CC BY
133
УДК 930.85 .008 Л. Г. Гороховская
«ПОСИДИМ НА ДОРОЖКУ»:
ТРАНЗИТНЫЕ ПРАКТИКИ ОЖИДАНИЯ
В статье рассматривается с позиций культурологии проблема транзитных пространств современных городов, в частности речь идет о практиках ожидания на вокзалах и аэропортах. Анализируется культурный дискурс этих практик через изучение пространственного, временного, социального и прочих кодов. Делается вывод об антропологической неосвоенности транзитных мест.
Ключевые слова: транзитное пространство, культурные практики, преддорожные ритуалы, время, телесность, идентичность.
“Let’s take a seat before leaving”: transit practices of waiting. LARISA G. GOROK-HOVSKAYA (Far Eastern Federal University, Vladivostok).
The article deals with the problem of transit spaces in modern cities, specifically, the practices of waiting at railway stations and airports. The paper analyzes the cultural discourse of such practices through the investigation of their spatial, temporal and social codes. The author arrives at a conclusion that transit places are anthropologically underdeveloped.
Key words: transit space, cultural practices, pre-departure rituals, time, corporality, identity.
По мнению большинства исследователей современных городов, повседневные городские практики «невидимы и нечитаемы» [11, с. 34]. При этом имеется в виду нерефлектируемый повседневный опыт, связанный с несклонностью горожан обращать внимание и соответственно анализировать рутинные повседневные действия, например доходящие до автоматизма поездки на работу и обратно, походы в магазины, на рынки, прогулки по городу и т.д.
Наше внимание среди разнообразных городских практик жизни привлекли современные практики ожидания, реализуемые в «транзитных местах». Это пространства вокзалов - железнодорожных, авиационных и др., предназначенные для пассажиров, ожидающих поездку. Это места, предшествующие дороге.
Изучение городских пространств современных мегаполисов - достаточно востребованная тема как в западной, так и в отечественной урбанистике (М. Вебер, Г. Зиммель, К. Линч, М. Оже, М. де Серто, Н. Трифт, Л. Коган, В. Глазычев и др.). Среди последних работ отечественных исследователей особый интерес представляет сборник «Визуальная антропология: городские карты памяти», в котором анализируются повседневные городские практики, в частности, с пози-
ций дискурса контроля рассмотрена проблема воспроизводства негативных эмоций в транзитных местах [5].
Наш интерес к выбору городских транзитных пространств как объекта исследования обусловлен как историческими, так и культурными обстоятельствами.
Исторический аспект связан с относительно недавним появлением подобного рода мест в городских локусах. Железнодорожное и авиационное сообщения - результаты галопирующего технического прогресса западной цивилизации, изменившие мир - закономерно порождают и особую инфраструктуру, сопутствующую и необходимую для осуществления транспортной коммуникации, - территории вокзалов и аэропортов.
Вокзалы и аэропорты, функциональное назначение которых состоит в перевозке пассажиров, поделены на две сферы: технологическую и собственно транзитную. Для путешественника видимо и значимо именно второе звено этой цепи -транзитное пространство, представленное залами ожидания, кассами, местами регистрации пассажиров и пр.
Железнодорожные вокзалы и аэропорты не исчерпывают всех городских пространств, свя-
ГОРОХОВСКАЯ Лариса Георгиевна, кандидат исторических наук, доцент кафедры культурологии и искусствоведения (Дальневосточный федеральный университет, Владивосток). E-mail: gorohovskaya@mail.ru © ГороховскаяЛ.Г., 2011
занных с практиками ожидания. Вне поля зрения остались автовокзалы, гостиницы, городской общественный транспорт.
Второй фактор интереса к транзитным местам, собственно культурологический, связан с выявлением отношения путешественников к этим пространствам. Точнее, интерес вызывают культурные стереотипы восприятия «территорий ожидания» современными горожанами. Эти культурные стереотипы, их совокупность, мы и определяем как практики ожидания, которые формируют поведенческую стратегию в транзитных местах пребывания.
Речь пойдет не о реальном поведении, которое зависит от многих факторов (в частности немаловажную роль играют и развитость сервисных услуг, и современные транспортные технологии регистрации, идентификации пассажиров), а о некоей культурной модели выстраивания такого поведения в транзитных местах. Повторим еще раз, что будем различать культурный дискурс и организационную составляющую поведения пассажиров.
Собственно исследование практик ожидания видится нам как ответ на вопрос, «каким культурным содержанием» заполняется эта современная поведенческая форма.
Основу исследовательского подхода к транзитным практикам составила интерпретация субъективных мнений, полученных методом фокусированного интервью. Ценность сведений информантов, по мнению исследователей, состоит в том, что данные «нарративы отражают, интерпретируют и конституируют социальную реальность в форме подлинной репрезентации» [16, с. 356].
Основанием для выбора респондентов стали достаточно частые (от одного до нескольких раз в год) поездки. Поскольку была поставлена задача качественного, а не количественного исследования, то вся полученная информация интерпретировалась как некие опыты «жизненного мира» и анализировалась с учетом ряда критериев, в частности, выявлялось отношение к транзитному пространству, времени ожидания, дорожным вещам, транзитной коммуникации. Кроме этого исследование практик ожидания велось и методом включенного наблюдения.
Мы предполагаем сравнить культурные паттерны отношения к дороге и преддорожные ритуалы в традиционной картине мира и отношение к транзитным территориям современных путешественников.
I
Собственно само ожидание «пути-дороги» в некоем транзитном месте как культурная практика - явление относительно недавнее. В тра-
диционных картинах мира такой практики не отмечалось.
Городские транзитные практики ожидания можно разделить на два возможных варианта. Одни - связанные с ближней дорогой, т.е. недолгим путешествием (к примеру, ожиданием автобуса на остановке). Другие - с дальним путем, критерием которого в традиционной культуре считалась «ночь в пути». День пути являлся мерой длины пути «дальней» дороги [7, с. 118]. С позиций традиционного отношения к дороге железнодорожные вокзалы и аэропорты не всегда предваряют «дальнюю дорогу». Перелет в буквальном смысле слова на «другой конец света», за десятки тысяч километров, осуществляется за один световой день, что с позиции традиционной меры пути дальней дорогой не назовешь. Однако в повседневном сознании вокзалы и аэропорты связаны именно с «дальней дорогой». И, соответственно, поведение путешественников регламентируется представлениями о дальней дороге. Возвращаясь к идее «прошлого культурного опыта» в содержательном наполнении современных практик ожидания, аргументируем нашу позицию тем, что цель ожидания состоит в переходе к дороге. А отношение к дороге являет собой сложившийся, устоявшийся в традиционной картине мира образец, культурный паттерн.
По мнению известного исследователя-фольк-лориста С.Ю. Неклюдова, анализирующего русские фольклорные тексты, в традиционных культурах «дорога, судя по всему, начинается прямо от дома или за околицей» [8, с. 209].
Реконструкция традиционной культуры передвижения казахов, проживающих в Омской области, позволила выявить некую промежуточную зону - переходное пространство - перед дорогой, расположенной на расстоянии 40 шагов от дома. «Применительно к отъезжающему в путь человеку “удачное” прохождение этого “переходного” участка напрямую проецировалось на результативность последующего пути. Если уже на этой территории путник получал неблагоприятные знаки, то дальнейшее его передвижение... могло быть гибельным» [7, с. 141]. Очевидно, что выделялась задача успешного прохождения переходного этапа пути.
Таким образом, в традиционной картине мира транзитные места, где ожидали дорогу, как таковые не выделяются. Однако обратим внимание на имевшую место норму «правильного поведения» перед дорогой. Эту функцию и выполняли преддорожные ритуалы, среди которых особо выделялась не потерявшая свою актуальность до сих пор традиция «посидеть на дорожку»: «На дорогу - садимся. Сестру в Германию отправляли -было так. Все подмели, убрали посуду со столов.
Мыть пол не будут, пока те, кто уехал, не доберутся до места. Если этого не соблюсти, то те, кто уехал, - вернутся, или им будет плохая дорога» [10].
Общий смысл всех обрядовых действий при выходе из дому состоял в отчуждении, отделении от всего домашнего. С выходом в путь связана актуализация программ отторжения-отчуждения, которые использовались для обозначения границ сферы дороги и дома [14, с. 155].
Изучение восприятия дороги в народной русской традиции [13, с. 11] показало, что дорога чаще всего определяется в оппозиции к дому как его противоположности в рамках соотнесения «подвижного» и «оседлого» бытия.
Можно предположить, что «культура дороги» наследуется современниками из традиционной картины мира неявно, не подвергаясь глубокой трансформации. Свидетельством тому могут служить данные Т.Б. Щепанской, изучавшей отношение к дороге в рамках русской народной традиции и в современных молодежных путешествиях автостопом. Автор обнаружила, что восприятие дороги как потустороннего мира или перехода между «тем» и «этим» мирами присуще и мифологии молодежной субкультуры. Конструирование дороги как иного мира просматривается также в высказываниях участников Интернет-опроса, которые определили дорогу как «попадание в другую жизнь», «оторванность от привычного мира» [14, с. 28, с. 43].
Противопоставление дома и дороги находит свое выражение в представлениях об опасности, которую дорога несет для дома и его обитателей. «Сферы дороги и дома должны быть разделены. Дорога не включалась в знаковую модель “своего” мира и считалась символом всякой дезорганизации и беспорядка» [Там же].
Следовательно, современные практики ожидания соотносимы с традиционным культурным стереотипом отношения к дороге в силу того, что они ее предваряют.
II
Современная модель «ожидания», возникшая в связи с технологическими требованиями, представляет собой совокупность действий и представлений, включающих социальный, пространственный, временной, коммуникативный, телесный и предметный коды, реализуемые в транзитных местах.
История развития городов формировала в них два вида пространств: публичные и приватные. По мнению Х. Аренд, бинаризм публичное-приватное существенен до времени становления массового общества [2, с. 96]. Логика индустриальных городов создает третий вариант го-
родского пространства - транзитные места, которые не обладают качествами ни публичного, ни приватного пространств. Транзитное пространство не предназначено ни для одного вида деятельности: ни для труда, ни для отдыха, ни для коммуникации, ни для поступка. Таким образом, создается некая парадоксальная ситуация: пространства вокзалов существуют как таковые по своей технологической необходимости, а культурная норма определяет их как места, противопоставленные как сфере приватного, так и публичного. Транзитные пространства (от латинского transitus - проход, переход) - сфера «между». В порубежных местах предполагаемое движение возможно только в одну сторону, с соблюдением правил перехода. Допустимость движения только в одну сторону выражается в широко бытующем по сей день поверье об опасности возвращения с дороги: «пути не будет».
Транзитные места воспринимаются как пограничные области между домашним, «своим» пространством порядка, и «чужим», неосвоенным. Переход и отделяет «свое» от «чужого». Семантика границ влечет за собой особые нормативные предписания, которые наши информанты считывают зачастую почти интуитивно: «Даже не отслеживаешь, как ты выглядишь. Ощущение такое, как будто тебя не видят, как будто ты в параллельном мире» (М.Г. З-на, 1957 г.р.).
Мы предполагаем, что самый глубинный культурный слой практик ожидания связан с пространственным кодом, формирующим образ пространства. Его корни уходят в разделение в традиционных культурах пространства на освоенное и неосвоенное, что предполагает выделение границы, порубежья.
Транзитные территории современного города воспринимаются через образ «не-места». Марк Оже, занимаясь изучением «ничейных пространств», «не-мест» (non-places), определяет их как места анонимного пребывания, когда человек теряет привычную идентичность. В «не-местах», к каковым относят транспортные коммуникации, аэропорты, автодорожные развязки, склады, большие сервисные центры, по мнению М. Оже, невозможно возникновение полноценной социальности [9].
Типичным началом транзитного сценария можно считать встраивание людей в новые социальные отношения [5, с. 5]. Транзитные места отменяют прежний статус путем присвоения статуса пассажира, который идентифицируется наличием проездного билета и процедурами регистрации. Идентичность в «не-местах» сводится к демонстрации официальных документов -паспорта, пассажирского билета. На практике статус пассажира означает принятие ряда огра-
ничений (временных и пространственных) и подчинение регламентирующим правилам (многократная проверка билетов, досмотр вещей и пр.).
Приведем к качестве примера весьма показательную выдержку из статьи Пико Айера «Жизнь транзитного пассажира»: «Я являюсь представителем совершенно новой породы людей -трансконтинентального племени бродяг. <...> Мы обитатели залов для транзитных пассажиров, вечно обращенные к табло “Вылет”, вечно кружащие вокруг Земли. Постоянного места жительства у нас нет нигде. <...> Иногда я задумываюсь над симптомами моего состояния. Они не так уж заметны, но все же весьма характерны. Я, например, никогда не приобретал дома, а идеальная обстановка для меня - гостиничный номер. Я никогда не голосовал, и даже не имел такого намерения. <...> Я никогда не поддерживал никакой страны и никогда не представлял своей страны нигде и ни в чем» [1]. Как видно из при-веденной цитаты, самой отличительной чертой транзитного пассажира является «человеческое, личностное не-присутствие», потеря групповой идентичности (племя бродяг). «Завсегдатаям транзитных залов» несвойственна принад-лежность к тому или иному сообществу. Заметим, что для любых сообществ очень важна та или иная форма солидарности, которая собственно и конституирует это сообщество.
В отличие от традиционных дорожных путешествий, когда в дорогу отправлялись по 5-6 людей, знакомых между собой, современные дорожные практики по большей части совершаются в одиночку. Пассажиры выделяют поездку в одиночестве как особый фактор, усиливающий дорожный стресс: «Не люблю ездить один. Хороший попутчик, как говорил Насреддин, уменьшает трудности пути в два раза. Когда компания, вроде бы и ничего» (Ю.В. В-н, 1963 г.р.).
Возникающие взаимодействия пассажиров в транзитных местах мимолетны и неиерархичны. Залы ожидания, в отличие от поездов и самолетов, не имеют классности (хотя в последнее время появляются залы ожидания «бизнес-класса» и для VIP-персон). Ровные ряды с одинаковыми креслами уравнивают сидящих в них пассажиров, что является еще одним свидетельством антропологически не освоенного пространства, так как отсутствует его ранжирование и семантизация.
Определяя специфику «не-мест», предлагается отличать их от «антропологических мест», рассчитанных на разворачивание социальных отношений и демонстрацию идентичности. Транзитные места, как показал наш опрос, этими признаками не обладают. Информанты отмечают либо возникновение чувства неопределенности: «Ты
зависаешь между исходной точкой и конечной. Отсюда неопределенность, нет стены, к которой можно прислониться» (М.Г. З-на, 1957 г.р.), либо ощущение дискомфорта: «Мне вокзалы не нравятся вообще, не могу объяснить, не комфортно» (Н.Л. Ф-ч, 1962 г.р.).
Важным признаком «антропологических мест» является семантизация пространства, наделение его определенным значением. Именно городской стереотип восприятия транзитных территорий как «не-мест» притягивает к ним различные асоциальные элементы, оправдывая представление о них как об опасных, «не чистых», что закономерно усиливает желание власти умножать контролирующие механизмы: «Редко езжу поездом. Сразу иду к поезду, минуя вокзал. Понятно, что на вокзале всякая шушера ходит. В советское время разгоняли, проверяли, есть ли у тебя билет» (Г.С. К-н, 1954 г.р.).
Таким образом, социальный и пространственный коды практик ожидания взаимосвязаны, при этом пространственный код, на наш взгляд, все же первичен. Социальные интеракции единичны и практически мгновенно разрушаются, как только объявляется о прибытии поезда или вылете самолета. То есть взаимодействия в транзитных местах регламентируются статусом «встречного», даже не «попутчика». В традиционных культурах отношение к «встречному» равнозначно отношению к чужому.
Временной код практик ожидания в транзитных местах связан с представлением о разрыве времени. Речь идет о внутреннем опыте проживания времени. «Согласно Бергсону, время - это не внешняя характеристика жизни, не безразличная к ее содержанию форма протекания, а наиболее существенное определение самого ее существа» [Цит. по: 4, с. 152.]. Ожидание - это состояние «между»: между домом и дорогой, между тем, что закончилось, и тем, что еще не началось. Ожидание как временная характеристика направлено в будущее, в нем не актуализировано настоящее. Время ожидания воспринимается как пропавшее, потраченное впустую: «У меня на вокзалах возникает ощущение потерянного времени» (М.Г. З-на, 1957 г.р.).
Таким образом, хронотоп транзитных территорий формируется из представления о пространстве, в котором «не-живут», личностно не присутствуют, и времени, которое потеряно, остановилось. В сознании возникает образ «остановившегося жизненного потока» (Г.В. Л-б, 1962 г.р.). Современному человеку в силу быстрого темпа жизни такое переживание субъективно тяжело.
По мнению информантов, вокзалы более неприглядны, чем аэропорты: «Ни одного комфортного вокзала я не встречала. Москва, Ива-
ново, Новосибирск, Керчь. Даже Красноярск, вокзал мощный, но внутри все одинаково. Как ни странно, московские вокзалы самые грязные. Владивостокский - относительно чистый, но неуютный, неприветливый. Временное пристанище, не жду комфорта. Аэропорты - претензий больше, от них жду комфорта. И за последние десять лет они заметно преобразились. Стало уютнее, чище. Человеком себя чувствуешь. А на вокзале - этого нет» (Е.С. Гр-на, 1955 г.р.); «В аэропорту чувствую себя хорошо. Если я лечу куда-нибудь, то радуюсь. А потом, я летала чаще с кем-нибудь. На вокзале - мне хуже» (Г.С. К-н, 1954 г.р.). Вокзал - детище раннего индустриального общества, аэропорт (аэровокзал) -порождение мира глобальных коммуникаций с более высоким уровнем комфорта: «Поездом не люблю. Вокзалы по отношению к аэропортам сильно проигрывают. Аэропорт - это высокотехнологичное производство. Наши аэропорты отличаются от западных. Когда высокотехнологично, это про Запад. Комфорт, продуманность. Главная особенность - без заторов» (С.Е. Я-н, 1951 г.р.).
Соматический, телесный код практик ожидания вторичен и производен от социальной, пространственной и временной ситуации. Человек вне привычного места и вне привычного времени на соматическом уровне ощущает себя как бы «вне-жизни», все физиологические потребности вынужденно редуцируются.
Человек как тело «биологическое» и как тело «социальное» детерминирован разными системами факторов. С одной стороны, на него действуют собственно природные детерминанты (потребность в еде, питье, самосохранении, продолжении рода), а с другой - все эти желания и потребности встраиваются в некоторые социальные рамки [3, с. 125].
Для физиологии человека важны дневные и ночные ритмы, для транспортных технологий -нет. В транзитных местах нарушаются привычные ритмы сна, еды, передвижений. Залы ожидания, которые, какидорога, воспринимаютсякакместа повышенной опасности, «контролируют» помещением тела в однообразную позу ожидания. Телесность переводится в разряд пассивного. Как одно из коннотативных значений слова «ожидание» информанты выделяли значение «пассивности». Пребывание в «не-местах» помещает человека в поле действий особых правил и ограничений, делающих его уязвимым для различных манипуляций, якобы в целях заботы и безопасности о нем, реально же воспроизводя практики контроля [5, с. 52].
Таким образом, ожидание как культурная практика формирует определенный тип пове-
дения: пассивно-принудительный, зависящий только от внешних сил (погоды) или технических условий - неисправностей, отсутствия топлива. Вспомним, с каким трудом переносят ожидание дети, у которых еще отсутствует опыт жизни в «дискурсе контроля». Однако в пассивной практике ожидания есть альтернатива - покинуть залы ожидания и провести время иначе. «У меня никогда не было тягостного ощущения в аэропорту. Если задержка рейса, пойду в ресторан, кафе» (Г.С. К-н, 1954 г.р.).
Осознание пассажиром пассивности своей роли и невозможности тотально контролировать условия транзита рождают ощущение опасности перемещения [5, с. 53]. Наши информанты передавали свои впечатления следующими словами: «Основное ощущение, что это такие условия и ситуация, на которую ты почти влияния не оказываешь. Беспомощность, неопределенность, может случиться что угодно. Я вспоминаю, как не мог улететь, аэропорт был забит людьми, меня это сильно угнетает» (Ю.В. В-н, 1963 г.р.).
Попутно заметим, что отмеченный высокий уровень тревожности и беспокойства в транзитных местах во многом связан с лиминальностью этого пространства. «На вокзале и в аэропорте -чувство неуютное. Мне тревожно, главное чувство. Тяготит багаж, привязан» (М.Г. З-на, 1957 г.р.).
Коммуникативный код транзитных мест представлен визуальным и медийным каналами. Основную долю информации транслирует медийный канал. Коммуникация в транзитных пространствах (так же как и в публичных) абсолютна безлична, знаки не имеют автора, но имеют адресата.
Посредником, выполняющим функции интегратора пассажиров, выступает медийная коммуникация, которая создает, перенаправляет и разделяет пассажиропотоки. Роль медиа-посредников в «не-местах» двояка. С одной стороны, они интегрируют пассажиропотоки, а с другой -постоянно поддерживают среди пассажиров беспокойство, регулярно напоминая о бдительности и рекомендуя «не доверять личные вещи незнакомым людям». Следовательно, именно медийный канал в большей степени реализует дискурс контроля.
Опознавательным знаком путешественника являетсядорожный багаж. Таким образом, предметный код практик ожидания представлен дорожными вещами. Отношения человека с вещью определены, во-первых, соразмерностью вещи и тела, во-вторых, личным, эмоциональным отношением к вещи. Кроме того, вещи выполняют функцию маркера: они указывают на занятое место.
Именно вещи обеспечивают человеку стабильность его внешнего облика. Человек видим
тогда, когда к его телу прилегают вещи [15, с. 88]. Они и тяготят в дороге, и в то же время без них невозможно обойтись. «Однако более сильной характеристикой вещи являются ее, если можно так сказать, нематериальные свойства: то, что она может привязывать к себе человека, вступать с ним в равноправные отношения» [12, с. 137]. Всевозможные корзины, сумки, футляры, сундуки берегут вещи от постороннего глаза. В транзитных местах личные вещи становятся предметом беспокойства их владельца: «Не нравится процедура досмотра. Сумки уходят в неизвестном направлении» (Ю.В. В-н, 1963 г.р.) Таким образом, лишение привычных для повседневной жизни вещей еще больше усугубляет ситуацию неукорененности, нестабильности, а появление «бесхозных вещей» провоцирует усиление контроля.
Итак, подведем итоги
По нашему мнению, отношение к транзитному пространству как к «не-месту» раскрывается через содержательное наполнение практик ожидания. Будучи формально наполнены и действием, и физическим присутствием, транзитные места на символическом уровне кодифицируются как отсутствие и перерыв в потоке жизни.
Современные практики ожидания выражают культурные стереотипы традиционной русской картины мира по отношению к дорожной ситуации. Практики ожидания ментально соединяются с дорогой, а не с домашним бытием и реализуют идею «отторжения от домашнего». На наш взгляд, в мировосприятии современного человека происходит перемещение функции небытия с дороги на «транзитные места».
Транзитные пространства подпадают под категорию «не-мест», т.е. антропологически не освоенных пространств, в которых нет личностного присутствия. Они не остаются в памяти, не маркируются символами, пространственно не ранжируются, что особенно ярко выявляется на пространствах железнодорожных вокзалов и в меньшей степени - на азровокзалах, особенно современных.
Практики ожидания реализуют маргинальный сценарий поведения человека, у которого в момент ожидания возникает чувство неукорененности, непринадлежности к какому-либо сообществу. Возможно, по этой причине современные вокзалы и аэропорты отдельными исследователями характеризуются как эпицентры опустошения [6, с. 174].
СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ
1. Айер П. Жизнь транзитного пассажира [Электронный ресурс] // Рус. журн. 1998. URL: http:// old.russ.ru/jornal/persons/9 (дата обращения:
23.09.2010).
2. Аренд Х. Vita aktiva или о деятельной жизни. СПб: Алетейя, 2000. 430 с.
3. Быховская И.М. Homo somatikos: аксиология человеческого тела. М.: Эдиториал УРСС, 2000. 208 с.
4. Гайденко П.П. Проблема времени в философии жизни // Антропология культуры. М.: ОГИ, 2002. Вып. 1. С. 151-181.
5. Запорожец О., Лавринец Е. Хореография беспокойства в транзитных местах: к вопросу о новом понимании визуальности // Визуальная антропология: городские карты памяти/под ред. П.В. Романова, Е.Р. Ярской-Смирновой. М.: Вариант; ЦСПГИ, 2009. С. 45-66.
6. Козлова Н.И. Социально-историческая антропология. М.: Ключ-С, 1998. 192 с.
7. Матвеев А.В. Михалева Т.В. Традиционная культура передвижения человека... // Культурологические исследования в Сибири. Омск, 2001. № 1. С. 138-143; № 2. С. 117-125.
8. Неклюдов С.Ю. Движение и дорога в фольклоре [Электронный ресурс] // Die Welt der Slaven. Internationale Halbjahresschrift fur Slavistik. Jahrgang LII, 2. Reiseriten - Reiserouten in der russischen Kultur. Munchen. S. 206-222. URL: http:// www.ruthenia.ru/folklore/necludov (дата обращения: 14.03.2008).
9. Оже М. От города воображаемого к городу-фикции [Электронный ресурс] // Худож. журн. 1999. № 24. URL: http://www. guerman.ru/zx (дата обращения: 6.05.2010).
10. Потрохова М.В., 1975 г.р. [Электронныйресурс]. URL: http:// www.sibmuseum.ru (дата обращения:
20.04.2010).
11. Трубина Е. Видимое и невидимое в повседневности городов // Визуальная антропология: городские карты памяти / под ред. П.В. Романова, Е.Р. Ярской-Смирновой. М.: Вариант; ЦСПГИ, 2009. С. 17-44.
12. ЦивьянТ.В. Семиотические путешествия. СПб.: Изд-во Ивана Лимбаха, 2001. 247 с.
13. Черепанова О.А. Путь и дорога русской ментальности и в древних текстах [Электронный ресурс] // Материалы XXYIII межвузовской научнометодической конферен-ции. СПб.,1999. Вып.7. С.29-34. URL: http://www.sibmuseum.ru/ways_ and_roads/biblio/ (дата обращения: 14.03.2008).
14. Щепанская Т.Б. Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX-XX вв. М.: Индрик, 2003. 343 с.
15. Чеснов Я.В. Лекции по исторической этнологии. М.: Гардарика, 1998. 400 с.
16. Ярская-Смирнова Е.Р., Романов П.В. Социальная антропология. Ростов н/Д.: Феникс, 2004. 416 с.
