CC BY
43
Описанный нами случай образования первичных почв, которые можно назвать орнитогенными, является особым и не лежит в генетической цепи обычного процесса почвообразования, цикл которого не выходит, в общем, за пределы суши.
Распространение таких почв локально (они могут образоваться и в других, менее суровых климатических условиях), и заметны они только там, где обычный путь почвообразования не развит.
В заключение следует отметить, что выявление роли животных в едином физико-географическом процессе с точки зрения миграции элементов сближает зоологические и биогеографические исследования с геохимическими и позволяет глубже понимать сущность и структуру отдельных участков биосферы.
Литератур а
Белопольский Л.О. 1957. Экология морских колониальных птиц Баренцева моря. М.; Л.: 1-460.
Полынов Б.Б. 1945. Первые стадии почвообразования на массивно-кристаллических породах // Почвоведение 7: 327-339.
ю ^
ISSN 1026-5627
Русский орнитологический журнал 2019, Том 28, Экспресс-выпуск 1809: 3807-3823
Поведение птиц и техника
В.Э.Якоби
Второе издание. Первая публикация в 1972*
В течение тысячелетий человек изменяет своей хозяйственной деятельностью природные комплексы, коренным образом воздействуя на растительный и животный мир. При этом чем интенсивнее это воздействие, тем интенсивнее идёт и процесс синантропизации — приспособления животных к жизни в создаваемых человеком условиях, сильно отличающихся от природных. Если раньше этот процесс рассматривался только в условиях человеческих поселений, то теперь этот термин понимается более широко, так как деятельность человека распространяется не только на населённые пункты и хозяйственные угодья, но и за их пределы - на леса, реки и моря, атмосферу. Ю.А.Исаков (1969) считает правильным в основу синантропизации класть не территориальный, а функциональный принцип связи животных с человеком. Это особенно важно при рассмотрении процесса адаптации поведения жи-
* Якоби В.Э. 1072. Поведение птиц и техника // Журн. общ. биол. 33, 3: 261-271. Рус. орнитол. журн. 2019. Том 28. Экспресс-выпуск № 1809
3807
вотных в условиях всё возрастающего количества технических средств в наземной и воздушной средах. Вторжение техники в природные комплексы приобрело сейчас поистине глобальный размах. Достаточно упомянуть широкое применение машин в сельском хозяйстве, лов рыбы тралом, различные транспортные средства и многое другое.
Первый, наиболее лабильный ответ животных на изменение среды — адаптация их поведения. Несомненно, происходит адаптация поведения животных и к появлению совершенно нового фактора в окружающих их природных комплексах, а именно техники. Интересные особенности адаптивной изменчивости поведения можно видеть на примере рассмотрения реакции птиц на различные технические средства. Этот вопрос, помимо теоретического, имеет и большое практическое значение.
Большой материал получен в результате исследования экологических аспектов поведения животных в естественных условиях сравнительным методом. В дальнейшем мы разберём модификации экологии поведения птиц в условиях их взаимодействия с техникой, преимущественно эксплуатируемой на аэродромах: неподвижной, временно подвижной и подвижной.
Поведение птиц и неподвижная те хника
Появление разнообразной техники: автомобилей, поездов, самолётов, которые бывают и в подвижном и в неподвижном состоянии, а также различных зданий и сооружений, воздействие которых на птиц можно рассматривать аналогичным воздействию неподвижных технических средств, приняло в настоящее время столь большие масштабы, что наблюдение за поведением птиц при взаимодействии с ними даёт богатейший материал для обобщений. Наиболее распространённой формой использования птицами неподвижных средств, а также зданий и различных сооружений является гнездование в них. Обычно, например, гнездование сизых голубей Columba livia, галок Corvus monedula, скворцов Sturnus vulgaris в отверстиях, нишах, расселинах зданий и сооружений. При этом в большинстве случаев сохраняется видовой стереотип гнездового поведения птиц в природных условиях: высота размещения гнезда от земли, диаметр отверстия или размер ниш. Скворцы, гнездящиеся в природных условиях в дуплах деревьев, при гнездовании в зданиях избирают отверстия подходящего диаметра не только на оптимальной высоте гнездования, но и ближе к краю конструкции.
Стереотип гнездового поведения проявляется не только в выборе места, но и гнездового материала. Приведём несколько примеров. Малая горлица Streptopelia senegalensis построила на коке винта самолёта ИЛ-18 гнездо из железной проволоки толщиной 0.4-0.5 мм, обрывки
которой находились поблизости. Из таких же по толщине прутиков и на той же примерно высоте строят эти птицы гнезда в природных условиях. В Таллинском аэропорту сизый голубь свил гнездо в нише авиамастерской из витой стальной проволоки толщиной 1 мм от щёток автомашин, подметающих взлётно- посадочную полосу аэродрома. Следовательно, выбор гнездового материала определяет в основном его размер и форма.
При устройстве гнёзд во временно неподвижной технике проявляются не только элементы стереотипа гнездового поведения в природе, но и скорость адаптации гнездостроительного поведения птиц в новых условиях. Так, например, скворцы устроили гнездо в отверстиях контргруза, а галки - в стреле работающего экскаватора. Высота размещения гнёзд, диаметр используемых отверстий подходят к условиям гнездования в природе. Поскольку экскаватор днём работал, летать на неподвижный кран можно было только утром до его работы или после её окончания. Полное сооружение гнезда, откладка яиц, насиживание и выкармливание птенцов обоих упомянутых видов проводилось на работающем экскаваторе. Успешный случай гнездования большой синицы Parus major на раме шасси ежедневно работающего автокрана указывает не только на малый период времени для постройки гнезда на неподвижную основу, но и на невероятное в природных условиях гнездование на движущемся субстрате.
Сравнительно многочисленны и обычны случаи гнездования на антеннах (в балках и излучателе) и выводах волноводов мощных радиолокаторов скворцов и воробьёв (Якоби 1967, 1969). Скворцы избирают для этих целей отверстия и пустоты подходящего размера обычно не ниже 2.5 м от земли и близко к краю конструкции. Например, в балках антенны они занимают только краевые отверстия. На первый этап сооружения гнезда в неподвижной установке птицы имеют от 6 ч до одних суток. Далее весь гнездовой период проходит в периодической смене вращения радиолокатора от 6 ч до одних суток таким же периодом покоя. Радиолокатор вращается со скоростью 3 об/мин. Несмотря на такое вращение радиолокатора и мощное излучение на длине волны 10 см, птицы успешно выращивали птенцов. При кормлении птенцов родители залетали в гнездо во вращающейся антенне и излучателе. Следует также отметить, что даже и при остановке локатора в 1015 м от него всегда работал другой, сменный радиолокатор и его вращение, шум двигателя и излучение не пугали птиц, начинающих строить гнездо. Есть сведения, что одно и то же место занималось и в последующие годы, но неизвестно, была ли это одна и та же пара птиц, так как кольцевание не проводилось.
На Ленинградском аэродроме большой пёстрый дятел Dendrocopos major даже продолбил отверстие в пенопласте, закрывающем полую
часть вертикальной антенны радиолокатора. Здесь одним из главных факторов устройства гнезда была пустотелость конструкции и наличие одной пробиваемой клювом стенки (другие стенки были металлические) и сравнительно большая высота места от земли (3.5 м). В этом случае тоже ярко проявляется видовой стереотип гнездостроительного поведения на совершенно специфическом объекте — радиолокаторе. Остальные признаки: форма и размеры установки, её вращение, шум двигателей и излучение, видимо, не имели значения, поскольку не воспринимались как опасный стимул.
Не менее обычно, чем гнездование в радиолокаторах, гнездование или попытки гнездования скворцов и воробьёв в различных отверстиях, лючках, щелях самолётов во время их стоянки на аэродроме между полётами или на ремонте. На ряде южных аэродромов СССР, например в аэропорте города Николаева, скворцы часто устраивают гнёзда в полости верхнего крыла самолёта АН-2 с выходом через отверстия тяги элеронов на высоте 3 м от земли (Якоби 1970а). На нижних крыльях, где имеются аналогичные элероны и отверстия, расположенные на высоте 1 м от земли, скворцы не гнездятся, так как высота гнездования здесь, видимо, не соответствует видовому стереотипу гнездования этих птиц в природных условиях. Реже птицы занимают эти отверстия у других самолётов, где крылья расположены ниже и отверстия тяги элеронов имеют меньший диаметр. В последнем случае их занимают воробьи, как и отверстия тяги управления в киле хвоста. При этом они занимают только верхние отверстия. В Краснодарском аэропорту после прошедшего дождя пилоты видели, как к стоящему 1 ч на стоянке самолёту АН-10 стали подлетать ласточки-касатки Hirundo rustica с глиной в клюве и лепить гнездо в углу под плоскостью крыла, где оно переходит в фюзеляж. Немедленно после прилёта самолётов АН-2 на аэродром и появления на стоянке скворцы в начальный период гнездования начинают таскать гнездовой материал для строительства гнезда к избранному отверстию. В аэропорту Сочи мы наблюдали, как к только что остановившимся самолётам АН-10 и ИЛ-18 подлетали домовые воробьи Passer domesticus и стали их обследовать, залезая в отверстия тяг и другие лючки и щели. Незадолго перед этим инженер авиатехнической базы видел воробья, пытавшегося втащить полосу от листа пальмы длиной в 50 см в одно из таких отверстий.
Быстрота освоения технического субстрата под место для гнездования просто поразительна. Возможно, однако, что первый осмотр прилетевшего самолёта птицами может быть связан не только с поиском подходящего места для гнездования, но и со сбором корма (семян растений, насекомых, попавших в щели и отверстия). Зарегистрирован случай, когда зимой сизый голубь после посадки самолёта АН-2 и остановки двигателя залетел в воздухозаборник погреться на тёплой сетке
карбюратора. Включённый после этого двигатель вскоре остановился, так как птицу подсосало к сетке карбюратора и доступ воздуха прекратился.
Таким образом, отношение птиц к неподвижной или временно неподвижной технике большей частью индифферентное, если она не оказывает непосредственного опасного воздействия на птиц. Однако в условиях южных безлесных районов или малочисленности пригодных для птиц-дуплогнездников мест гнездования эти птицы используют разные неподвижные или временно неподвижные технические средства. Выбор конкретного места при этом обусловлен видовым стереотипом гнездования, а привлечение к этим средствам может быть связано и с пищевым стимулом.
Поведение птиц и движущиеся технические средства
В связи с тем, что птицы во время сезонных миграций и ежедневных полётов за кормом покрывают большие расстояния на значительной скорости, важное значение для них имеет использование движущихся ориентиров, в том числе экстраполяции своего движения относительно перемещения других неподвижных (относительно земли) и подвижных предметов. У хищных птиц, например, это реакция на движущуюся добычу, у птиц-жертв — на приближение хищника, у мигрирующих птиц ориентация по солнцу или звёздам.
Первичное воздействие на птиц движущихся транспортных средств (автомобиль, поезд, самолёт) может быть аналогичным действию некоторых средств отпугивания, например пиротехнических, поскольку и первые и вторые могут представлять опасность для птиц. Вместе с тем и те и другие при появлении их перед птицей вызывают у неё ориентировочный рефлекс. Это выражается в том, что птицы, сидящие на земле, могут взлететь и пролететь некоторое расстояние к тому месту, где пролетела или взорвалась ракета, как бы оценивая направление её движения и величину опасности. Мы наблюдали даже остановку и возврат летящего грача Corvus frugilegus на несколько метров назад, когда сзади него пролетел, оставляя светящийся след, снаряд из ракетницы. Подобное же действие оказывает и необычный акустический эффект. Например, Дэвис (Davis 1967) наблюдал, как на громкий звуковой взрыв от пролетевшего сверхзвукового самолёта, к трем-четырём воронам, парившим в месте наибольшей слышимости звука, за 5 мин с криком собралось около 70 птиц, которые потом стали разлетаться. Интересно, что сходное явление мы наблюдали после выстрела из дробовика по двум летящим галкам и серой вороне Corvus cornix. В обоих случаях птицы сразу после выстрела круто изменили направление полёта и летели 2-3 м по направлению к стрелку, и только потом продолжали полёт в прежнем направлении с возросшей скоростью. Такая
реакция сходна с поведением птиц, когда они слышат крик страха птицы, попавшей в лапы хищнику, или магнитофонную запись крика страха птицы (Рыльский, Якоби 1967; Якоби, Липинский 1969; Busnel 1959; Grämet 1959), видят судороги и слышат сильный крик отравленного или попавшего в капкан грача (Голованова 1965), видят бьющуюся на земле птицу-подранка (скворца, галку, грача).
Отметить точно такую же ориентировочную реакцию на движущиеся транспортные средства нам не удалось. Возможно, в этих случаях проявляется рефлекс в виде задержки взлёта сидящей на земле птицы. Такой ориентировочный рефлекс должен быть наиболее заметен у птиц, впервые видящих самолёт, автомобиль и другую движущуюся технику. Задержка взлёта ведёт, в свою очередь, к сокращению дистанции взлёта перед надвигающимся на птицу транспортным средством и при большой скорости последнего ведёт к столкновению с ним птицы. Однако стайное поведение птиц может нивелировать или даже свести к минимуму время этого рефлекса, так как птицы стаи, ранее подвергнувшиеся опасности столкновения, будут взлетать сразу и увлекать за собой менее опытных в этом отношении птиц. Подобный ориентировочный рефлекс - задержка реакции бегства отмечается у рыб при виде идущего на них трала.
Межвидовые различия ориентировочной реакции, выраженные в разной дистанции взлёта, отмечены у птиц, взлетающих с шоссе при виде мчащегося на них автомобиля. На шоссе с одной и той же интенсивностью движения грачи и вороны при виде автомашины взлетали на значительно большей дистанции, чем скворцы. В то же время на шоссе с большей интенсивностью движения птицы этих же видов взлетают на меньшем расстоянии. Последнее обстоятельство мы связываем с отработкой этого рефлекса за счёт обучения и сокращения времени на ориентацию. Это относится к птицам, обитающим у шоссе. Нередки случаи, когда автомобиль сбивает птиц. Такие случаи преимущест -венно наблюдаются в городах и на шоссейных дорогах летом, в период вылета молодых необученных птиц из гнёзд, ночью и при большой скорости движения. На шоссе находят голубей, грачей, воробьёв, ласточек, сов, чаек. Помимо плохих ориентационных способностей молодых птиц причиной их гибели могут быть их плохие лётные способности, а также большие скорости движения автомашин.
Весьма показателен проведённый в Дании учёт животных, погибших на шоссе (Hansen 1969). Установлено, что число погибших животных определялось не плотностью их населения в придорожной полосе, а особенностями их поведения. Из птиц чаще всего гибли молодые особи домовых воробьёв, ласточек-касаток, дроздов. С ростом интенсивности движения автомашин возрастало число погибших животных, но максимум жертв отмечался на шоссе, где не ограничивалась скорость
движения. Так, на скоростном шоссе число жертв на 1 км было в 30 с лишним раз больше, чем на просёлочной дороге и в 4 раза больше, чем на главных дорогах. В Дании было подсчитано, что количество птиц, погибших в 1964-1965 годах под колёсами автомашин составило примерно 3 млн.
Изредка в газетах попадаются заметки о нападениях крупных орлов на автомашины. Надо полагать, что такое нападение могли совершить только молодые неопытные птицы. Таким образом, столкновения птиц с автомашинами зависят прежде всего от слабых экстрапо-ляционных способностей молодых особей, а также от увеличения скоростей движения автотранспорта, при которых эти птицы не успевают свернуть в сторону.
Гибель птиц отмечается и на железных дорогах. Спенсер (Spenser 1965) приводит сведения о 116 птицах, погибших на железных дорогах в северо-западной Англии, в том числе сов — 41, серых куропаток Perdix perdix -24, фазанов Phasianus colchicus - 9 и др. Здесь жертвами столкновений также могли быть молодые птицы. Вблизи железных дорог некоторые виды птиц ловят насекомых, поднимаемых в воздух проходящими поездами, другие собирают пищевые остатки, выбрасываемые пассажирами; множество птиц гнездится в различных технических сооружениях (Холупяк 1969).
Большой практический и теоретический интерес представляет рассмотрение случаев столкновений самолётов с птицами.
Для удобства разделения визуального и акустического стимулов воздействия на птицу вида самолёта рассмотрим реакцию птиц на планер с его бесшумным полётом. Есть основания полагать, что крупные орлы индифферентно относятся к виду планера, так как с него был даже проведён учёт беркутов Aquila chrysaetos и белоголовых орланов Haliaeetus leucocephalus в Колорадо на площади 57 тыс. км2 (Enderson et al. 1970). Пилот Парамонов сообщил нам, что во время полётов на планере на высоте 2000 м большой орёл долго сопровождал его, но не нападал. Планеристы даже направляют планер к месту парения орлов и других птиц-парителей, так как они могут найти и использовать сильный восходящий ток воздуха.
В некоторых случаях орлы, видимо, могут представлять опасность для планера. Например, в газете «Известия» (18 августа 1969) Ростар-чук описал случай, когда семье орлов не понравилось появление планера вблизи гнезда и только меткий пистолетный выстрел спас от разрушения хвост планера. Нечто подобное наблюдал пилот Парамонов, который на лёгком самолёте сопровождал на соревнованиях в Латвии в 1956 году модели планеров и самолётов. Три раза он видел, как канюки Buteo buteo (судя по описанию пилота) на высоте 500-700 м нападали на модели планера и клювом разбивали их. Моторных моделей
хищники боялись. Сначала, услышав шум моторчика, они летели в сторону двигателя, а потом планирующим полётом резко сворачивали в сторону. Этот кратковременный полёт в сторону неизвестного предмета можно рассматривать как ориентировочную реакцию.
У птиц, которые видят самолёт не в первый раз, ориентировочная реакция, видимо, столь кратковременна, что внешне не заметна, и птицы сразу обращаются в бегство. Агрессивное поведение птиц хищников в этих случаях, скорее всего, можно рассматривать как проявление инстинкта охраны охотничьей или гнездовой территории или ошибочное нападение молодых птиц на планер, который они принимают за другого хищника или жертву. Что такие нападения и даже бои могут быть не только во время гнездования, но и на перелёте, говорит факт чуть ли не ежегодно наблюдаемых боёв орлов с аистами Ciconia ciconia в Турции. Все случаи опасных сближений и столкновений планеров (и самолётов) с хищными птицами происходят только в период появления молодых птиц в воздухе. Это может служить подтверждением того, что нападают именно молодые птицы.
Бесшумный парящий планер птица может принять за другую парящую птицу. Иное дело самолёт или вертолёт, мощный гул двигателей которых отпугивает птиц. Тем не менее, есть ряд факторов, обусловливающих столкновение самолётов с птицами. Эти столкновения представляют большую опасность, поэтому их тщательно регистрируют и анализируют, чтобы провести защитные мероприятия. В сущности столкновения самолётов с птицами можно рассматривать как процесс непреднамеренного обучения птиц избегать таких столкновений за счёт гибели небольшой части необученных, прежде всего молодых птиц.
В нашем распоряжении имеется описание более 1100 случаев столкновений самолётов с птицами в гражданской авиации СССР. При регистрации случаев на карточку заносились данные о дате столкновения, типе самолёта, высоте, скорости, режиме полёта, виде птицы, месте происшествия, месте и количестве ударов. Некоторые данные такого анализа уже опубликованы (Якоби 19706; Jacoby 1969, 1970, 1971). Их анализ позволяет выявить основные закономерности этого явления. Влияет ли вид самолёта на поведение птиц? В этом отношении особенно показателен вертолёт с его своеобразным видом и сильным гулом двигателя и нередко видимым кругом вращающихся лопастей. Есть мнение (Ои^оп 1967), что птицы боятся вертолёта не на основе личного опыта, а потому, что его вид сходен с обликом хищной птицы. Кроме того, от лопастей вертолёта вниз идёт сильная струя воздуха, отбрасывающая летящих или находящихся на земле (при небольшой высоте полёта вертолёта) птиц. Песков в заметке «Гуси и вертолёт» («Комсомольская правда», 1 января 1968) также полагает, что для всех птиц вертолёт представляется неким воздушным хищником, от кото-
рого надо спасаться как можно скорее. Однако он же описывает случай, когда хищная птица - коршун Milvus migrans при приближении вертолёта сложил крылья и камнем полетел вниз. Лебёдка спокойно уводила лебедят, несмотря на то, что вертолёт висел низко над ними, а от винтов шла рябь по воде.
Мы пролетали на вертолёте на высоте 3 м над гнездовой колонией грачей, расположенной в зоне интенсивных полётов реактивных самолётов и, несмотря на сильнейший гул и потоки воздуха, идущие на гнёзда грачей от вертолёта, более трети птиц остались сидеть на гнёздах. При наблюдении с вертолёта за мечеными серыми куропатками (Douchner 1968) его полёт на высоте 100-120 м не пугал птиц. Также вели себя фазаны. При сопровождении на вертолёте почтовых голубей, летящих на соревнованиях через горы, полёт проходил на расстоянии 100-200 м от летящих птиц (Wagner 1970). Даже большее приближение не пугало птиц. Панический страх при виде вертолёта у некоторых птиц и спокойное поведение при его приближении у других птиц, на наш взгляд, связано не с видовыми различиями реакции, а с тем, насколько ориентированы птицы на вертолёт как на опасность.
Индивидуальным или групповым обучением птицы постигают опасную дистанцию сближения с вертолётом и при дальнейшем его приближении обращаются в бегство. У птиц, не видевших ранее вертолёта, дистанция бегства обычно больше. Так, сравнительно небольшое расстояние, на котором вертолёт не пугает птиц, в вышеупомянутых наблюдениях (меченые серые куропатки, 100-200 м, и почтовых голубей на соревнованиях) обусловлено, видимо, тем, что птицы неоднократно видели вертолёт зэ время его следования за ними и могли определить опасную дистанцию сближения; если расстояние было больше, они не обращали на него внимания. Характерно в этом отношении сообщение пилотов вертолёта, летавшего на авиахимработах. Во время первого пролёта вертолёта над курятником среди кур поднялся страшный переполох. В последующие полёты куры уже не обращали на него внимания.
Небольшое число столкновений вертолётов с птицами (2.7% от общего числа столкновений самолётов с птицами) — результат в первую очередь более сильного, чем у поршневых самолётов, гула двигателя и винта и сравнительно небольшой скорости полёта (150-180 км/ч). Однако нам неизвестно количественное соотношение вертолётного и самолётного парков, поэтому количество столкновений на вертолёт может быть не намного меньше, чем на самолёт. Судя по данным, полученным от пилотов, самолёты АН-2 сталкиваются с птицами во время авиахимработ значительно чаще, чем вертолёты. Анализ столкновений показывает, что вид самолёта: биплан это или моноплан, разное количество двигателей, их расположение на крыльях или на хвосте,
реактивная турбовинтовая или поршневая у них тяга, — всё это не имеет никакого значения, так как с птицами сталкиваются самолёты всех эксплуатируемых типов, не только гражданские, но и военные. Видимо, при этом имеет значение ряд факторов. Один из них — скорость полёта самолёта. Большой материал указывает на резкий скачок числа столкновений самолётов с птицами при скоростях полёта самолётов более 150 км/ч (табл. 1), когда птицы не успевают сворачивать от летящего на них самолёта. Особенно наглядно это видно на аэродромах, где эксплуатируются два типа самолётов: АН-2 и ИЛ-14. Скорость отрыва от земли АН-2 порядка 90 км/ч, а ИЛ-14 — 150 км/ч. Птиц сбивает на взлётно- посадочной полосе таких аэродромов преимущественно ИЛ-14. Резко возросло число столкновений с птицами при введении в эксплуатацию скоростных реактивных самолётов.
Распределение столкновений самолётов с птицами по высотам (табл. 2) отражает повысотное распределение численности птиц, а не особенности их поведения. На малых высотах птиц больше и больше столкновений с ними. Максимальная высота над уровнем моря, на которой произошло столкновение с птицами, — 7200 м (над горой Казбек). Характерно резкое увеличение числа столкновений военных реактивных самолётов при тренировочных полётах на малых высотах. Почти 13% всех случаев столкновений гражданских самолётов с птицами приходится на самолёты АН-2 во время авиахимработ, когда самолёт летит на предельно малых высотах (10-30 м).
Таблица 1. Распределение случаев столкновений самолётов с птицами по скоростям полёта
Скорость, км/ч
до 100 100-150 150-200 200-300 300-400 400-500 500-600 600-700 700-800 Всего
Количество случаев
16 94 277 183 99 1 32 15 10 3 729
В процентах от общего числа случаев
2.2 12.9 38.0 25.0 13.6 4.4 2.1 1.4 0.4 100
Таблица 2. Распределение случаев столкновений самолётов с птицами по высотам полёта
Высота, м
0-20 20-100 100-300 300-600 600-1000 10001500 15002500 25005000 50007000 70009000 Всего
364
147
45.9 18.5
123
15.5
58
Количество случаев 28 18 32
18
В процентах от общего числа случаев 7.3 3.6 2.3 4.0 2.3
0.,5
0.1
793
100
4
Таблица 3. Распределение случаев столкновений самолётов с птицами по месяцам
Месяцы
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Всего
Количество случаев 29 28 71 82 92 124 182 139 180 121 45 19 1112
В процентах от общего числа случаев 2.6 2.5 6.4 7.4 8.3 11.1 16.4 12.5 16.2 10.9 4.0 1.7 100
Таблица 4. Распределение случаев столкновений самолётов с пт ицам и по времени су ток
Время в часах 0-4 4-8 8-12 12-16 16-20 20-24 Всего
Количество случаев 6 70 263 186 85 43 653
В процентах от общего числа случаев 0.9 10.7 40.3 28.5 13.0 6.6 100
Наибольший интерес представляют сезонное (табл. 3) и суточное (табл. 4) распределения случаев столкновений самолётов с птицами. Из таблицы 3 видно, что увеличение числа этих случаев отмечается весной — в марте, апреле и мае, а потом резко возрастает в июне и остаётся на высоком уровне по октябрь. Эти данные относятся ко всей территории Советского Союза. Если же взять какую-то конкретную территорию, например Прибалтику, то нетрудно заметить, что столкновения с птицами приурочены ко времени весеннего и осеннего перелётов птиц или к послегнездовым кочёвкам, особенно же ко времени вылета птенцов. Такая закономерность наблюдается при рассмотрении какого-либо одного конкретного места. Соответственно весеннему пролёту птиц волна столкновений перемещается с юга на север. Затем в этом же направлении, но в значительно большем масштабе идёт волна, обусловленная вылетом молодых птиц из гнёзд и резким увеличением общей численности птиц. Поздние сроки появления слётков у некоторых видов птиц обусловливает растянутость этой волны, на которую позже накладываются столкновения птиц с самолётами во время начавшихся послегнездовых кочёвок. Примерно со второй декады сентября в Европейской части СССР с севера на юг идёт волна столкновений, связанная с осенней миграцией птиц. В позднеосенний, зимний и ранневесенний периоды случаи столкновений приурочены к местам зимовок птиц. Весьма интересно, что оседлые птицы, а также птицы, гнездящиеся непосредственно около взлётно-посадочной полосы, с самолётами не сталкиваются.
Изложенные факты приводят нас к заключению, что с самолётами сталкиваются необученные птицы, впервые видящие самолёт и не умеющие ещё определить безопасной дистанции сближения. К ним отно-
сятся в первую очередь молодые птицы, плохо ориентирующиеся и плохо летающие. Выше уже указывалось, что жертвами столкновений с автомашинами становятся в основном молодые птицы. Отбор и во многих других случаях идёт прежде всего за счёт молодых птиц. Так, Я.А. Виксне (1968) считает, что на первом году жизни (не считая птенцов) гибнет 57% озёрных чаек. В сетевые ловушки на индиговых овсянок попадались главным образом годовалые птицы, а взрослые самцы избегали ловушку (Johnston, Downer 1968). Отлов ворон для снижения их численности в ряде стран Европы с помощью специальных ловушек наиболее успешен в первый период после вылета птиц из гнезда (Bo-back 1968). Таким же образом соколы-сапсаны добывали преимущественно птиц сеголеток, что определялось по кольцам, найденным в гнёздах хищника (Бианки 1960). По нашим данным, когда имелась возможность определить возраст сбитых самолётами чаек, грачей, скворцов и других птиц в период вылета птенцов, молодые птицы составляли подавляющее число жертв. Самолёты сбивают до 60% птиц сеголеток в период послегнездовых кочёвок и осенней миграции.
Непосредственно возле взлётно-посадочных полос аэродромов гнездятся многие виды птиц: чибисы Vanellus vanellus, жаворонки, каменки, чайки, чирки и др. Эти и другие виды птиц могут отдыхать или собирать корм на полосе, но при этом взрослые птицы-родители с самолётами не сталкиваются. Мы неоднократно видели, как чибисы, летевшие по курсу взлёта или посадки реактивного самолёта ТУ-124, избегали столкновения с ним. В то же время при появлении чибисят на взлётно-посадочной полосе самолёты иногда давят их колёсами шасси, а заодно иногда сбивают и бросившихся на их защиту родителей.
Поведение птиц, гнездящихся или охотящихся на аэродроме, адаптировано прежде всего к виду, скорости и величине летающих здесь самолётов. Привыкания птиц к ним не наблюдается, так как грохот двигателей и мощные потоки воздуха, отбрасывающие пролетающих поблизости птиц, служат постоянным фактором подкрепления стимула опасности самолётов для птиц. В аэропорту Краснодара мы наблюдали, как полевой лунь Circus cyaneus долгое время летал взад-вперёд вдоль взлётно-посадочной полосы, не пересекая её при чрезвычайно интенсивных в это время взлётах и посадках самолётов. Такие полёты луня были обусловлены не только адаптацией к избеганию столкновения с самолётами, но, возможно, и кормовой адаптацией. Полевой лунь мог ловить выпугиваемых потоками воздуха и шумом самолётов крупных кузнечиков, ящериц, грызунов. Другой пример показывает, что рёв реактивных и поршневых двигателей взлетающих, приземляющихся и рулящих самолётов не является стимулом опасности для гнездящихся в непосредственной близости от взлётно-посадочной полосы птиц. На аэродроме Таллина катком, прицепленным к трактору, прикатывали
траву по сторонам полосы. В 20 м от полосы трактор проехал над гнездом чирка-свистунка Anas crecca и катком раздавил утку, сидевшую на гнезде. Птица не обратила внимания на шум трактора, видимо, похожий на шум самолётов, и не взлетела.
Следует отметить ещё ряд факторов, влияющих на поведение птиц.
Поскольку зрительная рецепция — ведущая у птиц, снижение видимости увеличивает возможность столкновения птиц с самолётами даже при небольшой скорости их полёта. Нередки столкновения самолётов с птицами ночью, в полной темноте и даже в сплошных облаках. В этих случаях их дезориентирует шум двигателя самолёта. В то же время яркий свет самолётных фар и прожекторов привлекает и также дезориентирует перелётных птиц, и в СССР отмечено несколько случаев, когда попадание птиц в зажжённую фару разрушало её остекление. Иногда отвлечение внимания разыскиванием корма приводит к задержке взлёта и столкновению с самолётом. Разыскивание корма при этом оказывается доминирующим фактором, вследствие чего птицы поздно обнаруживают приближение самолёта и, взлетая с земли, не успевают свернуть. Есть основания полагать, что стайное поведение птиц в ряде случаев устраняет доминирование розыска корма перед обнаружением опасности, так как стая, как правило, раньше и на большем расстоянии замечает опасность, нежели одиночная птица (Якоби 19676). В ВВС СССР столкновения самолётов со стаями составляли 20% случаев, в гражданской авиации — 22%, но этим цифрам не всегда можно доверять, поскольку перед ударом видят птиц очень редко, а столкновения чаще всего регистрируются по остаткам птицы на частях самолёта.
Разнокачественный возрастной состав стаи может также увеличивать вероятность столкновения самолёта с молодыми птицами в стае. Так, в большой стае куликов первыми при приближении охотника взлетают взрослые птицы, а взлетающие последними молодые попадают под выстрел. Вместе с тем стайное поведение птиц, служащее им защитой от хищников, может и не быть защитой от самолётов (Якоби 1967). Например, врождённое поведение стаи скворцов, проявляющееся в виде «воздушного балета», который надёжно защищает скворцов от хищных птиц (Van Zurk 1969), не спасает их от столкновения с самолётами.
Заключение
На примере реакции птиц на неподвижные технические средства видно, что отношение птиц к этим средствам индифферентное. При пессимальных условиях среды птицы используют технику в качестве гнездового субстрата. При этом существен видовой стереотип гнездования (высота размещения гнезда, ширина отверстия и т.д.). Гнездование
в технических средствах — своего рода надставка к стереотипу гнездового поведения. Надставка осуществляется методом проб и ошибок. Пробой служит гнездование в необычном месте. За ошибкой следует гибель гнезда или кладки яиц.
Надо полагать, что такими пробами занимаются прежде всего молодые птицы. Попытка постройки гнезда в плоскости крыла самолётов чаще всего кончается отлётом самолёта вместе с гнездом. Несколько неудачных проб ведут к прекращению гнездования в самолётах через обучение путём такого своеобразного отбора. Молодые птицы пытаются гнездиться в самолётах, радиолокаторах и других тому подобных местах потому, что лучшие места для гнездования занимаются взрослыми, более опытными птицами, возможно, уже гнездившимися здесь в прошлые годы и прилетающими весной ранее молодых. Если считать, что комплекс врождённых особенностей у взрослых и молодых птиц одинаков, а приобретённый опыт у взрослых птиц больше, то и соотношение приобретённого опыта к врождённому у взрослых птиц больше.
Ряд аналогий можно провести, если сравнивать реакцию птиц на неподвижные технические средства и ориентацию птиц по звёздам. Эти последние можно считать неподвижными ориентирами, так как в каждый данный момент перемещение звёзд по небосводу вряд ли фиксируется птицами, так же как и человеком. Некоторые факты дают основание полагать, что птицы реагируют на звёздное небо в общем индифферентно и только при определённых условиях (Якоби 1965) звёздное небо может служить ориентиром во время сезонных миграций. Первоначально выдвинутое Зауером (Sauer 1960) положение, что ориентация птиц по звёздам врождённа, подверглось впоследствии резкой критике из-за ряда методических ошибок эксперимента, и в настоящее время показана необходимость некоторого периода обучения для подобной ориентации (Emlen 1970).
Во время полёта птицы неподвижные ориентиры перемещаются относительно её самой со скоростью её движения, редко превышающей 80-90 км/ч. К таким или несколько большим скоростям перемещения ориентиров птицы адаптированы при обитании в естественной среде.
Быстроподвижные средства: самолёт, поезд, автомобиль появились в конце XIX — начале XX века. Как только скорость передвижения наземных, водных и особенно воздушных транспортных средств стала превышать скорость полёта птиц, участились случаи столкновений с ними. Таким образом, решающим фактором воздействия транспортных средств на птиц явилась скорость передвижения более 90-100 км/ч. Такие скорости у самолётов появились в 1920-1930-х годах, а у автомобиля и поезда в 1950-1960-х годах. Следовательно, фактор воздействия движущихся технических средств на птиц возник относительно недав-
но, и за такой короткий срок не могли наследственно закрепиться реакции избегания столкновения с быстродвижущимися транспортными средствами. Можно сделать вывод о большом значении индивидуального или группового обучения для избегания подобных столкновений. Вместе с тем при появлении нового необычного фактора окружающей среды (движущейся техники) могут проявляться элементы врождённой оборонительной реакции. Одним из таких элементов является разобранный выше ориентировочный рефлекс.
Индивидуально приобретённый опыт восприятия приближающегося самолёта как опасности — результат подкрепления сильнодействующим стимулом, например, воздушной волной или вихрем, следующих за пролетевшим поблизости самолётом, или видом сбитых самолётом насмерть или покалеченных и кричащих птиц. Мы наблюдали, например, как несколько молодых грачей взлетели и были отброшены воздушной волной взлетавшего над ними реактивного самолёта. Безусловным отрицательным стимулом может быть резкий шум турбин двигателей. Впоследствии этот звук становится условным раздражителем, вызывающим взлёт с полосы стаи птиц, заслышавших шум приближающегося самолёта, но ещё не видящих его. Характерен в этом отношении проведённый нами опыт записи свиста турбин самолёта на магнитофон. Воспроизведение его в местах, где не летали реактивные самолёты, не действовало на чаек. Там же, где полёты таких самолётов обычны, трансляция записи вызывала мгновенный взлёт и отлёт птиц. Это указывает, во-первых, на обучение и, во-вторых, на возникновение условного рефлекса на шум двигателей.
Наиболее эффективно и быстро групповое или стайное обучение. Выше мы уже указывали на один из его аспектов — вид других сбиваемых самолётами птиц. Один из первых этапов группового обучения — подражание молодых птиц родителям в выводках. Родители, обученные воспринимать самолёт как опасность, с тревожным криком взлетают первыми при его виде и увлекают за собой молодых птиц. Впоследствии молодые птицы при виде самолёта взлетают самостоятельно.
В больших стаях обученных на вид самолёта птиц больше. Их взлёт и тревожный крик при виде самолёта поднимает всю стаю, позволяя и молодым неопытным птицам избежать столкновения. Вместе с тем наличие врождённого рефлекса стаи, например скворцов, на появление хищника вступает в противоречие с приобретаемым путём обучения опытом избегания столкновения с быстро приближающимся самолётом. В первом случае воздушный балет стаи скворцов дезориентирует хищника(Якоби, 1967б), в последнем необходим стремительный отлёт в сторону от приближающегося самолёта, для чего важны экстраполя-ционные способности птиц.
В ряде случаев, частично упоминавшихся выше, движущийся транс-
порт служит положительным стимулом. Птицы, например, ловят насекомых, выпугнутых или подброшенных вверх вихрями воздуха от проходящих поездов, проносящихся по взлётно-посадочной полосе самолётов, кормятся здесь насекомыми и птицами, сбитыми самолётами. Возникновение такого положительного стимула можно рассматривать как второй, более сложный этап обучения, следующий за возникновением оборонительной реакции на самолёт. Лишь птица, экстраполирующая движение транспорта и избегающая таким образом столкновения с ним, может при подкреплении пищевым стимулом выработать положительную реакцию на приближение самолёта, автомобиля, поезда. Приуроченность движения транспортных средств к определённым местам (самолёта по взлётно-посадочной полосе, поезда по железнодорожному пути, автомобиля по шоссе) облегчает такого рода обучение.
Быстрая адаптация поведения птиц к неподвижным и подвижным техническим средствам в значительной мере снижает опасные последствия их взаимодействия. Экологический анализ столкновений самолётов с птицами показывает, что они бывают преимущественно в тех местах и в такие периоды, когда птицы впервые могут видеть самолёт в опасной близости. Непосредственным практическим выводом из этого положения служит направление мероприятий по предотвращению столкновений самолётов с птицами не на полное уничтожение птиц в районе аэродромов, а на их отпугивание акустическими и другими методами только в периоды, когда наиболее вероятно появление в этом районе неадаптированных к самолётам птиц.
Литер атур а
Бианки В.В. 1960. Русский сокол в Кандалакшском заливе // Орнитология 3: 71-79. Виксне Я.А. 1968. К вопросу о смертности озёрной чайки (Larus ridibundus) и методике
её определения // Экология водоплавающих птиц Латвии. Рига: 229-241. Голованова Э.Н. 1965. О возможности использования стайного поведения птиц для отпугивания их от посевов // Биологические основы подражательной деятельности и стайных форм поведения. М.; Л.: 15-16. Исаков Ю.А. 1969. Процесс синантропизации животных, его следствия и перспективы //
Синантропизация и доместикация животного населения. М.: 3-9. Рыльский Г. Якоби В. 1967. Осторожно: по курсу птицы! // Авиация и космонавтика 8: 49-52.
Холупяк Ю.К. 1969. Особенности синантропизации орнитофауны железнодорожных лесополос левобережной Украины // Синантропизация и доместикация животного населения. М.: 71-72.
Якоби В.Э. 1965. Вероятный механизм приобретения навигационных навыков у птиц на
перелёте // Бионика. М.: 349-355. Якоби В.Э. (1967а) 2019. Влияет ли радар на птиц // Рус. орнитол. журн. 28 (1807): 37463747.
Якоби В.Э. 1967б. О приспособительном значении стайного поведения птиц // Итоги орнитолог, исследований в Прибалтике. Таллин: 144-151. Якоби В.Э. 1969. Птичье гнездо в ...локаторе // Авиация и космонавтика 1: 45. Якоби В.Э. 1970а. Скворцы - человек - техника // Природа 1: 109.
Якоби В.Э. 1970б. Столкновения самолётов с птицами // Природа 9: 99-100. Якоби В.Э., Липинский И.Ф. 1969. Предотвращение столкновений самолётов гражданской авиации с птицами. М.: 1-59. ВоЬаск A.W. 1968 // Unsere Jagd 18, 9: 261-264.
Busnel R.G. 1959 // Acoustic Behaviour of Animals. Amsterdam; London; New York: 69-111. Davis P. 1967. Ravens' response to sonic bang // Brit. Birds 60, 9: 370-371. Douchner M. 1968 // Myslivost 8: 176-177.
Emlen St. T. 1970 // Abstr. XV Congr. Intern. Ornithol. Hague: 95-96.
Enderson J.H., Colley F.A., Stevenson J. 1970. Aerial eagle count in Colorado // Condor 72, 1: 112.
Gramet Ph. 1959 // Ann. Epiphytes 13, HS: 111-138. Gunscn D. 1967 // Animals 7: 632.
Hansen L. 1969. Trafikd0den i den danske dyreverden // Dansk. ornithol. foren tidsskr. 63, 2: 81-92.
Jacoby V.E. 1969. Bird strikes in the USSR // Proc. World Conference Bird Hazard to Aircraft. Kingston: 101-109. Jacoby V.E. 1970 // Abstr. XV Congr. Intern Ornithol. Hague: 128.
Jacoby V.E. 1971 // Minutes 50 Meeting Associate Committee on Bird Hazards to Aircraft. Ottawa: 1-28.
Johnston D.W., Dоwneг A.C. 1968. Migratory features of the indigo bunting in Jamaica
and Florida //Bird-Band. 39, 4: 277-293. Sauer E.G.F., Sauer E.M. 1960. Star navigation of nocturnal migrating birds // Cold Spring
Harbor Symp. Quant. Biol. 25: 463-473. Spencer K.G. 1965. Avian casualties on railways // Bird Study 12, 3: 257. Van Zurk H. 1969 //Riviera Scientifique 56, 1: 18-21. Wagner G. 1970 // Rev. suisse zool. 77, 1: 39-60.
Ю ^
ISSN 1026-5627
Русский орнитологический журнал 2019, Том 28, Экспресс-выпуск 1809: 3823-3824
Пустельга Falco tinnunculus постоянно следует за плугом и ест дождевых червей
К.Слэйтер
Перевод с английского. Первая публикация в 1978*
В период с 28 февраля по 14 марта 1977, когда я вспахивал два поля
и
возле Западного Танфилда, Рипон, Северный Йоркшир, молодой самец пустельги Falco tinnunculus следовал за плугом и питался крупными дождевыми червями, вывернутыми плугом на поверхность почвы. Во многих случаях я видел его очень близко от движущегося трактора, когда сокол вытягивал из земли и ел червя. Обычно он съедал свою добычу на комьях земли, но иногда улетал к ближайшему дереву.
* Slater C. 1978. Kestrel persistently following plough and feeding mainly on earthworms //Brit. Birds 71, 6: 270. Перевод с англ.: А.В.Бардин.
