CC BY
9Становится очевидной роль МСФО как фактора повышения эффективности работы отдельных компаний и рыночной экономики в целом, стимулируя экономический рост и развитие международных финансовых рынков.
Список литературы
1. Никитина, Т.А. Статус МСФО в России / Т.А. Минаева // МСФО на практике. -2013. - № 11.
2. Рябова, М. А. Бухгалтерская (финансовая) отчетность: учебное пособие / М.А. Рябова, Д.Г. Айнуллова; Ульяновский государственный технический университет. - Ульяновск: УлГТУ, 2011. - 214 с.
УДК 339.35
ПОРТОВОЕ ХОЗЯЙСТВО В КОНТЕКСТЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРИОРИТЕТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
РОССИИ
Фролова Елена Геннадьевна, соискатель Россия, г.Новороссийск, Морская государственная академия
им. Ф.Ф.Ушакова
В статье автор определяет основные тенденции и направления развития отечественного портового хозяйства в рамках стратегических императивов развития транспортной системы страны.
Ключевые слова: портовое хозяйство, транспортная система, порты, морская портовая инфраструктура.
PORTFACILITIESIN CONTEXT STRATEGIC PRIORITY RUSSIAN TRANSPORT SYSTEM Frolova Elena Gennadievna, the candidate of Russia, Novorossiysk, Maritime State Academy F.F. Ushakov
Annotation. The author identifies the main trends and the development of domestic port facilities within the strategic imperatives of the transport system of the country.
Key words: port facilities, transportation systems, ports, maritime port infrastructure.
Как показал проведенный выше анализ и концептуальная оценка основных положений «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», последняя, по сути представляет собой документ, определяющий основы долгосрочного развития морских портов.
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры встроена в единую систему стратегического планирования экономики Российской Федерации, что позволяет нам констатировать тот факт, что сама портовая инфраструктура будет развиваться как неотъемлемый элемент транспортной
системы страны, реформирование которого будет отражать общий вектор развития всей портовой отрасли России.
Интерпретация цели стратегии, очищенная от академической строгости формулировок, проста: удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и, безусловно, обеспечение безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним.
Теоретически разворачивая основное целеполагание стратегии на его ключевые составляющие, можно выделить четыре основные стратегические задачи [1]:
- увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;
- обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;
- создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;
- совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.
В итерационном отношении стратегия предполагает развитие портового хозяйства в три основных этапа [4].
Период до 2015 года - переход к системному развитию морских портов. С 2015 по 2020 год - основной период развития, когда все крупные проекты уже запущены, а также идет наращивание объемов.
Период до 2030 года имеет гипотетический характер: стратегии развития крупных индустриальных компаний предусматривают определение стратегических направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом приоритетов развития России.
Условием дальнейшей разработки конкретных механизмов развития портов выделен перманентный мониторинг различных процессов.
Эмпирической особенностью развития портовой инфраструктуры России должен стать более высокий уровень синхронизации ее работы с работой железнодорожного, внутреннего водного и автомобильного транспорта. При этом ключевое значение для повышения эффективности развития портовой инфраструктуры составляет синхронизация с развитием железных дорог.
Таким образом, в рамках общего стратегического замысла рассматриваемого нами документа, регулирование взаимодействия морских портов с вышеперечисленными элементами является важнейшим инструментом повышения их конкурентоспособности и рыночной привлекательности.
Если следовать за трендом развития портовой инфраструктуры, то к 2015 г. инвестиции в железную дорогу должны быть составлять не менее 217 млрд. руб. Политика железнодорожных тарифов должна быть более гибкой и оперативно реагировать на мировую конъюнктуру спроса и предложения.
Очень важный момент - это синхронизация развития портовой инфраструктуры с ледокольным обеспечением.
Также очень важно привлечение внебюджетного финансирования при реализации инвестиционных проектов. Соотношение бюджетных и внебюджетных источников к 2015 г. будет в пропорции 1: 2. То есть, на 1 руб. инвестиций федерального бюджета придутся 2 руб. частных инвестиций.
Вполне резонным и справедливым будет довести эту цифру до соотношения 1 к 3 в перспективе до 2030 г.
Таким образом, в целом, можно констатировать, что стратегия является живым циклическим документом. Механизм ее реализации - это планирование, исполнение, строительство, мониторинг на постоянной основе и, при необходимости, корректировка.
Рассматривая особенности стратегического морских портов России в структуре транспортной системы страны необходимо в целом оценить сам транспортный комплекс, который на сегодняшний день представляют около 600 тысяч организаций, порядка 10 млн. единиц коммерческих транспортных средств [3].
Среднегодовая численность занятых в транспортном комплексе, по данным Росстата, превысила 4 млн. человек, что составляет 6 % от среднегодовой численности занятых.
Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, увеличилась за последние 10 лет более чем в 2 раза и составляет 7 % ВВП страны. Экспорт транспортных услуг вырос почти в 5 раз и достиг в 2011 г. более 14 млрд. долларов (без трубопроводного транспорта). Это треть от экспорта всех видов услуг.
В бюджетную систему страны организациями транспортного комплекса перечислено налоговых платежей почти 515 млрд рублей, в том числе в федеральный бюджет 441 млрд.
Объем инвестиций в транспортный комплекс вырос с 2000 г. почти в 2 раза и составил в 2011 г. 1,2 трлн рублей, примерно 11 % от общего объема инвестиций.
Грузооборот вырос за последние 10 лет на 35 %. В 2011 г. докризисный уровень 2008 г. был превышен более чем на 3,5%.
Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики, проводимой правительством Российской Федерации.
Это стало возможным благодаря активному участию в реализации транспортной политики всех ветвей власти, представителей бизнес-сообщества и общественных организаций [2].
Характеризуя результаты работы водного транспорта страны можно отметить следующее.
В течение последних трех лет построены и уже введены новые мощности по обработке грузов в портах России общим объемом около 30 млн. тонн. В целом они составили 790 млн. тонн.
Российские порты планомерно увеличивали долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85 %, остальное оставив на долю портов Балтии и Украины. Между тем, еще 10 лет назад через иностранные порты перерабатывалась половина всех российских грузов.
В последние полтора года Россия перешла к активным действиям по освоению Арктики. Летом 2012 г. года принят закон (№2 132-ФЗ) о государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпу-ти. В ближайшее время Минтрансом будет создана «Администрация Северного морского пути» [3].
В целях обеспечения прохождения судов по Севморпути государство впервые за всю историю современной России размещает заказ на одновременное строительство 5 ледоколов, в том числе одного атомного. В июле этого года нами заложен новый крупнейший на Севморпути порт на полуострове Ямал в поселке Сабетта.
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте России в 2011 г. вырос на 21 % и составил 127 млн. тонн.
На особом учете состояние судоходных гидротехнических сооружений. В результате проведенных в последние годы мероприятий их число, находящихся в аварийном техническом состоянии, уменьшилось в 2 раза. В 2012-2013 гг. планируется полностью завершить начатую работу.
В июле 2012 г. также принят закон (№2 131) «О совершенствовании системы государственного управления внутренним водным транспортом». Данным законом упорядочена система и механизмы контроля судов на внутреннем водном транспорте, а также повышена ответственность судовладельцев за безопасную эксплуатацию речных судов, что составляет большой шаг к повышению безопасности судоходства на внутренних водах.
Прорывным событием стало принятие закона, направленного на поддержку отечественного судостроения и судоходства. Это позволило в настоящее время максимально загрузить отечественные судоверфи заказами на новые суда.
Оценивая перспективы развития транспортного комплекса страны можно отметить следующее.
Деятельность министерства сконцентрирована на четырех важнейших направлениях.
Первое — модернизация и развитие транспортной инфраструктуры на инновационной основе. В этом направлении на первый план выходит задача совершенствования связанности инфраструктуры, имеется в виду взаимоувязанное развитие всех транспортных коммуникаций — водных, автомобильных, железнодорожных и авиационных.
Одним из лимитирующих участков дорожной инфраструктуры является ненормативное содержание и ремонт. Необходимые предпосылки решения финансирования этих работ уже созданы. Поэтому с 2014 г. будет исклю-
чен термин «ненормативное содержание», поскольку норматив будет один — содержание и ремонт на 100 %.
Также ограничивающим фактором являются автомобильные и железнодорожные подходы к морским портам. Здесь очевидно, что простым наращиванием физического размера инфраструктуры не обойтись. На первый план должна выйти логистика обработки грузов, оптимизация взаимодействия видов транспорта и создание новых интермодальных комплексов.
В 2012-2013 гг. предусматривается увеличение портовых мощностей еще на 75 млн. тонн, что в два с половиной раза больше, чем за предыдущие три года.
К 2016 г. планируется обеспечить перевалку грузов в портах России в объеме 770 млн. тонн в год, в том числе иметь 15%-й резерв пропускной способности [3].
Приоритетными в сфере внутреннего водного транспорта являются вопросы обеспечения безопасности судоходства и устранения лимитирующих участков на Единой глубоководной системе Европейской части Российской Федерации.
Второе — обеспечение доступности транспортных услуг для населения.
В этом направлении, прежде всего, стоит вопрос о развитии региональных и местных авиаперевозок. Следует продолжить работу по расширению сети аэродромов, включаемых в систему казенных предприятий. В этой работе сделан акцент на оптимизацию работы компаний, либерализацию требований к объектам там, где это допустимо без ущерба безопасности полетов, внедрению типовых решений по объектам инфраструктуры.
Третье — повышение комплексной безопасности населения на транспорте, включая экологическую безопасность.
Основная задача в этом направлении — плановая реализация программных мероприятий. В первую очередь это завершение оценки уязвимости и категорирования объектов транспортного комплекса, а также разработка планов защищенности и оснащение объектов.
Кроме того, необходимо завершить создание 8 межрегиональных автоматизированных информационных центров контроля и надзора, а также Головного координационного центра в Москве.
Четвертое направление — совершенствование системы финансирования комплекса и повышение инвестиционной привлекательности.
Существует опасение, что увеличение объемов финансирования дорожного хозяйства в субъектах России на первом этапе может столкнуться с неготовностью рынка эффективно использовать эти средства и привести к росту цен на материалы. Избежать этого в регионах можно путем привлечения на региональный рынок организаций, имеющих необходимые производственные мощности и кадровый потенциал или способных к их быстрому наращиванию, из других регионов, в которых имеются свободные мощности. Необходимо также разработать меры по стимулированию раз-
вития производства местных строительных материалов, обеспечивающих высокое качество автомобильных дорог. Необходимо создать условия для привлечения на региональные рынки строительства дорог иностранных компаний.
Дальнейшее развитие должны получить механизмы государственно-частного партнерства. Общий потребный объем частных инвестиций оценивается на период до 2020 г. в дорожные проекты на уровне 300 млрд. рублей, морские порты — 350 млрд. рублей, аэропортовую инфраструктуру — около 200 млрд. рублей.
Предстоит работа по формированию рынка инфраструктурных облигаций, в том числе за счет размещения накопительной части трудовых пенсий в облигационные займы для строительства объектов транспортной инфраструктуры. Потенциальный размер рынка инфраструктурных облигаций оценивается в объеме около 500 млрд. рублей в год. Представленные подходы отражены в проекте Государственной программы «Развитие транспортной системы».
Список литературы
1. Олерский В. О Стратегии развития морской портовой инфраструктуры [Электронный ресурс]: http://www.morport.com/rus/publications/document1306.shtml (дата обращения: 02.11.12)
2. Панкратова Е. Транспортная стратегия: взгляд на 20 лет вперед // Международный экспедитор. — 2008. — № 1 (60). — С. 24-25.
3. Соколов М. Транспортный комплекс России: основные направления развития // Порты Украины. 2012. №8. [Электронный ресурс]: http://portsukraine.com/node/3037 (дата обращения: 04.12.12)
4. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года // По данным официального портала Федерального унитарного государственного предприятия «Росморпорт» по проекту Стратегии одобренному на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации (протокол от 28.09.2012 № 2(18)). [Электронный ресурс]: http://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf (дата обращения: 07.11.12)
