CC BY
19• ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
С.В. ФЕДУЛОВ S.V. FEDULOV
«ПОХОД» ЗА ЗАГРАНИЧНЫМИ НОВШЕСТВАМИ
«WALKABOUT» FOR FOREIGN INNOVATIONS
Сведения об авторах. Федулов Сергей Валентинович — доцент кафедры социально-экономических дисциплин Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, полковник запаса, кандидат исторических наук, доцент (Санкт-Петербург, г. Пушкин. E-mail: serg.val.fed.661000@yandex.ru).
Аннотация. В статье на основе тщательного исследования архивных материалов освещаются подробности заграничной командировки, предпринятой в интересах Российского императорского флота незадолго до начала Первой мировой войны.
Ключевые слова: Российский императорский флот; проблемы в отечественном судостроении; заграничная командировка; российские и зарубежные корабли.
Information about authors. Sergey Fedulov — Professor of the Department of Socio-Economic Disciplines, MilitarySpace Academy named after A. F. Mozhaysky, Colonel (res.), C. Sc. (Hist.), Associate Professor (Saint-Petersburg, Pushkin. E-mail: serg.val.fed.661000@yandex.ru).
Summary. On the basis of thorough research of archival material the article covers details of the foreign service trip undertaken in the interests of the Russian Imperial Navy shortly before the First World War's outbreak.
Keywords: Russian Imperial Navy; challenges in the domestic shipbuilding industry; foreign service trip; Russian and foreign ships.
В НОЯБРЕ 1910 года капитан 1 ранга К.И. Дефабр в составе «экипажа» российских корабельных специалистов отправился в зарубежный «поход». Только это была не традиционная «кругосветка» по морям и океанам с заходами в различные порты, а посещение иностранных заводов, специализировавшихся на изготовлении по контрактным заказам технического оборудования для строившихся, вступивших в строй или модернизировавшихся судов и кораблей. Руководство Российского военно-морского флота (ВМФ) придавало большое значение этой командировке. Предыстория же её такова.
Начальник Балтийского судостроительного и механического завода генерал-майор П.Ф. Веш-курцев,сталкиваясь в практической работе, особенно «в течение последних двух лет», с новинками в некоторых отраслях военного судостроения, знакомясь обстоятельно с зарубежным опытом, убедился в том, что «за границей сделан важный шаг вперёд». По его мнению, крайне желательным было бы применить эти успехи и в постройке российских кораблей, в первую очередь «в 23 000 тонн водоизмещения». Однако непременными условиями внедрения
зарубежных новинок являлись «неизменность первоначального проекта» находившихся на стапелях российских кораблей и соблюдение графика работ. Наиболее важные «зарубежные успехи» Вешкурцев видел в следующем: в устройстве холодильных машин для охлаждения погребов бездымного пороха (Франция), создании изоляции артиллерийских погребов из лёгких материалов (Германия), производстве теплодвигателей реверсивного типа большой мощности в одном цилиндре (Франция, Германия и др.)1. Сознавая огромное значение применения вышеуказанных зарубежных достижений в отечественном судостроении, он обратился 14 ноября 1910 года к товарищу морского министра с ходатайством о разрешении послать за границу комиссию специалистов под его председательством с целью ознакомления с данными новинками.
В рапорте генерал-майор отмечал: «В ходе постройки линейных кораблей в 23 000 тонн водоизмещения необходимо приступить к заказу холодильных машин для артиллерийских погребов и провизионных камер. По спецификации, утверждённой Морским техническим комитетом, на кораблях предполагалось
установить фригориферные машины, работающие на хлорме-тиле, как лучшие в 1909 году за границей и в России.
Машины этого типа были установлены на всех вновь строящихся судах: линкорах "Император Павел I", "Андрей Первозванный", "Евстафий", "Иоанн Златоуст"; крейсерах I ранга"Паллада" и "Баян"; канонерских лодках типа"Карс".
Несчастные случаи с французским кораблём 'Jena" и целым рядом судов французского, английского и японского флотов заставили правительства всех стран обратить особое внимание на условия хранения пороха на плавающих судах и вследствие этого заняться разработкой вопроса об охлаждении артиллерийских погребов. Государства остановились на различных системах: Германия — на типе машин Гумбольдта, работающих на углекислоте. Англия — тоже на углекислот-ных машинах, но с применением термотанков, как это сделано на российском крейсере 1 ранга "Рюрик". В отечественном флоте выполнена разработка и установка хлорметиловых машин. И только Франция занялась разработкой установок без применения химических ингредиен-
g
С.В. ФЕДУЛОВ. «Поход» за заграничными новшествами • Ж
тов, которые на плавающих судах всегда вредны в том или ином отношении.
Идея французских судостроителей устроить охлаждение при помощи разреженных пространств, получаемых центробежными вентиляторами и турбинами, увенчалась успехом. И на целом ряде вновь построенных линкоров, начиная с "Patrie" и заканчивая типом "Dante", французы устанавливают системы холодильных машин типа, разработанного фирмой "Leblanc Westinghouse".
По тем данным, которые были представлены заводом фирме, подобные машины — это уже большой шаг вперёд, как в смысле веса, так и в смысле продуктивности, которые значительно превосходят имеемые машины»2.
По мнению начальника Балтийского судостроительного и механического завода,следовало безотлагательно, не теряя времени приступить к их экстренному изготовлению в России3.
Вместе с тем П.Ф. Вешкурцев полагал важным не упустить и «не проглядеть» иные новации. К примеру, решение вопроса по изоляции помещений, «от которого зависит и вышеизложенный». «Как бы машина хорошо ни работала, — уточнял он в рапорте, — но раз изоляция будет плоха, можно с уверенностью сказать, что охлаждение помещения достигаться в полной мере не будет, и что при остановке машины оно немедленно нагревается. До сих пор лучшим материалом на судах русского флота считался "лапидит", однако в последнее время в Германии появился целый ряд изоляционных материалов, осмотр которых крайне необходим. Всё вышеизложенное заставляет думать, что раньше, чем приступить к разработке проекта установки холодильных машин на строящихся линкорах, необходимо ознакомиться на деле с теми усовершенствованиями в данной отрасли, которые имеются в настоящее время за границей»4.
Для подробного и обстоятельного ознакомления с новейшими холодильными машинами и для изучения их действия на практике, а также для выяснения качества и типа изоляционных материалов для погребов с
4
боеприпасами П.Ф. Вешкурцев «ввиду важности данного вопроса» считал необходимым лично осмотреть новые машины «^еЫапс'а». В состав комиссии он предлагал включить специалиста по артиллерии капитана 1 ранга Дефабра и по одному кораблестроителю от каждого завода5. Обосновывал он это тем, что «существующие в настоящее время устройства для охлаждения погребов оставляют желать много лучшего», что «по ходу работ на линкорах вопрос об охлаждении погребов настолько уже назрел, что к решению его необходимо приступить безотлагательно, дабы не задерживать готовности кораблей к намеченным срокам»6. В заключение начальник Балтийского судостроительного и механического завода просил разрешения отправиться с указанными лицами за границу, поскольку «эта командировка займёт 2—2,5 недели и даст возможность при содействии фирмы "Джон Браун" всесторонне изучить вопрос об охлаждении погребов боезапаса и решить его». Конкретизируя свою просьбу, он открывал и свой последний козырь: в поездке «представилась бы возможность ознакомиться при содействии той же фирмы с современными заграничными новшествами в области судостроения, турбостроения и оборудования заводов»7.
Товарищ морского министра не только разрешил данную командировку, но и дал ряд указаний по предстоявшей работе. 20 ноября 1910 года комиссия в составе капитана 1 ранга Дефабра, полковника Кутейникова, подполковника Гаврилова и генерал-майора
ñ\
Линкор «Император Павел I»
Вешкурцева (председатель) убыла в Германию. 23 ноября к ней присоединился генерал-майор Голов, председатель Морского технического комитета (МТК).
Прежде чем приступить к сбору сведений и материалов для выбора той или иной системы охлаждения артиллерийских погребов на военных судах, члены комиссии ознакомились с условиями хранения бездымного пороха в других странах. Наиболее полную картину не только выгодных способов хранения опасного продукта, но и их недостатков удалось получить из материалов парламентской комиссии, назначенной французским правительством для выяснения причин взрыва в 1907 году линкора «Jena», стоявшего в то время в доке в Тулоне. Из материалов расследования следовало, что ряд катастроф во французском, английском, японском, бразильском и других флотах произошёл только по той причине, что
• ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
Канонерская лодка «Каре»
при постройке судов не было уделено должного внимания соблюдению правил безопасности.
Ведь бездымный порох при всех его огромных достоинствах требует совершенно определённого
режима хранения, который «ни в
коих случаях нарушать нельзя». Он должен был соответствовать следующим условиям: 1. Держать порох необходимо при строго определённой температуре. 2.
Не допускать влажности в местах его хранения. Только тогда порох может быть стойким, то есть держаться несколько лет без изменения баллистических качеств8.
Архивные материалы содержат интересную и полезную информацию также о результатах опытов Зильберда и Фармера в 1900—1908 гг. К примеру, они показали: «1. Внешние признаки разложения пороха появляются слишком поздно, чтобы можно было вывести из них точные заключения относительно степени разложения. 2. Влажность ускоряет и изменяет свойства разложения. 3. При повышении температуры хранения на 5° С выше установленной скорость разложения пороха удваивается. 4. На практике, тщательно выделанные хлопчатобумажные пороха могут сохраняться неопределённо долгое время при температуре ниже 20° С».
Таким образом, артиллерийские погреба на кораблях надлежало оборудовать так, чтобы в них можно было поддерживать всегда одну и ту же температуру и один и тот же процент влажности (по возможности наименьший)9.
Российская комиссия работала в Германии, Франции и Англии. В ходе изучения вопроса об охлаждении корабельных артиллерийских погребов были осмотрены и исследованы: а) в Германии — установка холодильных машин на судах германского флота, установка холодильных машин на аргентинском броненосце, качество пороха; б) в Англии — спецификация термотанков для охлаждения судовых артиллерийских погребов морской водой и для обогрева жилых помещений, инструкция при испытании и работе углекислотной холодильной машины системы «Haslam», испытание углекислотной машины; в) во Франции — водяная холодильная машина «WL» (описание, принцип действия), установка «WL» для охлаждения артиллерийских погребов на военных судах 18 тыс. т водоизмещения, техническая документация системы охлаждения артиллерийских погребов на броненосцах в 23 тыс. т водоизмещения, общие условия для холодильных установок системы «WL» на судах французского флота, поставка машин системы «WL» французскому морскому министерству, испытание холодильной установки «WL» комиссией генерал-майора Вешкурцева, испытание аэрорефрижератора системы «Mille et Pourcel»10.
Помимо того, были собраны материалы и подготовлены следующие отчёты: установка холодильной машины для корабля германского флота «Erzatz Hilderbrant»; холодильная машина «WL» в Бетунских копях в 1910 году; пояснительная записка о ледоделательной машине морского типа; изоляция помещений боезапаса на судах английского, французского и германского флотов; опыты с изоляционными материалами; протокол о стойкости и хорошей сохраняемости стеклянной изоляции в течение долгого времени её употребления; заключение об опытах с изоляцией при помощи стеклянных волокон; записка об опытах при помощи стеклянных волокон патента Реймона в Гётене; определение стойкости порохов11.
Вместе с тем, выполняя указания товарища морского министра, дотошные судоремонтники осмотрели: двигатели типа «Дизель», линкоры «Condorcet»,
«Danton», «Jean Bart» и крейсер «Edgar Quinet» в Бресте; артиллерийские мастерские завода «Schneider Creusot», заводы «Coventry» и «Firth & Son» в Шеффилде (артиллерийскую часть); подводную лодку типа «Laubeuf'a»; внимательно ознакомились с применением ацетилена для сварки и резки железных и стальных изделий. На основе увиденного в ходе «экскурсий за новациями» они подготовили «заметки по судостроению» и «сведения по машиностроению».
Постройку и чертежи двигателей типа «Дизель» члены комиссии осмотрели в следующих местах: на заводе Круппа «Германия» в Киле и на заводе «Блём и Фосс» в Гамбурге; на заводе Норманна в Гавре, Шнайдера в Крезо и Соттера-Гарле в Париже. Они докладывали, что большинство судостроительных и машиностроительных предприятий в Германии, Франции и Англии освоили постройку двигателей типа «Дизель» в основном для подводных лодок и рассматривают вероятность их установки на большие суда12.
При посещении судостроительных верфей в Бресте (Франция) российские специалисты осмотрели строившиеся линкоры «Condorcet», «Danton», «Jean Bart» и крейсер «Edgar Quinet», точнее артиллерийские башни, орудия в казематах, систему подачи боеприпасов, а также «боевые рубки, дальномеры, мачты и марсы, центральные посты», противоминную артиллерию, артиллерийские погреба. При этом они «определили степень готовности строящихся кораблей», на которые «установка артиллерии» будет завершена «через два месяца»13.
Если провести подробный осмотр артиллерийских мастерских завода «Schneider Creusot» членам комиссии из-за ограничения по времени и не удалось, то они сумели посмотреть орудия для броненосца «Vergniaud», 11-дюймовую полевую мортиру и станки для неё, артиллерийские башни, броню, снаряды, пороха14.
Специального осмотра заводов «Coventry» и «Firth & Son» в Шеффилде также из-за нехватки времени провести не удалось. Однако даже из увиденного члены комиссии отметили переход
g
С.В. ФЕДУЛОВ. «Поход» за заграничными новшествами • Ж
англичан к оснащению кораблей орудиями крупного калибра (более 12 дюймов). Так, их заинтересовала сборка шести башен с двумя 13,5-дюймовыми орудиями, оснащённых гидравлическими приводами. Не обошли они вниманием и «новацию» завода «Firth & Son», где изготавливалось «опытное морское артиллерийское 16-дюймовое орудие в 45 калибров длиной»15.
В ходе визитов были получены и другие ценные сведения. В частности, удалось осмотреть бронирование башни и артиллерию, поясную броню, противоминные переборки, кронштейны для гребных валов, ахтерштевень линкоров «Jean Bart», «Condorcet», «Danton» и крейсера «Edgar Quinet», а также верхние палубы, изоляцию кожухов дымовых труб, освещение, сходные люки и трапы, уборку якорей, главные механизмы. Не «проглядели» и американские эскадренные мачты (точнее, образца Шухова, предложившего гораздо ранее такую конструкцию)16.
Были получены необходимые материалы и по машиностроению (о паровых турбинах, в частности)17, подробности о судостроении и ремонтных операциях при осмотре плавучего дока на заводе «Hovald's Werke» в Киле, на верфи «Blohm & Voss» (там строился крейсер) и заводах «Norman» и «Forges et Chantiers» в Гавре, «Джон Браун» в Кляйде-банке (строились миноносцы)18.
8 декабря 1910 года при посещении судостроительного завода фирмы «Schneider & Co» в Ша-лоне (на Соне) члены комиссии обратили внимание на 4 строившиеся подводные лодки (ПЛ) типа «Calipso». Субмарины, отметили они, предназначались явно не для французского флота, а для иностранных, «название которых на заводе держалось в тайне». Однако по некоторым незначительным признакам российские специалисты определили, что 2 лодки купила Румыния и по одной — Греция и Дания. Длина каждой составляла 47 м, ширина — 4,9. Нашим знатокам удалось изучить тактико-технические характеристики, конструкцию ПЛ, её отсеки, двигатели и механизмы19.
На основании собранных сведений комиссия сделала сле-
дующее заключение: «1. Холодильное устройство системы Вестингаузен—Леблан обладает значительными преимуществами, а именно: а) получение охлаждения без всякого химического реагента; б) надёжность действия; в) простота эксплуатации; г) экономия в весе и помещениях». По мнению специалистов, «необходимо перейти к применению данных устройств на отечественных судах для охлаждения как артиллерийских, так и провизионных погребов». Они пришли к выводу, что наиболее практичным изоляционным средством является стеклянная вата. Следует также предвидеть и приготовиться к тому, по их мнению, что в ближайшее время для движения военных судов ведущие мировые державы от паровых машин могут перейти к двигателю типа «Дизель». А потому необходимо: «а) безотлагательно освоить постройку этих двигателей на заводах морского ведомства Российской Империи. В связи с чем необходимо заключить договор с одной из опытных в проектировании и постройке такого рода двигателей фирмой на предмет приобретения как права постройки двигателей по её чертежам, так и самих чертежей. А также возможности руководствоваться опытом этой фирмы и её указаниями при производстве работ. Выбор самой фирмы необходимо сделать в зависимости от тех успехов, которые достигнуты ею при постройке двигателей большой мощности и применении их на военных судах большого водоизмещения; б) тщательно следить за прогрессом постройки этих двигателей за границей как через российских военных и
морских агентов, так и через специально командированных для этого за границу лиц»20.
Таким образом, командировка комиссии российских специалистов под руководством начальника Балтийского судостроительного и механического завода генерал-майора П.Ф. Вешкур-цева в Германию, Францию и Англию принесла большую пользу. Она заключалась в следующем: во-первых, были выбраны оптимальные и перспективные образцы военно-морской техники; во-вторых, представители отечественных судостроительных заводов ознакомились с организацией производства и технологическими процессами на передовых зарубежных предприятиях; в-третьих, были осмотрены новые типы кораблей, изучены особенности их строительства, а также сделаны «перспективные виды на морское вооружение».
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Российский государственный архив Военно-морского флота. Ф. 410. Оп. 3. Д. 756. Л. 3.
2 Там же. Л. 4.
3 Там же.
4 Там же.
5 Там же. Л. 4, 5.
6 Там же. Л. 5.
7 Там же.
8 Там же. Л. 6.
9 Там же. Л. 11.
10 Там же. Л. 12.
11 Там же.
12 Там же. Л. 90.
13 Там же. Л. 93, 94.
14 Там же. Л. 95.
15 Там же. Л. 98.
16 Там же. Л. 99.
17 Там же. Л. 107.
18 Там же. Л. 101, 102.
19 Там же. Л. 103.
20 Там же. Л. 108. ■
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 6 - 2016
27
