CC BY
83
Подземные комплексы в градостроительстве Урала
Попов А.В.
Аннотация
В настоящей статье отражены специфические аспекты освоения подземного строительства и формы реализации проектов, обусловленные градостроительными, природно-климатическими, социально-экономическими и экологическими особенностями на примере крупнейшей на Урале промышленно-селитебной агломерации -города Екатеринбурга. В ней рассматриваются вопросы создания и освоения подземного пространства по единому градостроительному плану как системы мероприятий, комплексно увязанной с общим генеральным планом города применительно к местным условиям в соответствии с Концепцией развития МО «Город Екатеринбург» до 2025 г. и на перспективу
Попов Анатолий Васильевич
Кандидат архитектуры, профессор Уральской государственной архитектурнохудожественной академии, заведующий кафедрой «Архитектура промышленных зданий и сооружений»
Необходимость подземного строительства в крупных уральских городах предопределена исторически. Здесь городские структуры складывались в течение столетий по пути экстенсивного развития территорий, и в градостроительной практике Урала не удалось реализовать идею города как единого гармоничного социально-производственного комплекса. Постоянно опережающее формирование промышленной и жилой застройки без достаточного развития инфраструктуры социальной сферы обслуживания городского населения привело к снижению уровня комфорта проживания в жилых районах высокой стоимости инженерной подготовки территорий, нерациональным транспортным потокам, нарушению экологического равновесия. Усиливаются противоречия между действительными потребностями человека и реальной возможностью их удовлетворения в жилищном строительстве и сервисном обслуживании. Особенно остро ощущается недостаток в объектах социально-производс-твенной инфраструктуры, что сдерживает развитие новых форм трудовой деятельности, повышение уровня обслуживания населения, усиливает напряженность транспортных потоков, является причиной многих других негативных проявлений. В конечном итоге это отрицательно сказывается на качестве жизни и композиционной выразительности городской застройки. В результате, города в силу их огромной материалоемкости обладают устойчивой инерцией и сегодня оказались неспособными к динамичному изменению и безболезненной адаптации к новым формам жизни.
Сегодня понятие качества жизни, помимо жилищно-бытовой сферы, в силу своей интегральной природы и векторной однозначности в известной степени определяется параметрами среды города. В соответствии с тезисами «Международного конгресса современных архитекторов» (СИАМ), которые были изложены в 1933 г. в «Афинской хартии», жилище подчинено четырем основным жизненным функциям: работе, жизни в домашней обстановке, отдыху и транспортному сообщению. Современное понятие жилища преодолело пределы квартиры и в большей степени обусловлено процессом коллективного городского образа жизнедеятельности и сегодня включает в себя не только личную жизнь человека непосредственно в своей квартире, а является существенной частью социального явления, протекающего в органичной взаимосвязи с обслуживающими общественными учреждениями и многофункциональной городской инфраструктурой. Качественные и количественные характеристики ее компонентов, полнота номенклатуры и оптимальность досягаемости определяют в конечном итоге уровень комфорта жилой среды. Этот многокомпонентный комплекс, составляющий. по сути, понятие качества жизни, функционирующий в постоянно меняющихся условиях взаимодействия внешних и внутренних факторов, представляет собой проблему постоянного поиска соответствия желаемого и действительного.
В условиях сегодняшней градостроительной практики решение этой проблемы в крупной городской агломерации сопряжено с большими сложностями, объективно
обусловленными глубокими противоречиями между прежней научно-теоретической базой и новыми задачами по формированию комфортного и экологически безопасного жизненного пространства городов в условиях рыночной экономики и наукоемких технологий. Переход крупных городов Урала к постиндустриальной динамике развития в начале нового тысячелетия связан с прогрессивной трансформацией пространственных взаимозависимостей городских экономических и социальных структур. При этом стратегическое планирование усложнено проблемами, решение которых во многом зависит от выбора курса современной региональной градостроительной политики. Определяющую роль в достижении этих целей играет градостроительная среда, от которой зависит уровень комфорта жизненного пространства, прежде всего, в жилищном строительстве. Для этого необходимо новое градостроительное мышление и проведение современной грамотной градостроительной политики на основе технологического инвестиционного прорыва на базе прорывных градостроительных технологий, нацеленных на совершенствование человеческого потенциала города и достижение прогрессивного уровня качества жизни 1-3.
В связи с этим постановление главы города Екатеринбурга от 28.12.2000 г. № 1379 «Об утверждении программы разработки нового Генерального плана развития муниципального образования города Екатеринбурга на период до 2025 года» предусматривало разработку раздела «Схема комплексного освоения подземного пространства» как неотъемлемой его части. Разработка раздела «Схема комплексного освоения подземного пространства» в составе Генерального плана развития муниципального образования города Екатеринбург на период до 2025 г. существенно отличает этот документ по содержанию от Генерального плана 1972 г. и открывает новые перспективы развития крупнейшей на Урале промышленно-селитебной агломерации. Такой раздел в составе Генерального плана не разрабатывался до сих пор ни в одном городе России.
Предпосылками для принятия такого решения послужили результаты многолетних научных исследований. экспериментального проектирования и практической апробации строительством новых разработок при возведении ряда подземных объектов на территории города. С учетом большой значимости проблемы освоения подземного пространства, с целью координации вопросов подземного строительства на территории г. Екатеринбурга, по инициативе Администрации города, создан научно-производс-твенный центр (НПЦ) «Горподземкомплеке», разработаны «Концепция комплексного освоения подземного пространства Екатеринбурга», утвержденная постановлением Главы города № 355 от 12. 05. 98 г. и «Программа комплексного освоения подземного пространства Екатеринбурга на период до 2005 года», утвержденная постановлением Главы города № 1028 от 12.11. 98 г. По заданию администрации на основании постановления Главы города № 635 от 28. 08. 97 г. под руководством автора разработана «Градостроительная концепция реконструкции центральной части города Екатеринбурга в границах улиц Куйбышева - Московская - Радищева - Хохрякова со схемой развития инженерных сетей». В соответствии с этой концепцией сегодня идет строительное освоение пло-
щадки, запроектировано и реализуется строительство ряда крупных жилых и общественных объектов, транспортных узлов, метрополицентров с использованием принципа глубинно-пространственного освоения городской территории.
Комплекс всех вопросов подземного строительства целесообразно рассмотреть и наглядно проследить на примере эволюции крупнейшей на Урале промышленно-селитебной агломерации МО «Город Екатеринбург», актуальные проблемы которого: территориальные, экологические, социальные и пр., характерны для всех крупных и средних уральских городов.
Согласно Генеральному плану города 1972 г. закладывалась программа, предусматривающая, что через 50 лег после 2000 г. количество автомобилей на 1000 жителей достигнет 180. В связи с резким ростом автомобилизации в городе в последние годы - с 10,3 ед. автомобилей на тысячу жителей в 1970 г. до 160 ед. и более в 2001 г. - и устойчивой тенденцией увеличения их численности на 10 и более единиц на 1 тыс. жителей в год, по данным комитета по транспорту в Екатеринбурге, на сегодня число автомобилей составляет 320 ед. на 1000 жителей. Прирост за год на 01.01. 2007 г. равен 26 % за счет покупки второго и третьего автомобиля. Резко обострились проблемы регулирования развязки транспортных потоков, постоянного и временного хранения транспортных средств на городской территории. Следствием этого стало массовое несанкционированное хранение автомобилей на открытых территориях, на проезжей части улиц, на внутридворовых участках вблизи жилых домов и даже на территориях школ и больниц, относительно которых имеются строгие нормативные ограничения по размещению парковок. В результате происходит постоянное сокращение площади зеленых насаждений, снижение уровня комфорта проживания, усугубление криминогенной обстановки, ухудшение экологического состояния городской среды в целом. Сегодня автомобильный транспорт является основным источником загрязнения воздушного бассейна города, уличного шума и дорожного травматизма. Значительные изменения в структуре промышленного производства с падением производственных мощностей привели к тому, что удельный вес в распределении загрязнения окружающей среды сместился в сторону автомобиля. На его долю приходится порядка 80-85 % общей загазованности атмосферного воздуха, и сегодня автомобильный транспорт является основным источником загрязнения воздушного бассейна города, уличного шума, главным фактором экологической опасности, дорожного травматизма (14 % среди всех факторов опасности). Сегодня ежедневный суммарный пробег всех видов городского автотранспорта составляет порядка 3-4 млн км, что равно 75 100 экваторам или 8 10-кратному расстоянию до луны (4).
Чрезвычайно активный рост торговли и различных видов услуг (торговых и сервисных предприятий, медицинских и офисных учреждений и др.) привел к вынужденной ликвидации и переводу первых этажей домов в нежилой фонд. В результате движения частного капитала в этом направлении создается ложное впечатление о повышении уровня общего благосостояния города, так как фактически - это скрытая форма сдерживания темпов жилищного строительства (а также их наращивания) и сокращения аварийно-
го фонда, поскольку владельцев ликвидированных квартир необходимо обеспечить новым жильем. Кроме того, развитие сферы обслуживания за счет использования первых этажей с необходимостью устройства временных автопарковок на улицах с интенсивным движением транспорта приводит к снижению пропускной способности улиц и резкому сокращению площади озеленения городской территории. Такое явление характерно не только для районов со сложившейся исторической застройкой, уличный каркас которых не был рассчитан на сегодняшнюю реальность, а имеет место в современной застройке, например, в жилом районе Ботанический и других участках города Екатеринбурга.
Общегосударственные проблемы (изменение социально-экономических условий, экология, энергообеспечение и т. п.), преломляясь в специфике региональных условий, обусловливают формирование новой модели архитектурно-пространственной организации среды обитания человека. Возникла острая необходимость пересмотра устаревшей практики застройки нашего города, которая чрезвычайно слабо адаптируется к новым требованиям в свете усиления социальных аспектов регионального развития, демократизации общества, в условиях проводимой реформы общественных отношений.
Необходим поиск принципиально новых направлений в градостроительном проектировании и строительстве. Это становится особенно важным, если учесть, что город в течение длительного периода формировался на базе ранее действующей нормативно-правовой базы, и сегодня многие его социальные и экологические проблемы обусловлены именно этим фактором.
Выход из сложившейся критической ситуации сегодня следует искать в принципиально новых решениях: рациональном использовании городских территорий на основе принципа глубинно-пространственного освоении и широкомасштабном использовании подземного пространства.
Мировая и отечественная практики свидетельствуют о значительном социальном и градостроительном эффекте использования подземного пространства: по данным НИИПИ Генплана в подземном пространстве крупнейшего города может находиться до 70 % общего объема гаражей, до 80 % складов, до 50 % архивов и хранилищ, до 35 % учреждений, НИИ, вузов и др. Подземные транспортные и инженерные коммуникации - единственное радикальное средство, позволяющее решить транспортные и коммунальные проблемы селитебных зон городских агломераций (5).
Традиционная модель формирования жилых зданий представляет собой сумму двух самостоятельных, функционально независимых элементов: оснований и фундаментов нулевого цикла и надземного сооружения. Простое механическое их совмещение приводит к тому, что единственно общественно-по-лезным функциональным элементом в этом комплексе является только жилая ячейка.
Глубинно-пространственная модель формирования жилых зданий представляет собой многофункциональный, конструктивно органично взаимосвязанный комплекс, объединяющий в себе жилую ячейку надземной части и социальную и инженерную инфраструктуру, размещающуюся в подземном пространстве, образованном системой конструктивных
элементов оснований и фундаментов нулевого цикла, объединяющей в себе несущие и ограждающие функции.
Образно первую модель можно сравнить со столбом-опорой, выполняющим одну функцию, лишенным возможности развития, вторую - с живим деревом, имеющим развитую корневую систему, способным к развитию и совершенствованию.
Современная схема города представляет собой наземную массу жилищного фонда лишенную «корневой системы». Эта функциональная среда не способна к саморегулированию в условиях постоянно изменяющихся жизненных процессов сложной инфраструктуры городского организма. Свидетельством и негативным результатом этого является критическая ситуация, сложившаяся сегодня в городах по многим аспектам инфраструктуры. Она является тревожным сигналом надвигающейся катастрофы в масштабе целых градостроительных структур. Это - крупные аварии магистральных инженерных сетей, проложенных в траншеях, сверхкритическая нагрузка от автотранспорта на дороги и дневную поверхность открытых пространств, нарушение экологической стабильности природной среды и другие отрицательные стороны градостроительной деятельности, обусловленные отсутствием пространственно организованной системы взаимосвязанных элементов подземного и надземного уровней города.
Архитектура сегодня ограничивается, главным образом, парадом фасадов, в то время как архитектура будущего согласно нашей модели должна работать, а не пассивно присутствовать в парадном хороводе. В нашей модели архитектура выполняетмногосложную функцию, за счет развития по вертикали многофункциональных зон благодаря комплексному использованию подземного пространства.
Преобладание в градостроительной практике устаревшего мышления необратимо ведет к утрате значительных резервов освоения новых территорий под застройку и реконструкции существующих жилых районов.
Так, при проведении инженерной подготовки территории под жилую застройку в Ботанический район в городе Екатеринбурге было доставлено колоссальное количество минерального грунта для выполнения планировочных работ. Эти объемы рационально было бы использовать для устройства подземных сооружений, где целесообразно размещение объектов социальной инфраструктуры и инженерных систем, обеспечивающих формирование высококачественного жилищно-коммунального, рекреационного, торгово-распределительного и социально-бытового комплекса микрорайона, радикального оздоровления окружающей среды и улучшения санитарного состояния города, энерго- и ресурсосбережения. По расчетам благодаря совмещению и попутному ведению строительства стоимость единицы строительного объема подземных сооружений в этом случае составляет не более 20 % стоимости автономного сооружения.
Следовательно, сегодня как при новом строительстве, так и при реконструкции городских территорий, необходимо идти по пути интенсификации их использования со строительством многофункциональных подземных пространств, которым в настоящее время альтернативы нет. Кроме того, это способствует
созданию дополнительной строительной товарной продукции для расширения рынка недвижимости. Градостроительная политика должна строиться с учетом предварительного анализа площадок под будущее строительство и реконструкцию с определением потенциальных возможностей рационального подземного строительства, особенно на неблагоприятных для освоения заторфованных территориях и участках с активным рельефом.
Главной целью подземного строительства является формирование комфортной жилой среды в крупной городской агломерации за счет создания многофункционального подземного пространства при высокоэффективном использовании городской территории, материальных ресурсов и комплексном решении актуальных градостроительных проблем.
Основная задача - создание единой градостроительной системы многофункциональных подземных пространств, органически связанных с архитектурно-планировочной и транспортно-пешеходной инфраструктурой города на основе их теснейшей интеграции и объединения наземных зданий и подземных сооружений в единую, функционально и композиционно оправданную градостроительно-пространственную структуру.
Освоение подземного пространства в широких масштабах требует оценки комплекса инженерногеологических. экономических, социальных, технических, энергетических, и других аспектов развития крупных городских агломераций, оценки влияния техногенных процессов на экологию подземного пространства. на состояние гидрогеологической обстановки. на прогнозирование возможных деформаций грунта в зоне влияния подземных объектов. Использование подземного пространства для размещения объектов инфраструктуры активно способствует увеличению зоны открытых озелененных территорий, формированию здоровой, удобной и эстетически выразительной городской среды. При этом в условиях сложившейся застройки и острого дефицита наземных территорий, в условиях усиления значимости социальных аспектов важнейшим критерием целесообразности подземного строительства является многофакторный социально-экономический анализ ожидаемых результатов. Приоритетной является социальная оценка, подтвержденная расчетами абсолютной многоплановой эффективности капитальных вложений с учетом:
- стоимости земли, сохраняемой на дневной поверхности для городских рекреаций:
- показателей сокращения ущерба от дорожно-транспортных происшествий;
- эффекта от повышения пропускной способности улиц, включающего: сокращение транспортного времени перевозки грузов и пассажиров, социальный эффект реализации освободившегося времени, экономию горючего и других показателей:
- максимальной сохранности наземных сооружений и благоустроенных поверхностей при строительстве новых транспортных и инженерных коммуникаций:
- сокращение эксплуатационных затрат по городским инженерным сетям;
- сокращение расходов на обеспечение охраны окружающей среды.
Внедрение принципов использования подземно-
го пространства необходимо на всех стадиях градостроительного проектирования: при составлении генерального плана, при разработке проекта детальной планировки, при разработке проекта застройки селитебной агломерации.
Приоритетные направления подземного строительства. В крупнейших и крупных городах Урала с учетом инженерно-геологических условий целесообразно использовать следующие направления подземного строительства.
1. Комплексная застройка жилых и административных районов, санитарно-защитных зон и промышленных площадок с устройством подземной части в виде платформ и стилобатов с вертикальным зонированием функциональных групп помещений для объектов общественного и коммунально-бытового обслуживания, гаражей-паркингов автотранспорта, прокладки коммуникационных тоннелей. Строительство платформы-стилобата. представляющего собой многофункциональное подземное и нолуподземное пространство, инженерное оборудование и благоустройство территории должно опережать возведение жилых зданий, чем полностью гарантировать комфорт проживания на любом этапе строительства. Такие решения являются наиболее целесообразными для площадок с мощными отложениями торфа, на территориях с пониженными отметками земной поверхности и на участках с активным рельефом. При строительстве стилобата на городских территориях все инженерно-технические коммуникации прокладываются в проходных тоннелях, выполняемых как часть единой конструктивной системы, многие элементы которой несут функциональную нагрузку соседних помещений, транспортные и пешеходные потоки устраиваются в разных уровнях, предусматривается объединение пешеходных и торговых зон, поверхность стилобата благоустраивается и озеленяется.
2. Подземные транспортные сооружения: автодорожные тоннели и развязки, пешеходные переходы, автостоянки как радикальный путь улучшения дорожного движения, пропускной способности улиц и транспортных пересечений на наиболее напряженных участках городских магистралей, высвобождения открытых участков территорий от транспортных средств. Для повышения пропускной способности и безопасности перекрестков рекомендуется расширить практику сооружения подземных переходов с помещениями попутного обслуживания на основе новых технологий и конструкций, обеспечивающих минимальное ограничение движения на перекрестках и резкое снижение времени и материальных затрат на перекладку и выноску инженерных коммуникаций.
3. Комплексное освоение подземного пространства при строительстве метрополитена: при сооружении станций мелкого заложения, при строительстве перегонных тоннелей мелкого и глубокого заложения, при сооружении перегонных тоннелей глубокого заложения. При проектировании метрополитенов обязательно должно предусматриваться попутное освоение подземного пространства с созданием на территориях, прилегающих к станциям, единых гармонично организованных комплексов - мет-рополицентров - с организацией при вестибюлях и в переходах торгово-бытовых объектов, а также гаражей-стоянок над станциями мелкого заложения. Для связи станций метрополитена с крупными обществен-
ными центрами (например, станции «Уральская» с железнодорожным вокзалом) целесообразно устраивать пешеходные переходы с движущимися тротуарами - траволаторами, а над трассами перегонных тоннелей - одно-, двухъярусные подземные улицы: первый ярус для пешеходного движения, торгового и бытового обслуживания, инженерных коммуникаций; второй - для проезда легкового автотранспорта и автостоянок с возможным примыканием к мим многоэтажных сооружений различного назначения.
4. Подземные сооружения инженерной инфраструктуры: подземные проходные многофункциональные коммуникационные общегородские коллекторы и внутриквартальные тоннели. Кол-лекторостроение сегодня является радикальным средством обеспечения высокой надежности функционирования инженерных систем, гарантирующим сохранность благоустройства, экономичность эксплуатации, экологическое равновесие, общий высокий уровень культуры строительства. Екатеринбургский опыт эксплуатации коммуникационных тоннелей свидетельствуете весьма высокой их эффективности. Однако, несмотря на это, по показателю протяженности тоннелей в расчете на 1 млн. жителей Екатеринбург пока значительно отстает от Москвы и еще в большей степени от европейских городов.
5. Освоение подземного пространства горных выработок: использование шахтных стволов, горизонтальных штреков для размещения хранилищ, холодильников и др. объектов производственного и вспомогательного назначения. Загородные горные выработки закрытого типа рационально использовать в качестве хранилищ природного газа, нефти и других жидкостей при обеспечении надежной изоляции замкнутых объемов. В них могут размещаться предприятия, требующие особо стабильные условия производства. Открытые карьеры, крупные овраги рационально использовать для создания полупод-земных и подземных пространств на склонах и в их основании [1].
Принципы использования подземного пространства. Подземное строительство по этим направлениям должно вестись исходя из совокупности экономических, технических, социальных, экологических и градостроительных требований. В них берет начало источник целесообразности возведения любого объекта, в них - критерий рационального размещения объекта в застройке с учетом специфики селитебной, производственной, рекреационной зон города. Это позволит создать в жилых районах до 1-2 кв. м социальной инфраструктуры на 1 кв. м жилой площади и выйти по этому показателю на уровень мировых стандартов градостроительства.
Подземные сооружения, рассматриваемые как система объектов комплексного функционального назначения, играют решающую роль в формировании планировочного каркаса города. Их размещение в городской застройке должно осуществляться на основе многофакторного анализа градостроительной ситуации, в увязке с перспективным развитием генерального плана города и схемами транспортных и инженерных коммуникаций. В целях рационального использования земельных ресурсов подземные сооружения могут размещаться под городскими улицами, дорогами, площадями под незастроенными территориями, под жилыми, административными, общественными зда-
ниями в составе административно-общественных, обслуживающих, торгово-рекреационных подземных комплексов. Этапность их освоения обусловливается градостроительной целесообразностью. Однако в первую очередь должны строиться объекты, обеспечивающие эффективное, качественное улучшение социально-экономической и экологической обстановки, или объекты, эксплуатация которых позволит получить существенную экономическую прибыль. Сооружение подземных объектов должно осуществляться программно, на основе единой градостроительной системы, включающей транспорт, инженерную инфраструктуру и другие автономные объекты. В городах с метрополитенами необходимо предусматривать обеспечение максимального взаимодействия вновь сооружаемых объектов с существующими подземными сооружениями, использовать в качестве градостроительного подземного каркаса комплекса сети метрополитена, крупных коммуникационных коллекторов, инженерной инфраструктуры. Следует ограничить строительство мелких бессистемно размещаемых подземных объектов.
Подземная застройка должна быть организована по многоярусному принципу. В первом ярусе на глубине до 15 м могут быть размещены общие проходные и полупроходные коллекторы инженерных коммуникаций, пешеходные переходы, транспортные развязки, тоннели, сооружения метрополитенов мелкого заложения, трех-, четырехэтажные подземные комплексы различного производственного и вспомогательного назначения, автотранспортные сооружения, объекты социальной и обслуживающей инфраструктуры. Во втором ярусе на глубине до 40 м, на участке с прочными горными породами, целесообразно располагать транспортные тоннели, железнодорожные вводы, пересадочные узлы, многоярусные гаражи-стоянки, магистральные инженерные коммуникационные тоннели с сопутствующими обслуживающими их сооружениями, крупные склады и резервуары. В третьем ярусе на глубине более 40 м предпочтительны линии метрополитена глубокого заложения, транзитные транспортные тоннели, очистные сооружения, насосные станции, объекты энергетики, подземные предприятия со специфическим технологическим режимом, опасные производства, склады токсичных материалов.
Анализ опыта экспериментального проектирования и строительства подземных сооружений метрополитена. коллекторных тоннелей и других объектов на примере жилых районов Екатеринбурга: Ботанический, ВИЗ Правобережный, Северный Шарташ, застройки по ул. Шишимской на Уктусе и др., а также анализ опыта подземного строительства в других уральских городах, позволяют сделать следующие выводы:
- подземное строительство в условиях Урала создает неограниченные возможности регулирования и уплотнения застройки за счет интенсификации использования территории.
- подземно строительство является ключевым моментом в решении многих актуальных проблем: экономических, социальных, экологических, энергосберегающих, инженерно-технических. Многоплановость и взаимообусловленность этих проблем объясняет малую эффективность и бесперспективность традиционных методов решения отдельных са-
мостоятельных программ, таких, как: «Чистая вода», «Чистый воздух», «Транспорт» и других, ориентированных лишь на смягчение последствий, а не на устранение порождающих их причин при существующих приемах застройки городских территорий:
- подземное строительство сегодня является решающим градостроительным фактором энерго- и ресурсосбережения. Энергопотребление на отопление и вентиляцию подземных сооружений в условиях Урала на 30-80 % меньше, чем аналогичных наземных объектов. Кроме того, существенно сокращаются приведенные затраты на инженерную подготовку территории за счет сокращения объемов земляных работ на 20-80 %, совмещения инженерных сетей и других элементов комплекса.
- создаются предпосылки формирования градостроительных ансамблей с качественно новыми пространственными и эстетическими характеристиками.
Показательным примером этого направления является разработка с участием автора проекта застройки микрорайона, II жилого района Уктус Правобережный в Екатеринбурге, расположенного на участке с активным рельефом (рисунок 1) [5).
Работа выполнена в развитии программных документов по комплексному освоению подземного пространства. утвержденных постановлениями главы города Екатеринбурга. Она направлена на интенсификацию и региональное использование городских территорий под строительство за счет глубинно-про-странственного их освоения, широкомасштабного использования подземного пространства как системы мероприятий, комплексно увязанной с общим генеральным планом города, создание добротного комфортного жилищного фонда, доступного по рыночным ценам для широких слоев населения. Анализ финансово-экономических показателей свидетельствует, что при осуществлении варианта с подземным и полуподземным пространством объем продаж строительной продукции по сравнению с базовым аналогом увеличится на 32%, чистая прибыль на 149,1 млн руб. или в 2,2 раза. При этом срок возврата инвестиций на чистой дисконтированной прибыли сокращается на 5,4 года и составляет 6,5 лет, также на 1 год сокращается срок строительства жилого комплекса.
Выполненная работа наглядно демонстрирует возможность значительного повышения эффективности инвестиций в застройку крупных жилых районов за счет планирования на ранних стадиях проектирования комплексного использования подземного пространства для размещения вспомогательных зданий и сооружений, необходимых для обеспечения комфортности жилой среды. Представленная работа может
служить руководителям муниципальных образований примером правильной организации предпроект-ных разработок для достижения рациональных планировочных решений, снижения сроков окупаемости и увеличения внутренней нормы доходности при застройке новых микрорайонов, а также повышения привлекательности проектов для потенциальных инвесторов, в том числе иностранных.
Для широкомасштабной эффективной реализации идеи подземного строительства на Урале необходим системный подход. Главными условиями для этого являются:
- создание территориальной нормативно-правовой базы проектирования и строительства подземных сооружений (ТСН) с учетом требований геоэкологии, охраны окружающей природной среды, упорядочения гидродинамического режима подземных вод, сохранения природного баланса, а также с учетом защиты наземных зданий и сооружений от негативного воздействия подземного строительства:
- разработка градостроительной программы подземного строительства с оценкой потенциальных возможностей формирования подземных сооружений на территории городов на основе сложившегося планировочного каркаса (транспортной системы метрополитена, автомобильных и коллекторных тоннелей) и заблаговременное приведение их в единую функциональную и композиционную систему с прогнозируемыми объектами подземного строительства;
- разработка генерального плана подземного города как единой системы подземного пространства и корректировка генерального плана развития города, прежде всего в части комплексной транспортной схемы, развития коллекторных сетей и жилой застройки с учетом современной теории и практики освоения подземного пространства:
- создание банка данных по инженерно-геоло-гическим, инженерно-гидрологическим и инженерно-экологическим условиям для оценки пригодности площадок для строительства подземных сооружений и. в первую очередь, в центральной и исторической частях города;
- разработка пакета муниципальных норматив-но-правовых документов, регламентирующих разработку и согласование проектной документации подземного строительства, а также нормативноправовых актов и технических решений для условий строительства при опережающей инженерной подготовке территории:
- разработка стратегии финансирования строительства подземных сооружений за счет различных источников.
Выводы:
Научной и правовой основой для программирования и практического воплощения основных направлений подземного строительства является сегодня реализация раздела подземной урбанистики в составе нового генерального плана города Екатеринбурга.
Рисунок 1
