтому мероприятия, которые планируются для повышения их безопасности, носят разрозненный, некоординированный ха -рактер и не содержат оценки их эффективности.
Так, Государственной целевой программой по повышению безопасности дорожного движе -ния на период до 2016 года для повышения без -опасности пешеходов предусмотрено обустрой -ство 8000 нерегулируемых пешеходных перехо -дов отечественными комплексными системами освещения и обозначения дорожными знаками и разметкой с улучшенными характеристиками для восприятия участниками дорожного движе -ния и с использованием энергосберегающих технологий (светодиодного освещения и сол-нечных батарей как источника питания). На это для Совета Министров АР Крым, областных, Киевской и Севастопольской городских госад-министраций предусмотрена субвенция из Государственного бюджета в сумме 960 тыс. грн. (ежегодно по 240 тыс. грн.). Но оценка эффек -
тивности этих мероприятий для повышения безопасности пешеходов не проведена и ожидаемые результаты — не определенны.
Второй вариант — разработка комплексной программы повышения безопасности пешеходов (далее — Программы) с учетом результатов научных исследований в этой сфере и практического опыта стран Европейского Союза, повышения эффективности государственного регулирования и контроля, усовершенствования нормативно -правовой базы, системы предоставления медико -психологической помощи пешеходам, повыше -ния уровня их правосознания и ответственности за свое поведение на дороге. Феномен программы следует рассматривать, исходя из экономических , управленческих, юридических позиций действующего законодательства [6. — С. 17]. Особенностями программного подхода являют -ся: ориентация программ на конечный результат; рассмотрение программы как инструмента и как целостного объекта управления; обеспечение программ как объекта управления необходимыми ресурсами [6. — С. 12].
Первый вариант решения проблемы будет иметь краткосрочный эффект и существенно не повлияет на уровень безопасности и комфорта пешеходов, тогда как второй — обеспечит решение проблемы на основе комплексного научного подхода. В связи с этим для Украины осо -бую актуальность приобретают рекомендации и выводы международных организаций, которые занимаются вопросами безопасности дорожного движения: ООН, ВООЗ, Мирового Банка, Евро -пейской Комиссии. В частности, такие реко-мендации и выводы содержат следующие базо -вые документы: Глобальный план осуществле-ния Десятилетия действий по обеспечению без -опасности дорожного движения 2011—2020 гг.; Сводная Резолюция Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической ко -миссии ООН о дорожном движении; Доклад ООН «Повышение безопасности дорожного движения в мире: определение региональных и государственных целей в сфере сокращения количества жертв дорожно-транспортных про -исшествий»; Доклад ВООЗ о состоянии безо -пасности дорожного движения в мире «Время действовать»; Европейский доклад о состоянии безопасности дорожного движения «За безопас -ные дороги и более здоровые транспортные альтернативы»; Ключевые рекомендации Евро -пейской Конференции Министров Транспорта по дорожной безопасности; Итоговый отчет проекта Европейского Союза « Поддержка инте -грации Украины к Трансевропейской транс -портной сети ТЕМ-Т. Безопасность дорожного движения»; Отчет проекта Европейского Союза Твининг «Поддержка и усовершенствование безопасности грузовых и пассажирских дорож -ных перевозок в Украине».
Обобщенный мировой опыт говорит о том, что достичь стойкого снижения уровня аварий -ности на дорогах и уменьшения количества по -гибших и травмированных в ДТП можно благо -даря постановке четких целей и реализации комплекса инновационных мероприятий, кото -рые уже доказали свою эффективность. Среди них существенное значение имеет эффективное управление скоростью. [3. — С. 14]. Большин -ство международных экспертов отмечают, что никакая успешная стратегия в сфере безопасно -сти дорожного движения не может обойти во -прос об ограничении скорости, которая являет -ся одним из главных факторов риска при до -рожно-транспортном травматизме и больше всего влияет на степень тяжести травм, в част -ности и тех, которые получают пешеходы. По -этому максимальная скорость движения в городе (в районах, где имеются наименее з ащищен-ные участники дорожного движения) должна быть ограничена 50 км/ч. В рамках этого огра-ничения могут быть применены более жесткие ограничения, как правило, 30 км/ч, на подъезд -ных путях и в жилых районах. Хорошо зареко -мендовали себя и такие технические средства ограничения и контроля скорости движения, как «лежачие полицейские» и зигзагообразные пре -пятствия, а также стационарные камеры для контроля скорости.
Целью Программы повышения безопасности пешеходов должно стать усовершенствование системы государственного управления безопасностью дорожного движения и достижение до 2020 года следующих показателей:
- уменьшение на 50% количества погибших и травмированных пешеходов;
- сведение к нулю количества погибших де -тей-пешеходов и уменьшение на 70% количества ДТП с участием детей с тяжкими последствиями;
- уменьшение общей тяжести травм, которые получают пешеходы;
- создание безопасных и комфортных условий для движения пешеходов;
- повышение естественной мобильности населения за счет популяризации пешеходного движения и создания соответствующих условий для его развития.
Решение проблемы должно осуществляться с учетом таких принципов: а) человек, его жизнь и здоровье, честь и достоинство, неприкосновен -ность и безопасность являются наивысшими социальными ценностями; б) приоритет безопасности дорожного движения над экономическими аспектами; в) учет интересов и потребностей пешеходов и других незащищенных категорий пользователей дорог; г) концентрация усилий органов исполнительной власти и местного са -моуправления, общественности и научных работников для обеспечения выполнения Программы; д) комплексный научный подход к ре-
шению проблемы; е) учет мирового опыта и рекомендаций международных институтов.
Путями решения проблемы являются:
- совершенствование государственного управления в сфере безопасности дорожного движения путем создания Национальной до -рожной администрации с функциями координа -ции действий органов государственной власти и местного самоуправления, неправительствен -ных организаций и фондов, международных организаций;
- надлежащее финансирование мероприя-тий по повышению уровня безопасности пеше -ходов за счет государственного и местного бюджетов и внебюджетных источников, в т.ч. международных;
- совершенствование порядка учета ДТП с участием пешеходов, ведение статистики таких ДТП и анализ причин их возникновения;
- внедрение аудита безопасности и комфорта пешеходных переходов, в первую очередь в местах концентрации ДТ П, и разработка мероприятий по превентивному устранению обнаруженных угроз и рисков для безопасности пешеходов;
- повышение профессионального уровня личного состава Г осавтоинспекции и должност -ных лиц других органов публичной администрации, ответственных за организацию и безопасность дорожного движения, в частности среди школьников и студенческой молодежи;
- улучшение профилактической и информа-
ционно- просветительской работы, направленной на предотвращение дорожно-транспортного
травматизма среди пешеходов разных возрастных категорий, а также повышение уровня правосознания участников дорожного движения;
- улучшение инженерно-технического состояния пешеходных переходов, исходя из при -оритетов безопасности и комфорта, с учетом европейских стандартов в этой сфере и инновационных технологий;
- введение законодательного ограничения скорости движения в населенных пунктах до 50 км/ч и в жилых районах до 30 км/ч, внедрение автоматизированных средств контроля скорост -ных режимов;
- совершенствование административно-судебной практики привлечения к ответственно -сти пешеходов за нарушение правил перехода проезжей части и водителей за нарушение правил проезда пешеходных переходов;
- введение законодательной нормы обязательного ношения пешеходами, которые двига-ются по дороге в темное время суток, одежды со светоотражающими элементами;
- разработка положения, касающегося создания и функционирования пешеходных зон и зон с ограниченным движением транспорта;
- проведение научных исследований, в част -ности социологических, направленных на изуче-
ние потребностей пешеходов и особенностей их поведения в дорожных условиях;
- совершенствование системы подготовки и переподготовки водителей с обязательным прохождением ими курсов предоставления первой медицинской помощи пешеходам при ДТП;
- внедрение механизмов медико-
психологической реабилитации пешеходов, ко -торые попали в ДТП;
- совершенствование механизмов страхова -ния жиз ни и з дор овья пешехо дов на случай ДТ П;
- активизация международного сотрудничества и обмена опытом обеспечения безопасности пешеходов и развития пешеходного движения.
Внедрение и выполнение Программы даст возможность повысить общий уровень безопасности дорожного движения, а также уменьшить количество ДТП с участием пешеходов и уровень их гибели и травмирования; создать благо -приятные условия для развития пешеходного движения. При условии выполнения в полном объеме предусмотренных мероприятий прогно-зируется приближение к среднеевропейскому уровню показателей безопасности дорожного движения пешеходов, в частности снижение удельного числа погибших пешеходов на 1 млн. населения с 41,3% в 2012 году до 20% в 2020, сведение к нулю количества погибших детей-пешеходов, а также снижение на 70% степени тяжести полученных ими травм.
ЛИТЕРАТУРА
1. Веселов М. Ю. Розвиток прав пішоходів, як умова інтеграції України до міжнародної систе -ми безпеки дорожнього руху // Забезпечення прав і свобод людини і громадянина в діяльності ОВС України за сучасних умов: матеріали міжнародної наук .-практ. конф., 3 грудня 2009 р.
— К., 2009. — С. 249—252.
2. Кирьянов В.Н. Основные направления совершенствования деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения // Сборник статей 7-й международной научно -практической конференции, посвященной 70-летию Госавтоинспекции МВД России (Санкт-Петербург, 21-22 сентября 2006 г.) [Электронный ресурс]. — ЦКЬ: http://www.adf.spbgasu.ru/ Соп-іегепсе2006/со^еш_ги.Мт.
3. Лукьянов В. В. Обеспечение безопасности дорожного движения: учебное пособие. — М.: Академия МВД СССР, 1979. — 379 с.
4. Шелков Ю.Д. Организация движения пешеходов в городах. — М.: Изд. ВНИИ МВД СССР, 1974. — 96 с.
5. Рейхов Х.Б. Автомобильное движение и планировка городов. Пути преодоления хаоса в городском движении: сокр. пер. с нем. — М.: Стройиздат, 1969. — 56 с.
6. Феномен правоохоронних програм у правовій системі України [колективна монографія] / Б.В. Бабін, В.О. Кроленко, Е. В. Третьяк. — До -нецьк: Каштан, 2010. — 137 с.
