CC BY
24
вов. На основе анализа динамики их значений выявлены нарушения финансовой дисциплины на сельскохозяйственных предприятиях Краснодарского края.
Проведённое исследование также позволило обозначить существующие проблемы в планировании ресурсного потенциала в сельскохозяйственных организациях Краснодарского края по другим видам ресурсов, а также разработать мероприятия по повышению эффективности процесса составления планов.
Источники:
1. Гранкин В. Ф. Организация финансового планирования на сельскохозяйственном предприятии / В. Ф. Гранкин, А. А. Удовикова, И. Н. Марченкова // Вестник Курской государственной сельскохозяйственной академии. - 2019. - № 2. - С. 100-109.
2. Единая межведомственная информационно-статистическая система [Электронный ресурс]. - URL: https://www.fedstat.ru/, свободный.
3. Методологические рекомендации по проведению анализа финансово-хозяйственной деятельности организаций [утв. Госкомстатом России 28.11.2002] // Консультант Плюс.
4. Официальный сайт Федеральной налоговой службы [Электронный ресурс]. - URL: https://www.nalog.gov.ru/rn23/, свободный.
5. Пискунов А. И. Теоретические аспекты планирования ресурсного обеспечения функционирования сельскохозяйственных предприятий / А. И. Пискунов. - Пермь : Пермский институт Федеральной службы исполнения наказаний, 2020. - 43 с. References:
1. Grankin V. F. Organization of financial planning at an agricultural enterprise / V. F. Grankin, A. A. Udovikova, I. N. Marchenkova // Bulletin of the Kursk State Agricultural Academy. - 2019. - No. 2. - pp. 100-109.
2. Unified interdepartmental Information and Statistical System [Electronic resource]. - URL: https://www.fedstat.ru/, free.
3. Methodological recommendations for the analysis of financial and economic activities of organizations [approved Goskomstat of Russia 28.11.2002] // Consultant Plus.
4. Official website of the Federal Tax Service [Electronic resource]. - URL: https://www.nalog.gov.ru/rn23/, free.
5. Piskunov A. I. Theoretical aspects of resource planning for the functioning of agricultural enterprises / A. I. Piskunov. - Perm : Perm Institute of the Federal Penitentiary Service, 2020. - 43 p.
EDN: GPGIAW
Т.В. Дорожкина - к.э.н., доцент кафедры таможенного дела и логистики, Калужский государственный университет им. К.Э. Циолковского, Институт управления, бизнеса и технологий, Калуга, Россия, tvd3103@mail.ru,
T.V. Dorozhkina - candidate of economics, associate professor, associate professor of the department of customs and logistics, Kaluga State University named after K.E. Tsiolkovsky, Institute of Management, Business and Technology, Kaluga, Russia;
Е.С. Щербакова - старший преподаватель кафедры «Экономика и управление», Тульский институт управления и бизнеса имени Н.Д. Демидова, Тула, Россия, YS.Shcherbakova@gmail.com,
E.S. Shcherbakova - senior lecturer of the department of economics and management, Tula Institute of Management and Business named after N.D. Demidov, Tula, Russia;
А.А. Глаголева - студентка, Калужский государственный университет им. К.Э. Циолковского, Калуга, Россия anyaglagolewa@yandex.ru,
A.A. Glagoleva - student, Kaluga State University named after K.E. Tsiolkovsky, Kaluga, Russia; А.А. Кузнецова - студентка, Калужский государственный университет им. К.Э. Циолковского, Калуга, Россия, arina_kuzneczova@bk.ru,
A.A. Kuznetsova - student, Kaluga State University named after K.E. Tsiolkovsky, Kaluga, Russia.
ПОВОРОТ НА ВОСТОК: КОЛЛАБОРАЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТАХ TURN TO THE EAST: COLLABORATIONS IN INFRASTRUCTURE PROJECTS
Аннотация. Переориентация товарных потоков на восток требует инфраструктурного обеспечения. На основании открытых источников и правительственных сайтов РФ, Китая и США проведен анализ возможного развития транспортной инфраструктуры, соответствующей потребностям развития внешнеторговых отношений в условиях формирования многополярного мира. Проанализирован опыт совместной работы России и Китая в реализации инфраструктурных проектов. Отмечены недостатки в планировании и организации взаимодействия Китая и РФ при строительстве транспортного коридора «Европа -Северный Китай», частью которого должна стать федеральная трасса М12. Показано, что изменившаяся политическая и экономическая ситуация обострила транспортно-логистические проблемы восточного направления, которые могли быть решены в предыдущие годы, строительством автомобильных и железнодорожных магистралей. Авторы делают вывод о необходимости использования опыта партнеров в реализации мегапроектов и создании условий для привлечения иностранных инвестиций. Нужно искать оптимальные механизмы планирования и организации взаимодействия, при этом проводить гибкую экономическую политику, которая бы не позволила бы вернуться к преобладанию сырьевых ресурсов в экспорте.
Abstract. The reorientation of commodity flows to the east requires infrastructure support. On the basis of open sources and government websites of the Russian Federation, China and the USA, an analysis of the possible development of transport infrastructure corresponding to the needs of the development of foreign trade relations in the conditions of the formation of a multipolar world was carried out. The experience of joint work of Russia and China in the implementation of infrastructure projects is analyzed. Shortcomings in the planning and organization of cooperation between China and the Russian Federation during the construction of the transport corridor "Europe - Northern China", of which the federal highway M12 should become a part, are noted. It is shown that the changed political and economic situation has aggravated the transport and logistics problems of the eastern direction, which could have been solved in previous years by the construction of highways and railways. The authors conclude that it is necessary to use the experience of partners in the implementation of megaprojects and create conditions for attracting foreign investment. We need to look for optimal mechanisms for planning and organizing interaction, while pursuing a flexible economic policy that would not allow us to return to the predominance of raw materials in exports.
Ключевые слова: внешняя торговля, логистические цепочки, транспортные коридоры, иностранные инвестиции, инфраструктурные проекты.
Keywords: foreign trade, logistics chains, transport corridors, foreign investments, infrastructure projects.
На сегодняшний день всемирный товарооборот, даже не смотря на различные вызовы (такие как пандемия коронавируса и др.), составляет около 5 тыс. млрд долларов. Неотъемлемой частью мировой экономики и процесса обмена товарами является транспортная отрасль и наличие инфраструктуры. В реализации на территории РФ крупных проектов, которые обеспечат международные логистические цепочки, заинтересованы практически все иностранные партнеры. И здесь важно не только создать условия для инвесторов, но и максимально использовать их опыт при соблюдении национальных интересов. Наиболее перспективным партнером в целом ряде инвестиционных проектов в последние годы является Китай, который на протяжении более десяти лет не только демонстрирует миру стабильно высокие темпы развития, но и на практике подтверждает свою способность к реализации мега проектов.
На уровне государственного регулирования и экспертным обществом активно обсуждаются вопросы необходимости в кратчайшие сроки обеспечить инфраструктуру товаропотоков в восточный регион. Речь идет о строительстве, в первую очередь, дорог и нефте- и газопроводов для обеспечения запросов наших исторических партнеров - Китая. Монголии, Индии. При том, что исторический опыт экономического взаимодействия с этими странами насчитывает несколько тысячелетий, такими быстрыми темпами изменения в объемах торговли еще не происходили [1]. В РФ имеется опыт реализации мегапроектов в сфере логистики, однако реализация масштабных задач в такие ограниченные сроки практически не позволяет опереться на фундаментальные разработки, что выводит на первый план возможность использования положительного опыта партнеров, а также поиск инвестиций. Это и определило проблематику и задачи исследования.
По данным ФТС основным торговым партнеров для РФ в 2022 году ожидаемо стал Китай, товарооборот с которым вырос почти на 30 % и достиг исторического максимума, составив более $190 млрд. Представляется интересным проанализировать опыт Китая в реализации инфраструктурных проектов, в том числе, с участием РФ.
В 2013 г. руководством КНР был запущен транснациональный проект «Один пояс, один путь» (ОПОП). Продвигая свои национальные интересы, КНР реагировала на потребности развивающихся стран в развитии национальных инфраструктурных объектов (железные дороги, автомагистрали, порты и др.) и предложила финансирование на льготных условиях странам-партнерам. Данная инициатива негативно воспринимается экономическими соперниками Китая и встречает сопротивление со стороны западных государств (особенно США). Последние несколько лет показали, что тесное российско-китайское сотрудничество воспринимается США как конфронтация западным правилам, в краткосрочной перспективе западные страны стараются минимизировать свои потери, а в долгосрочном - воспрепятствовать стратегическому сближению России и Китая.
В июне 2021 г. страны «Большой семёрки» заявили о совместном проекте - «Построим лучший мир» (англ. Build Back Better World, B3W), который должен - охватить на страны с низким уровнем жизни в Латинской Америке, Африке, Азии и Тихоокеанского региона, и который сразу был охарактеризован экспертами как альтернативный китайскому ОПОП [2]. Проект рассчитан на период до 2035 г. и аккумулирует порядка 40 трлн долл. В начале 2022 г. правительство США заявило о том, что инвестиции будут распределены между 5-10 крупными, в том числе и логистическими проектами по всему миру. Однако конкретных планов опубликовано не было. А заявленная сумма финансирования превышает совокупный объем ВВП семи стран в 2020 г., что позволяет говорить скорее о политическом эффекте, нежели об экономических перспективах.
На фоне этого в практической реализации к мегапроект «Один пояс, один путь» уже участвуют, по оценке Китайской академии общественных наук, страны Центральной и Южной Азии, Север-
ной Африки и Европы, численность которых составляет более 60 % от численности населения Земли (4,6 млрд человек) и почти 40 % от общей площади мировой суши (50 млн кв. км) [3].
В качестве участка транспортного коридора, который должен соединить Западный Китай с Европой, намечено использовать скоростное шоссе Москва-Казань. Этот проект, оцениваемый в 58,3 млрд руб. одинаково значим для России и Китая. С одной стороны, Россия получит возможность реализовать идею строительства высокоскоростного железнодорожного коридора между Москвой и Пекином, которая родилась еще в 2014 году. Тогда предполагалось значительное долевое финансирование с китайской стороны, предполагающее в итоге получение особых прав на использование данной трасы китайскими партнерами. Однако, вопреки планам, строительство не началось в 2018 году, а к 2020 году проект был признан российской стороной слишком затратным, не имеющим доказанного эффекта, и был отложен.
С другой стороны показало необходимость строительства, и Китай впервые участвует в строительстве трассы федерального значения. В сентябре 2020 года Китайская корпорация CRCCI подписала контракт на строительство пятого участка ключевой национальной автомагистрали в России.
В 2021-2022 гг. продолжились работы по сооружению коридора «Европа - Западный Китай» (ЕЗК), проект имеет важное значение для логистической инфраструктуры стран-участниц. Часть международного транспортного коридора (МТК), проходящая по территории нашей страны, составляет 2,3 тыс. км и важность его элементов уже сейчас высоко оценивается экспертами в рамках национальной сети автодорог. Оператором участка МТК ЕЗК - федеральной трассы М12 - выступает государственная корпорация «Автодор», трасса соединит Москву и Казань, главный принцип маршрута - он сделан в обход многих населенных пунктов, что обеспечит ускоренное сообщение между городами. Строительство и модернизацию автомобильного участка на территории РФ планируется завершить к 2024 г., однако проект сопровождается рядом сложностей.
Подготовительные работы по проекту начались в 2020 г., а в мае 2021 г. асфальтированные участки дороги появились на первых выбранных зонах, а к октябрю общая сумма вложенных средств составила 91,5 млрд руб. Всего было выплачено авансов на строительные работы на общую сумму 72,3 млрд руб. Смета на общий проект постоянно растет, это вызвано в том числе рыночными факторами (подорожанием металла, рабочей силы и т.д.). Проезд будет осуществляться по технологии Free Flow - автоматическое считывание номеров, габаритов автомобиля и количества осей камерами и лазерным датчиком.
Со временем трасса М12 соединит Челябинск с Москвой (через Казань и Екатеринбург). Справедливо сказать о том, что этот участок МТК обладает ощутимым транзитным потенциалом. В 2022 году В. Путин дал указание проработать проект продолжения М12 до КНР. В этом случае транзитный маршрут окажется полностью готов, так как Москва и Санкт-Петербург уже связаны федеральной трассой М11 (до Европы товары можно отправлять морем, либо по суше в Финляндию, Швецию, Норвегию, Данию и т.д.).
Проект является крайне амбициозным, уже есть первые результаты. В 2022 г. готовым к сдаче признается участок трассы в 100 км, а до конца 2024 года необходимо запустить оставшиеся 700 км (до Казани). И, несмотря на высокий приоритет проекта, остаются вопросы по неравномерности плана реализации. Финансирование проекта зависит во многом от общей экономической ситуации, также на объемы финансовых затрат влияет геология участка и выбранные технические решения.
В 2022 г. были обнародованы результаты проверки Счетной палатой расходования средств по этому проекту, в отчете представлен ряд нарушений и недочетов в проектировании и строительстве участка МТК М12.
Основной проблемой стало необоснованное финансирование - неправомерная компенсация в размере 3,7 млн руб. за жилой дом, расположенный на участке, который относился к землям для сельхозпроизводства; и цена, указанная в проектной документации, определялась при отсутствии ценового и технологического аудита.
Изучив проект, эксперты Счетной палаты обратили внимание не только на финансовые аспекты, к списку недочетов также можно отнести:
- задержки в резервировании земли. Без положительных заключений госэкспертизы изъято около 4 тыс. земельных участков (6,7 тыс. га.), у компаний, получивших лицензии на добычу полезных ископаемых на участках, по которым пройдет трасса М12. В связи с этим властям, вероятно, придется выплачивать компенсации пользователям участков из-за возникновения у них упущенной выгоды. Предварительно эта сумма может составить около 446 млн руб.;
- приемка некачественных работ. В декабре госкомпания «Автодор» приняла и оплатила услуги инженерного строительства «Трансстроймеханизации», до проведения контроля качества выполнения инженерных изысканий (сумма договора с «Автодор-Инжиниринг» составила 450,4 млн руб.), а потом уже был составлен список замечаний, что нарушает условия контракта;
- недостаточное количество развязок. В процессе обсуждения находятся дополнительные транспортные развязки и зоны придорожного сервиса. Первоначальный проект М12 предполагает транспортные развязки, предусмотренные только по границам этапов, для автомобилистов будут недоступны региональные дороги на протяжении 82-124 км, в зависимости от этапа [4].
Госкорпорация «Автодор» заявляет о том, что механизмы опережающего финансирования успешно отработали, а обстоятельства позволяют построить дорожные объекты в срок. Территория МТК, которая проходит по территории России, имеет ряд экономических перспектив, в том числе может положительно отразится на процветании нескольких регионов.
Китай заинтересован в развитии Евразийского транспортного коридора Москва-Пекин. Безусловно, амбициозность проекта привлекает к нему много внимания, а ограниченные сроки выполнения обосновывают приоритетность М12 в транспортной отрасли РФ. Уже в рамках инициативы ОПОП, с активным привлечением инвестиций КНР осуществлено строительство ж/д моста между китайским городом Тунцзян и российским селом Нижнеленинское, а также построен автодорожный мост между китайским городом Хэйхэ и российским городом Благовещенск. А вот реализация третьего, и самого крупного проекта - высокоскоростной железной дороги (ВСМ) Москва-Казань остановлена в 2020 г, главным образом из-за недостаточно точно прогнозируемых пассажиро- и грузопотоков, а также высокой стоимости (приемлемой схемы финансирования не найдено). В 2022 году Китайские партнеры отказались от инвестирования проектов на территории РФ, при этом только за первое полугодие 2022 г. в ими было вложено 28,4 млрд долларов в развитие проектов ОПОП в других странах-партнерах.
Развертывание транспортно-логистических проектов в рамках реализации китайского ОПОП привело к взрывному росту трансконтинентальных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, которые гораздо быстрее, чем морские. Эксперт Института Дальнего Востока РАН С. Сазонов, рассуждая о новой экономической стратегии Китая, говорит о том, что страна предпочитает вывозить из страны не товары, а капиталы; в частности, предоставляя кредиты другим странам на инфраструктурное строительство. Ранее сообщалось, что Китай готов инвестировать в строительство ВСМ Москва-Казань 300 млрд руб. (250 млрд руб. в виде кредитов от китайских банков).
На фоне этого, в качестве причин откладывающегося строительства ВСМ можно назвать несогласованность стран-партнеров в обсуждении экономической и практической целесообразности проектов. До 2025 г. в РФ запланирована реконструкция трассы Волга (М7), а крупные финансовые вложения в трассу М12 ставят под сомнение возможность окупаемости ВСМ Москва - Казань, если финансирование полностью ляжет на российскую сторону. При этом реализация всех перечисленных выше инициатив создаст совпадение пассажиропотока и грузопотока трёх транспортных коридоров при сохранении низкой плотности действующих путей сообщения транспортно-логистической отрасли на территории нашей страны и Евразийского экономического союза [5].
На основе проведенного анализа можно констатировать, что для дальнейшего развития международного сотрудничества и привлечения инвестиций в логистические проекты необходимо использовать более совершенные механизмы планирования, а также уделять большое внимание подготовке документации для заключения соглашений и меморандумов о сотрудничестве, где будет недвусмысленно понятна выгода всех сторон-партнёров.
Накопленный опыт позволит активно масштабировать типовые проектные решения и применять их в рамках строительства на МТК (в том числе «Европа - Западный Китай»). Расширение внешнеторговых отношений на востоке невозможно без современных логистических инфраструктурных объектов, что полностью укладывается в задачи, определенные новой транспортной стратегией государства до 2030 с прогнозом до 2035 года.
Проанализированный материал показывает важность инфраструктурных проектов для развития не только РФ, но и ключевого экономического союзника КНР. При этом эффективность реализации таких проектов зависит от соблюдения интересов и согласованности действия стран-партнеров.
В условиях ухода большинства западных партнеров с российского рынка образовалось много ниш, которые активно занимает Китай. При этом очевидна тенденция, при которой Китай активно покупает энергетические ресурсы, но не пускает на свой рынок высокотехнологичную продукцию РФ. Отечественная экономическая политика должна быть направлена в первую очередь на повыше-
ние инвестиционной активности и улучшение качества структуры внешней торговли, основанной на несырьевом экспорте. Можно утверждать, что эффективное управление иностранными инвестициями, направленными на достижение реализации международных проектов, особенно в транспортной инфраструктуре, может повысить устойчивость страны перед будущими кризисами.
Источники:
1. Петрушина О.М., Волкова К.А., Хохлова Н.А., Воронина А.Д. Стратегическое сотрудничество России и Китая, как проверка на прочность в условиях пандемии COVID-19 // Вестник Академии знаний. 2021. № 47 (6). С. 308-311.
2. Информационный бюллетень: Президент Байден и лидеры G7 запускают партнерство "Построим лучший мир" (B3W) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.state.gov/translations/russian /информационный-бюллетень-президент-2.
3. Сазонов С.Л., Ильинская И.Д. О некоторых аспектах китайской инициативы «Один пояс, один путь» // Восточная Азия: факты и аналитика. 2022. №4. - 47 - 55 с.
4. Счетная палата нашла нарушения при строительстве трассы из Европы в Китай. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.rbc.ru/business/10/02/2022/6203807a9a7947d9dc0ddf0f.
5. Сердюкова И.И., Харитонов Г.Л., Черникова Т.В. Тенденции развития логистической интеграции в ЕАЭС //Международный журнал гуманитарных и естественных наук. 2022. № 5-4 (68). С. 221-223.
References:
1. Petrushina O.M., Volkova K.A., Khokhlova N.A., Voronina A.D. Strategic cooperation between Russia and China as a test of strength in the conditions of the COVID-19 pandemic // Bulletin of the Academy of Knowledge. 2021. No. 47 (6). pp. 308-311.
2. Newsletter: President Biden and G7 leaders launch partnership "Building a Better World" (B3W) [Electronic resource]. -Access mode: https://www.state.gov/translations/russian /newsletter-president-2/.
3. Sazonov S.L., Ilyinskaya I.D. On some aspects of the Chinese initiative "One Belt, One Road" // East Asia: facts and analytics. 2022. No. 4. - 47 - 55 p.
4. The Accounting Chamber found violations during the construction of the route from Europe to China. [electronic resource]. - Access mode: https://www.rbc.ru/business/10/02/2022/6203807a9a7947d9dc0ddf0f.
5. Serdyukova I.I., Kharitonov G.L., Chernikova T.V. Trends in the development of logistics integration in the EAEU //International Journal of Humanities and Natural Sciences. 2022. No. 5-4 (68). pp. 221-223.
EDN: JFRFSR
C.А. Дьяков - к.э.н, доцент кафедры управления и маркетинга, Кубанский государственный аграрный университет, Краснодар, Россия, docent.dyakov@mail.ru,
S.A. Dyakov - candidate of economics, associate professor of the department of management and marketing, Kuban state agrarian university, Krasnodar, Russia;
А.С. Белоусова - обучающаяся экономического факультета, Кубанский государственный аграрный университет, Краснодар, Россия, belousova.anastasia2000@yandex.ru,
A.S. Belousova - student of the faculty of economics, Kuban state agrarian university, Krasnodar, Russia;
Д.А. Зацепилина - обучающаяся экономического факультета, Кубанский государственный аграрный университет, Краснодар, Россия, dasha.zacepilina99@mail.ru,
D.A. Zacepilina - student of the faculty of economics, Kuban state agrarian university, Krasnodar, Russia;
А.С. Карабаева - обучающаяся экономического факультета, Кубанский государственный аграрный университет, Краснодар, Россия, karabaeva.ana@yandex.ru,
AS. Karabaeva - student of the faculty of economics, Kuban state agrarian university, Krasnodar, Russia.
УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСОВЫМИ РИСКАМИ КОМПАНИИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ FINANCIAL RISK MANAGEMENT OF THE COMPANY TO ENSURE ECONOMIC SECURITY
Аннотация. Финансовое состояние компаний является одним из важнейших показателей их функционирования, однако в процессе осуществления предпринимательской деятельности они сталкиваются с определёнными рисками, которые неизбежно сопровождают все бизнес-процессы. В этой связи одним из наиболее значимых направлений обеспечения экономической безопасности выступает управление финансовыми рисками. Исследование посвящено изучению сущности финансовых рисков, форм их проявления и основных характеристик. В рамках исследования рассмотрено понятие системы управления финансовыми рисками компании, её цель и задачи, представлены основные принципы функционирования данной системы, а также методы управления финансовыми рисками, которые применяются российскими компаниями. На основе данных финансовой отчётности компании осуществлен коэффициентный анализ ликвидности, платежеспособности и финансовой устойчивости, который позволил установить наличие проблем в финансовой деятельности. По результатам исследования определены направления совершенствования системы управления финансовыми рисками компании для обеспечения её экономической безопасности.
Abstract. The financial condition of companies is one of the most important indicators of their functioning, however, in the process of doing business, they face certain risks that inevitably accompany all business processes. In this regard, one of the most significant areas of ensuring economic security is financial risk management. The research is devoted to the study of the essence of
