CC BY
104Д.В. Стрельцов
Политика Японии в сфере энергосбережения на автомобильном транспорте
В 2000-е гг. важнейшим направлением политики правительства Японии стал курс на построение «низкоуглеродного общества». Понятие «низкоуглеродного общества» обозначает новый тип социума с высоким экологическим сознанием, ставящего перед собой цель постепенного отказа от использования ископаемых видов топлива. Концепция «низкоуглеродного общества» основана на понимании того, что ископаемые источники энергии исчерпаемы, а их использование
является важным фактором глобального потепления климата - одной из наиболее серьезных угроз, стоящих перед человечеством. «Низкоуглеродное общество» предполагает отказ от
потребительского подхода к природе, проведение активных мер в области энергосбережения, переход к альтернативным энергетическим источникам, использование которых позволяет снизить выбросы парниковых газов и соответственно ослабить риск парникового эффекта.
Концепция «низкоуглеродного общества» вписывается в стратегию обеспечения экономической и энергетической безопасности. Технологии энергосбережения и альтернативной энергетики объективно становятся той новой нишей на мировом рынке, заняв которую, Япония сможет обеспечить себе мощный источник экономического роста. Активное внедрение технологий энергосбережения, являющееся одним из столпов «низкоуглеродного общества», как предполагается, позволит сократить внутренние потребности в энергоресурсах, снизить затраты на производство единицы продукции и, таким образом, повысить ее конкурентоспособность на мировых рынках.
Становясь в мире законодателем мод в области энергосбережения, Япония добивается того, что ее «низкоуглеродные технологии» стали международным стандартом в промышленной и бытовой сфере. В этих условиях мировому сообществу становится гораздо труднее игнорировать ее мнение по вопросам энергетической безопасности, борьбы с изменением климата и т.д. Иными словами, японское видение «низкоуглеродного общества» объективно становится международно признанным эталоном рациональной модели экономического развития, что, в свою очередь, помогает Японии решать и политическую задачу сохранения лидирующих позиций в различных форматах экономической интеграции.
Важнейшее направление стратегии Японии по построению «низкоуглеродного общества» охватывает сферу транспорта. Являясь крупнейшей в мире автомобильной державой, Япония на протяжении нескольких десятилетий пользуется этим заслуженным статусом в сфере автомобилестроения. Магистральное направление конструкторской и дизайнерской мысли диктуется потребностями, связанными с отказом от массового импорта углеводородного топлива, переходом на энергосберегающие технологии, внедрением в массовое сознание этических норм, построенных на бережном отношении к природе, понимании приоритетности экологической тематики в широком спектре проблем, стоящих перед обществом.
Япония начала активно развивать политику энергосбережения еще с периода энергетического кризиса 1973 г., первые нормативы расхода топлива на автомобильном транспорте были установлены Законом об энергосбережении в 1979 г., принятым уже после «второго нефтяного шока». С 80-х гг. XX в. на передний план государственной политики в отношении автомобильного транспорта стали выходить вопросы экологии. В настоящее время японское правительство, помимо снижения зависимости от нефти, импорт которой составляет почти 100%, в реализации долгосрочной стратегии в сфере автотранспорта ставит цель снижение эмиссии парниковых газов, и прежде всего CO2, в рамках обязательств Японии по Киотскому протоколу. Особенно активно вопросы эффективности топливных систем автомобилей как с точки зрения норм энергосбережения, так и с позиций соответствия экологическим стандартам, стали привлекать к себе внимание после принятия в 1992 г. рамочной конвенции ООН по изменению климата. В 1993 г. были приняты целевые нормативы расхода топлива в отношении бензиновых автомобилей (целевой период 2000 г.). В 1996 г. были установлены целевые показатели к 2003 г. в отношении коммерческих автомобилей с бензиновым двигателем1.
После вступления в силу Киотского протокола кабинетом министров и парламентом Японии было принято несколько нормативно-законодательных актов, направленных на ужесточение норм расхода топлива на автомобильном транспорте. Наиболее известными среди них стали нормативы расхода топлива, установленные принятыми в 1998 г. изменениями в Закон о рациональном использовании энергии (т.н. система «Топ-раннер»). Эти нормативы, носившие индикативный характер, ориентировали производителей на лучшие показатели эффективности потребления топлива, достигнутые на тот момент в автомобилестроении в том или ином классе автомобилей. Например, установленные в 1999 г. нормативы предусматривали повышение энергоэффективности по сравнению с 1995 г. на 22,8% к 2010 г. для бензиновых автомобилей (15,1 км на 1 л бензина) и на 14,9% к 2005 г. для дизельных автомобилей. Обозначенные цели были достигнуты на три года раньше намеченного. В этой связи в 2007 г. нормативы были обновлены.
1 http://glogov.org/images/doc/IGUCHI.pdf
Таблица 1
Целевые нормативы расхода топлива коммерческих автомобилей
2
по системе Top Runner в редакции 2007 г.
Вид оборудования Целевой период (фин.г.) Ожидаемый эффект (снижение энергопотребления в % к базовому фин. г.) Примечание
Легковые автомобили с 2015 24% от уровня 2004 В силе с июля 2007. Деление
бензиновым двигателем на бензиновые и дизельные
Дизельные автомобили 2015 24% от уровня 2004 устранено
Легковые автомобили на 2010 11% от уровня 2001
ЬРО
Автобусы малого класса 2015 7% от уровня 2004 В силе с июля 2007.
Обычные автобусы и 2015 12% от уровня 2002 В силе с апреля 2006
автобусы городских
маршрутов
Как видно из таблицы, наибольший упор делается на наиболее массовый сегмент автомобильного рынка - автомобили с бензиновым и дизельным двигателем. Обращает на себя внимание тот факт, что с 2007 г. в нормативной базе перестали разделять два этих класса автомобилей, в результате чего объемы сокращения унифицированы. Например, для всех видов легковых автомобилей как бензиновых, так и работающих на дизельном топливе, ставится задача достичь к 2015 г. уровня расхода топлива 16,8 км на одном литре (или 5,95 литров на 100 км), что на 24% ниже уровня 2004 г.
В мае 2007 г. министерство экономики, промышленности и торговли совместно с предпринимательскими ассоциациями в сферах автомобилестроения и нефтепереработки выдвинули Инициативу по созданию «автомобилей и топлива нового поколения» ( The Next-Generation Vehicle and Fuel Initiative). В рамках данной инициативы предполагается реализовать пять видов долгосрочной стратегии в этой области3. Три из них касаются разработки новых типов двигателя, одна - нового топлива и еще одна - социальных аспектов данной проблемы.
Стратегия создания аккумуляторной батареи нового поколения предусматривает разработку технологии аккумуляторов нового поколения, на что в 2008 фин.г. было выделено 5,3 млрд иен, проведение широкой коммерциализации электромобильного транспорта, введение оценочных тестов создаваемых моделей электрокаров и т.д. Стратегией поставлены конкретные временные ориентиры по выходу электромобилей на широкие потребительские рынки: для компактных электрокаров к 2010 г., для автомобилей класса PHC (Plug-in Hybrid Vehicles, или «гибридов с возможностью подзарядки») к 2015 г. и стандартных (обычных по размеру) электромобилей — к 2030 г.
Стратегия создания топливных батарей и инфраструктуры заправки водородного транспорта предполагает реализацию проекта НИОКР в области создания топливных (водородных) батарей (29 млрд. иен в год начиная с 2008 фин.г.), проекта тестирования и оценки топливных батарей с прицелом на создание в будущем инфраструктуры заправки, а также постепенное снижение себестоимости до уровня, который позволит к 2030 г. водородным автомобилям не отличаться по цене от бензиновых.
Стратегия создания «чистых» дизельных двигателей предполагает разработку такого двигателя, который бы отличал низкий расход топлива и одновременно минимальный уровень выбросов. В рамках данной стратегии предполагается организовать постоянно действующий орган -Конференцию по внедрению «:чистых дизелей» (Clean Diesel Promotion Conference), которая позволит координировать усилия правительства, академических кругов и частного бизнеса. Ставится цель создавать дизельный автомобиль нового поколения с низким уровнем эмиссии, внедрять новые типы топлива: GTL, топливо на основе биогаза и т.д. Одновременно ставится задача широкой
2 Энкэй 86
3 Подр. см. http://hpath.org/resources/additional%20material/4_takami_2009_amr.pdf
коммерциализации и маркетизации автомобильного транспорта на «чистых» дизельных двигателях, нормы выбросов которого являются наиболее жесткими в мире.
Стратегия разработки и внедрения биотоплива предполагает создание «надежного, безопасного и открытого для всех» топлива, получаемого за счет применения биотехнологий второго поколения. Поставлена цель развития производства этанола из целлюлозы, получаемой из отечественных биоматериалов. Кроме того, перед разработчиками поставлена задача удешевления себестоимости производимого в Японии на основе собственных биоматериалов топлива, так чтобы его розничная цена не превышала к 2015 г. 100 иен за литр, т.е. была сопоставима с обычным бензином. В более долгосрочной перспективе ставится цель за счет активного внедрения инноваций добиться, чтобы цена биотоплива составляла 40 иен за литр. Следует отметить, что уже сегодня в этой сфере достигнуты определенные результаты. Например, с 2010 г. нефтяные компании «Синнихон сэкию» и «Космо сэкию» начали продажу этого горючего на бензозаправочных станциях Токио. При этом как по цене, так и по качеству бензин с добавленным в него биоэтанолом примерно соответствует цене обычного высокооктанового бензина4.
Стратегия воплощения концепции «самого дружественного в мире автомобилизированного общества» предполагает организацию эффективной и гармоничной системы автомобильного трафика, инкорпорированного в городской цикл жизни. В частности, к 2030 г. предполагается увеличить среднюю скорость автомобилей в крупных городах страны в два раза. Указывается при этом, что в настоящее время она недопустимо мала, составляя, например, в Токио 18 км/ч (для сравнения: в Париже - 36 км/ч).
Обращает на себя внимание тот факт, что основной упор при выборе конкретных механизмов реализации государственной политики энергосбережения делается на активную разработку и коммерческое освоение экологически безопасных «автомобилей нового поколения», способных составить конкуренцию автотранспорту, работающему на углеводородном топливе. В класс «автомобилей нового поколения» обычно включают гибридные автомобили, электромобили на аккумуляторных батареях (электроавтомобили в узком смысле этого слова), а также электромобили на топливных элементах, которые применяют электричество т.н. «топливных батарей»,
использующих жидкий водород («водородные автомобили»). Суть концепции гибридного автомобиля заключается в том, что он сочетает в себя два вида двигателей - бензиновый и электрический. Гибридный автомобиль трогается с места и разгоняется до определенной скорости, т.е. совершает операции, требующие наибольших затрат топлива на электрической тяге, после чего включается бензиновый двигатель, работающий в оптимальном с точки зрения потребления топлива режиме. Таким образом, обеспечивается экономия топлива и одновременно достигается цель снизить выбросы двуокиси углерода в атмосферу.
У электромобилей и водородных автомобилей на топливных элементах имеется несколько преимуществ, например, экономичность и бесшумный ход без выброса двуокиси углерода. Как электричество, так и водород могут производиться из возобновляемых источников энергии. Автомобили на топливных элементах заряжаются быстрее, чем электромобили, и имеют больший запас хода. Главное преимущество электромобилей - абсолютная экологическая чистота (полное отсутствие выбросов двуокиси углерода), а также дешевизна эксплуатации, связанная с отсутствием зависимости от углеводородного топлива. Например, в отношении коммерческих моделей электромобилей «Ниссан-Лиф» и «Мицубиси-ай-Мив» подсчитано, что за шесть лет эксплуатации за электроэнергию для этих машин их владельцам придется заплатить до 940 долл., в то время как счет за бензин у машин этого же класса превысит 7 тыс. долл.5 В отличие от электромобилей, зарядка которых возможна в условиях существующей инфраструктуры, автомобили на топливных элементах нуждаются в создании специальных водородных заправочных станций. Гибридные электромобили весьма экономичны, но их нельзя назвать стопроцентно экологичными.
Важной частью программы является политика развития и наращивания парка гибридных автомобилей. Япония является страной, где были разработаны гибридные двигатели. Первый гибридный автомобиль «Тойота-Приус» был выпущен концерном «Тойота» в 1997 г. Автомобиль этой модели последнего поколения приводится в движение с помощью синергетической силовой установки Hybrid Synergy Drive, которая включает электрический и бензиновый двигатели. Они могут работать как по отдельности, так и вместе благодаря последовательно-параллельной
4 NHK world 19.04. 2010. http://www.nhk.or.jp/nhkworld/russian/top/news6.html
5 Новые известия. 12.04. 2010. http://www.newizv.ru/print/124958/
архитектуре трансмиссии. Автомобиль разгоняется первые два километра до скорости 45 км/ч при помощи электротяги, после чего в дело вступает бензиновый двигатель. Разгон до 100 км/ч составляет 10,4 секунды6.
«Тойоту-Приус» отличают также выдающиеся аэродинамические характеристики, основанные на дизайне кузова и применении сверхлегких материалов. Обращает на себя внимание также существенно меньший, чем у обычных бензиновых автомобилей, уровень эмиссии установленного на «Приус» бензинового двигателя объемом 1800 куб.см (мощность 136 л. с.), работающего по циклу Аткинсона. Выхлопы С02 Приуса составляют рекордно низкий уровень 89 г/км, что существенно меньше, чем у обычного автомобиля7. В результате применения этого ноухау расход топлива у «Приуса» оказывается существенно меньшим, чем у бензиновых автомобилей аналогичного класса. Например, к 2010 г. достигнут средний уровень в комбинированном цикле 3,9 л на на 100 км пути. И это не является пределом. В начале 2009 г. на испытательном полигоне японским автожурналистам удалось проехать на 57 км на 1 л бензина (т.е. менее 2 л на 100 км), причём - на средних оборотах, что соответствует городскому циклу8.
Особенно популярность «Приусов» выросла в середине 2000-х гг., когда в мире наблюдался стремительный рост цен на нефть. С началом финансово-экономического кризиса на первый план среди прочих потребительских качеств легковых автомобилей стала выходить стоимость их эксплуатации. Поскольку розничная цена «Приуса» (около 24 тыс. долл.) была несущественно выше обычных, при низком расходе топлива это в глазах потребителей, безусловно, было крайне привлекательно. Свою роль играет также целенаправленная политика японского правительства, предоставляющего покупателям гибридов ощутимые финансовые льготы. За счет государственного бюджета, в частности, компенсируются скидки на 500-2,5 тыс. долл., предоставляемые дилерами покупателям «Приусов». Так, купив гибридный автомобиль за 24,9 тыс. долл., можно сэкономить 1693 долл. только на налогах9. Владельцы таких машин имеют также налоговые льготы.
Результаты такой политики правительства наглядно проявились уже в 2008 фин.г. Если продажи автомобилей с бензиновым двигателем упали из-за кризиса до отметки в 2 млн. 520 тыс. (падение на 15% по сравнению с 2007 фин.г.), то продажи автомобилей с гибридным двигателем увеличились за год более чем на 25%, достигнув отметки более 110 тыс.10 Эта тенденция была продолжена в 2009 фин.г. По итогом года «Тойота-Приус» стала в Японии самым продаваемым автомобилем: за год было продано более 270 тыс. машин11. Именно гибридные автомобили стали своего рода палочкой-выручалочкой для японского автопрома, который переживал не лучшие времена в условиях экономического кризиса.
Следующая область усилий правительства и деловых кругов - разработка и коммерциализация электромобилей. Общее направление технической мысли в этой сфере заключается в снижении массы аккумулятора, уменьшении времени на зарядку, а также увеличении электроемкости батареи. Цель разработчиков - повысить скорость электромобилей и увеличить длину пробега на одной зарядке, а также снизить себестоимость до такого уровня, когда она была бы сопоставимой с автомобилями на бензиновых двигателях. В 2009 г. японское правительство заявило о намерении выделить в предстоящие 5 лет 210 млн. долл. для разработки экологически чистого электромобиля нового поколения. Эти бюджетные средства будут направлены в основном на создание высокоэффективной, более мощной и облегченной по весу электробатареи. К разработкам были подключены несколько ведущих частных электротехнических концернов и государственных научных центров страны, отобранные на конкурсной основе. В результате проекта предполагается увеличить пробег электромобиля в 1,5 раза по сравнению с используемыми в настоящее время моделями подобных машин и снизить его себестоимость на 16-17 %.
Перед учеными и техническими специалистами ставится задача создать к 2030 г. сопоставимый по ценам и пробегу с обычной автомашиной электромобиль, который мог бы преодолевать на одной зарядке расстояние до 400-600 км. Новая компактная литий-ионная батарея с большей емкостью, считают эксперты, должна быть значительно дешевле используемых сейчас весьма дорогих аккумуляторов, стоимость которых составляет почти половину всей цены
6 Коммерсант 15.04.2010
7 Коммерсант 15.04.2010
8 http://www.regnum.ru/news/1142242.html
9 http://www.regnum.ru/news/1149891.html
10 http://www.rian.ru/crisis news/20090413/167947439.html
11 http://www.prime-tass.ru/news/0/%7B3C316044-BCD7-468C-AD7A-8F86AE4F0739%7D.uif 06.04.2010 08:13
предлагаемого на местном рынке электромобиля. Одновременно проект предусматривает широкое строительство городских и районных зарядных станций, а также оснащение торговых центров и жилых домов специальными розетками для подзарядки электробатарей. Как утверждают представители энергосектора Японии, перевод всего автопарка страны на электромобили, что станет технически возможным уже к 2030 г. и позволит сократить на 10 % массу выбрасываемых всеми японскими предприятиями и транспортными средствами парниковых газов. Наиболее наглядно результаты в этой области проявляются при сравнении с ситуацией двадцатилетней давности. Например, в конце 1980-х гг. средний пробег электромобиля на одной зарядке составлял 50 км при максимальной скорости до 90 км/ч. Масса аккумулятора, который нужно было заряжать 4 часа, достигала 450 кг. В конце 2000-х гг. электромобиль на одной зарядке стал преодолевать расстояние 150—160 км при скорости 130—140 км./ч, что не сильно отличается от бензиновых автомобилей по скорости, но пока еще в несколько раз уступает им по длине пробега.
Еще одна важнейшая задача, стоящая перед разработчиками - обеспечить развитие инфраструктуры зарядки аккумуляторов. Иными словами, речь идет о создании на внутреннем рынке сети зарядных станций. В 2010 г. в Японии насчитывалось 162 зарядные станции, что стало прогрессом по сравнению с периодом 2000 г., когда их было всего 6, но, безусловно, недостаточно для массового перехода автомобильного транспорта на электротягу. Кроме того, перед разработчиками ставится задача разработать такой стандарт зарядного устройства, который бы получил широкое признание в мире и закрепился в качестве глобального стандарта. Здесь японские электромобилестроители вступают в острую конкуренцию с германскими и американскими компаниями. Строительство сети электрозаправок, унификация стандарта заправочного устройства и иные вопросы, касающиеся создания инфраструктуры для эксплуатации электромобилей, заставляют объединяться основные автомобилестроительные компании. Речь идет не только о поиске взаимопонимания и выработке общей позиции, но ио создании действенных механизмов для решения общих задач в целях максимального ускорения процесса коммерческого распространения электромобилей.
В марте 2010 г. 158 компаний, заинтересованных в создании инфраструктуры
электрозаправок, объединились в ассоциацию «Тядэмо»*. В ее состав вошли компании «Тойота», «Мицубиси», «Ниссан», «Субару», «Пежо», «Ситроен» и др. В объединение по созданию сети электрозаправок вошли ведущие электроэнергетические компании, ряд автоконцернов, включая «Тойоту», производители основных компонентов электромашин - электродвигателей, литий-ионных батарей и контроллеров, а также скоростных зарядных устройств. Первым председателем Ассоциации стал президент Токийской электротехнической компании ТЕПКО М. Кацумата.
В уставе Ассоциации декларировались следующие виды деятельности:
1. Установить стандарты взаимной сочетаемости между зарядными устройствами и электромобилями и решать соответствующие технические вопросы.
2. Всячески способствовать процессу внедрения стандартов Ассоциации на глобальном уровне путем предоставления японскими представителями соответствующей информации международным организациям в области стандартов и проведения рекламно-информационной деятельности.
3. Оказывать техническое содействие в деле развития инфраструктуры обычных/быстрых электрозаправочных станций и способствовать их распространению.
12
4. Проводить иные виды деятельности для достижения поставленных Ассоциацией целей .
В 2010 г. предполагается завершить разработку стандарта зарядного устройства, позволяющего обеспечить зарядку электромобилей с различными типами батарей, и приступить к его испытаниям. Силами членов Ассоциации разрабатывается система полной зарядки в ночное время от «домашней розетки». К настоящему времени создано несколько типов заряжающих аппаратов, которые устанавливаются на заправочных станциях, у круглосуточных магазинов и на автостоянках. Предполагается, что машина может заряжаться, пока она припаркована и ее водитель находится не за рулем. Для этого нужно просто вставить кабель от зарядного устройства в розетку, которая расположена в корпусе электромобиля там, где у бензинового автомобиля расположена крышка бака13.
* «Тядэмо» - переводится как «Чаю что ли выпить», т.е. имеется в виду, что за время, пока зарядится машина, можно выпить чашку чая.
12 http://www.chademo.eom/soshiki/CHAdeM0_BylawR1.7.pdf
13 http://eco.rian.ru/business/20100317/214968397.html
Одна из задач, стоящих перед Ассоциацией - добиться, чтобы японский стандарт зарядного устройства был признан в качестве международного крупнейшими мировыми организациями в сфере электротехнических стандартов, в частности Сообществом автомобильных инженеров и Международной электротехнической комиссией. Новые модели таких устройств должны за 15-30 минут восстанавливать мощность батарей на 80%. Оптимизм по поводу будущего электромобилестроения внушают статистические данные, согласно которым в 2010—2011 гг. в Японии будет произведено и выпущено на рынок около 30 тыс. электромобилей. Для сравнения, в 2009 г. было создано только около 7 тыс. автомобилей, работающих на электричестве14. Центральное место в процессе разработки электроавтомобилей занимают целенаправленные усилия отдельных автопроизводителей. Наибольших успехов к 2010 г. добились в этом направлении компании «Ниссан» и «Мицубиси». Эти компании приблизились к созданию электромобилей, сопоставимых по ценам с «гибридами» и машинами с бензиновым двигателем. Например, концерн «Мицубиси» развернул в 2009 г. производство электроавтомобиля «Ай-Мив», который может заряжаться от обычной розетки. За одну семичасовую зарядку при напряжении 200 В машина может пробежать 160 км. С июля 2009 по март 2010 г. было продано 1400 машин на внутреннем рынке и 250 - за его пределами, главным образом в Великобритании и Гонконге. В планах компании - произвести 9 тыс. машин в 2010 фин. г., 18 тыс. в 2011 и 30 тыс. - в 2012 фин. гг. 15
Главная проблема с «Ай-Мив» — его цена, составлявшая весной 2010 г. около 4,6 млн иен (более 50 тыс.долл.), что более чем в два раза дороже, чем цена «Приуса». Высокая цена препятствует его широкой коммерциализации, в связи с чем на повестку дня выходит задача снижения розничной цены до уровня менее 3 млн. иен. Это, как ожидается, позволит «Ай-Миву» конкурировать с гибридными автомобилями16. Свою коммерческую модель электромобиля под названием «Лиф», розничная цена которой дешевле «Ай-Мива» (согласно прогнозам, стоимость электрокара составит около 30 тыс. долл.), выпускает и другая крупнейшая компания - «Ниссан». Заказы на производство «Лифа» компания стала принимать в апреле 2010 г. Этот пятиместный хэтчбэк С-класса оснащен электрическим мотором мощностью 80 кВт (110 л.с.). Батарея машины заряжается на 80% за 30 мин., полная зарядка обеспечивает пробег 160 км, а максимальная скорость автомобиля составляет 140 км/ч. В 2010 г. «Лиф» начал производиться в Японии на заводе компании в г. Оппама. Первоначальный объем выпуска первого электромобиля составил 50 тыс. единиц. После этого его будут выпускать г. Смирне (штат Теннеси, США), ав 2013 г. - ив Сандерленде (Великобритания). В Сандерленде же будет налажен выпуск и батарей для электрокаров объемом 60 тыс. штук в год. Что же касается географии сбыта, то компания планирует опробовать эту модель сперва на рынках Японии и США (2010 г.), затем Великобритании, Израиля, Дании, Португалии и Франции (с 2011 г.). Процесс массовой коммерциализации электромобилей начнется с 2012 г.17
К моменту выхода на зарубежные рынки «Ниссан» планирует создать необходимую инфраструктуру. Например, в Японии «Ниссан» берется установить 200-вольтовые зарядные блоки во всех своих 2200 дилерских пунктах. В Великобритании, согласно подписанному в декабре 2009 г. с Агентством по региональному развитию One North East соглашению, будет создана сеть зарядных станций. К 2013 г. на северо-востоке Великобритании планируется установить 1300 пунктов, которые позволят обеспечить стандартную и «быструю»18 зарядку электрокаров19. Сеть зарядочных станций, позволяющих обеспечить зарядку в домашних и офисных условиях, а также общественных местах, будет создаваться и в США в рамках соглашения, подписанного с электроэнергетической компанией «Reliant Energy». Примечательно, что первым «модельным регионом для широкого распространения «Лиф» в Америке в рамках сотрудничества с «Reliant Energy» станет Хьюстон, который считается американской столицей нефтяного бизнеса20.
Разработку электромобилей ведут и другие автоконцерны Японии, делающие ставку на выпуск машин с нулевым выбросом парниковых газов. Можно предположить, что ужесточение конкуренции на рынке электромобилей позволит Японии снизить зависимость от импорта нефти.
14 Новые известия. 12.G4. 2G1G r.(http://www.newizv.ru/prmt/124958/
15 http://www.iapantoday.com/category/business/view/mitsubishi-motorsto-triple-electric-car-output
16 http://www.iapantoday.com/category/business/view/mitsubishi-motorsto-triple-electric-car-output
17 http://www.rbcdaily.ru/print.shtml72G1G/G3/23/cnews/466G53
18 «Быстрая» зарядка носит вспомогательный характер, позволяя автомобилистам за небольшое время получить дополнительные мили пробега. Как ожидается, устройства «быстрой зарядки» будут установлены на действующих бензозаправочных станциях в рамках действующей инфраструктуры дорожного сервиса.
19 http: // onenortheast.co.uk/ chargingpoints. cfm
2G http://www.reliant.com/PublicLinkAction.do7i_chronicle_id=G9G175228G2b6266&language_code=en_US&i_full_format=pdf
Одна из интересных и оригинальных разработок проводится в корпорации «СИМ-драйв», созданной профессором инженерного факультета университета Кэйо Хироси Симидзу. Компанией разработана система экономичных и компактных по размерам электродвигателей, встроенных в каждое из четырех колес 5-местной машины. X. Симидзу удалось разработать простую жесткую платформу с интегрированной в неё силовой установкой и низким центром тяжести, которая придает электромобилю большую управляемость и безопасность. Принцип «вживления» в колеса позволяет снизить трансмиссионные издержки, увеличить длину пробега и уменьшить себестоимость электрокара. Цель разработчиков - создать электромодель, способную без подзарядки преодолевать до 300 км, которая будет стоить на местном рынке около 15 тыс. долл., то есть гораздо дешевле других электромобилей21. Согласно информации на сайте компании, «СИМ-драйв» сама не будет делать электромобиль, а лишь передаст свои технологии и ноу-хау автопроизводителям Японии22. «СИМ-драйв» и консорциум из 34 компаний должны создать ходовой прототип машины к началу 2011 г., а его коммерциализация намечена на 2013 г.
2WD Four Wheel Vehicle 4WD Four Wheel Vehicle
Рис. 1. Концепция переднеприводной и полноприводной моделей, а также 8-колесной версии электромобиля «СИМ-драйв»23
Начавшийся процесс широкой коммерциализации электрокаров сопровождается расширением сферы их применения, которая не ограничивается личными потребностями граждан. В 2009 г. на улицы ряда городов Японии, включая ее столицу, вышли первые электроавтомобили-такси. При этом многие операторы такси взяли сознательный курс на увеличение доли электрокаров в своем парке автомобилей. Например, компания «Fuji Taxi», закупившая в 2009 г. электромобили «Ай-Мив», собирается заменить работающими на электричестве моделями половину имеющегося у нее парка в 30 автомобилей. Кроме очевидной пользы для экологии, новый транспорт, по замыслу руководства компании, может привлечь к ее услугам туристов, которым небезразлична тема
24
«зеленых» технологий . О намерении перевести на электротягу весь свой парк из 21 тыс. автомобилей для доставки корреспонденции на короткие расстояния заявила в 2008 г. Японская почтовая корпорация25. Концерны «Мицубиси» и «Фудзи хэви» заключили соглашение о поставках своих электрокаров («Ай-Мив» и «Субару-Стелла») для нужд почтовой службы Японии. Вместо задних сидений в машинах поставили полки и боксы для мешков и посылок. При этом особое внимание будет уделено их эффективности при работе с полной загрузкой багажника.
Следующее направление разработок охватывает сектор автотранспорта на топливных элементах («водородных автомобилей»). Работа в этом направлении ведется с начала 2000-х гг. всеми основными автопроизводителями и энергетическими компаниями Японии. Для координации работы в этой области была создана специальная производственная ассоциация - Конференция по коммерческому освоению топливных батарей (Fuel Cell Commercialization Conference of Japan) . Уже с 2002 г. в стране начал проводиться специальный демонстрационный проект, призванный обеспечить популяризацию идеи автомобильного транспорта на водородном топливе. В рамках данного проекта с конца 2006 г. началось строительство водородных заправочных станций - их в столичной метрополии в 2009 г. уже насчитывалось двенадцать. Основная работа ведется над упрощением системы топливных элементов, снижением количества дорогостоящих материалов, которые используются для производства литий-ионной батареи, водородного баллона и электрического привода.
В этом направлении достигнуты ощутимые успехи. Например, новая литий-ионная батарея компании «Ниссан» обладает удвоенной мощностью и вырабатывает больше энергии, снижая при
21 Новые известия. 12.04.2010. http://www.newizv.ru/print/124958/
22 http://sim-drive.com/english/message/index.html
http://sim-drive.com/english/message/index.html
mobil_poedet_v_yap 0602
63
24 http://www.3dnews.ru/news/pervoe_taksi_elektromobil_poedet_v_yaponii/
25 http://www.reuters.com/article/idUST25263720080602
этом общие затраты. Столь высокие результаты были достигнуты благодаря разработке тонкого металлического сепаратора, в результате чего максимальная мощность батареи увеличилась на 40 кВт, до 130 кВт. Более того, применение платины способствовало увеличению срока эксплуатации и снижению расходов26. Повышение качественных характеристик топливных батарей наряду с их удешевлением позволяют говорить о начале широкого коммерческого распространения водородных автомобилей. Опубликованный Конференцией проект коммерциализации транспорта на топливных батареях предусматривает начало первой (ранней) стадии коммерциализации уже в 2015 г.
Рис. 2. Схема коммерциализации водородных автомобилей. Источник:
http://archive.electricdrive.org/index.php?tg=fileman&idx=get&inl=1&id=36&gr=Y&path=&file=Ishitani. pdf
Результатом реализуемой японским правительством стратегии энергосбережения на автомобильном транспорте, безусловно, станет существенное увеличение доли автомобилей нового поколения (гибридные, электромобили и автомобили на топливных элементах). Например, в докладе профессора университета Тоё Масатоси Кодзима на семинаре Ассоциации владельцев бензоколонок, посвященному перспективам рынках нефтепродуктов в Японии, говорилось о том, что по прогнозам министерства по охране окружающей среды, общее число «автомобилей нового поколения»
27
составит в автопарке Японии составит 25% к 2020 г., 50% к 2030 г. и 70 % к 2040 г. В целом же, по подсчетам Исследовательского института Фудзи камера, общее количество выпускаемых во всем мире «автомобилей нового поколения» увеличится к 2020 г. в 12 раз, составив 8,85 млн.28
Одновременно ожидается продолжение политики правительства Японии на предоставление различного рода налогово-финансовых льгот покупателям экологичных автомобилей. К 2020 г. различные виды финансовой помощи при покупке новых автомобилей следующего поколения будут охватывать, по подсчетам министерства экономики и промышленности Японии, около 80 % от общего числа продаваемых машин29. Другим результатом данной стратегии станет существенное сокращение потребностей в нефтепродуктах. Благодаря предпринимаемым мерам спрос на бензин по сравнению с 2009 г. сократится к 2020 г. на 27 %, причем 20 % сокращения произойдет в результате уменьшения числа автомобилей и повышения экономичности двигателей, а 7 % будет приходиться именно на распространение «автомобилей нового поколения». Более долгосрочный прогноз сокращение спроса на бензин по отношению к 2009 г. на 45 % к 2030 г. ина 55 % к 2040 г.30 приведет к тому, что к 2020 г. в Японии останется лишь менее трети от имеющихся сейчас сорока тысяч бензоколонок.
26 http://www.rbcdailv.ru/print.shtmr72008/11/27/mdustrv/392248
27 http://www.rbcdairv.ru/print.shtmr?2008/11/27/industrv/392248
28 http://www.sekivu.or.jp/topics/gvoukai_201001 .html
29 http://www.rian.ru/worid/20100325/216254189.html
30 http://www.sekivu.or.ip/topics/kou new.html
