Научная статья на тему 'Подсистема мониторинга устройств сигнализации, централизации и блокировки в Петербургском метрополитене'

Подсистема мониторинга устройств сигнализации, централизации и блокировки в Петербургском метрополитене Текст научной статьи по специальности «Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук и отраслей народного хозяйства»

CC BY
299
431
Поделиться
Ключевые слова
УПРАВЛЕНИЕ / ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АВТОМАТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИКА / ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ / МОНИТОРИНГ / ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ / ПРЕДОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ / АВТОМАТИЗАЦИЯ АНАЛИЗА

Аннотация научной статьи по общим и комплексным проблемам технических и прикладных наук и отраслей народного хозяйства, автор научной работы — Ефанов Д.В.

Статья посвящена вопросам функционального контроля и мониторинга параметров устройств управления движением поездов в Петербургском метрополитене. Описаны особенности функционирования, проектирования и внедрения системы технического диагностирования и мониторинга «Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля». Предложены способы автоматизации анализа диагностической информации, позволяющие свести до минимума ручную работу технологов и электромехаников сигнализации, централизации и блокировки. Показаны перспективы развития средств функционального контроля и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Похожие темы научных работ по общим и комплексным проблемам технических и прикладных наук и отраслей народного хозяйства , автор научной работы — Ефанов Д.В.,

Signaling arrangements monitoring subsystem in Saint Petersburg subway

This article covers the issues of operational control and monitoring of the control facilities for the train movement in Saint Petersburg subway. It describes the features of operating, design and implementation of the technological diagnosis and monitoring system «Hardware and software system for supervisory control». It also offers the methods for diagnostics information analysis automation, that allows to minimize the manual handling by process-men and electrician for signals and interlocking. The article shows the future development of operational control and monitoring facilities for railroad automatic and telemechanic equipment.

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

Текст научной работы на тему «Подсистема мониторинга устройств сигнализации, централизации и блокировки в Петербургском метрополитене»

МОНИТОРИНГ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ

УДК681.518.5+656.25+625.42

Д. В. Ефанов

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

ПОДСИСТЕМА МОНИТОРИНГА УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ В ПЕТЕРБУРГСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ

Статья посвящена вопросам функционального контроля и мониторинга параметров устройств управления движением поездов в Петербургском метрополитене. Описаны особенности функционирования, проектирования и внедрения системы технического диагностирования и мониторинга «Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля». Предложены способы автоматизации анализа диагностической информации, позволяющие свести до минимума ручную работу технологов и электромехаников сигнализации, централизации и блокировки. Показаны перспективы развития средств функционального контроля и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

управление, железнодорожная автоматика и телемеханика, функциональный контроль, мониторинг, диагностическая информация, предотказное состояние, автоматизация анализа.

Введение

Достижение высокого уровня надежности и безопасности функционирования современных систем автоматического управления (САУ) реализуется различными способами: резервированием ответственных блоков и узлов, использованием элементной базы с низкими потоками отказов, периодическим тестированием компонентов, организацией функционального контроля и мониторинга технического состояния и многими другими способами [1] -[3]. Важное место в создании надежной САУ занимают функциональный контроль и мониторинг, позволяющие определять техническое состояние

5

контролируемого объекта (объекта диагностирования) без отключения его от управляемых объектов [4], [5]. В данной работе рассматриваются особенности организации функционального контроля и мониторинга устройств управления движением поездов в Петербургском метрополитене.

Как известно, последними звеньями в реализации перевозочного процесса на железных дорогах (в том числе подземных) являются устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) [6], [7]. От качества их работы зависят своевременность доставки грузов и пассажиров в пункты назначений, а также безопасность самих перевозок. Возникновение отказов устройств СЦБ при наличии трафика поездов может повлечь за собой снижение пропускной способности линии, а в худшем случае явиться причиной аварии или катастрофы. Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) проектируются с исключением опасных отказов, которые нарушают безопасность движения поездов [8], однако на практике это полностью не исключает риск нарушения безопасности, кроме того, защитные отказы средств управления также не исключены.

С целью поддержания высокой степени готовности устройств СЦБ, а также систем ЖАТ в целом в дистанциях СЦБ проводятся мероприятия по техническому обслуживанию средств управления. Известно три способа обслуживания устройств [9]: до отказа, профилактическое обслуживание, а также обслуживание устройств по фактическому состоянию. На железнодорожном транспорте основным видом обслуживания является второй способ -профилактический. Он требует ручного труда по специально разработанным планам-графикам обслуживания и имеет множество недостатков, основными из которых являются: недостаточная эффективность, высокие экономические затраты на реализацию и влияние человеческого фактора на процесс обслуживания [10]. Повышение эффективности технического обслуживания устройств СЦБ связано с переходом к третьему способу обслуживания (по фактическому состоянию) и достигается использованием интегрированных и надстраиваемых средств автоматического измерения и последующей логической обработкой диагностической информации [11]. Это возможно за счет применения современной микроэлектронной и микропроцессорной техники.

На железных дорогах подавляющее большинство систем реализовано на релейной элементной базе, интегрирование в которую измерительных средств крайне затруднено и часто невозможно. Помимо релейных систем управления действуют и микропроцессорные, но их доля крайне мала. Задача технического обслуживания по фактическому состоянию в современных системах ЖАТ решается за счет организации надстраиваемого мониторинга их технического состояния.

На полигоне ОАО «РЖД» внедряется большое количество систем мониторинга устройств ЖАТ [12] - [17]. Все они имеют похожие принципы построения и примерно одинаковые функциональные возможности. Однако

6

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

каждый из производителей систем мониторинга имеет свою зону покрытия в дистанциях СЦБ ОАО «РЖД» и свою идеологию обработки собираемых диагностических данных о техническом состоянии устройств автоматики.

Одной из наиболее распространенных на сети железных дорог Российской Федерации является система мониторинга «Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля» (АПК-ДК). АПК-ДК создана в лабораториях кафедры «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Петербургского государственного университета путей сообщения в 90-х годах XX столетия [18] и до сих пор совершенствуется: развивается элементная база, производятся новые измерительные контроллеры, модифицируются методы обработки информации, повышается надежность самих средств мониторинга и т. д. [19], [20].

До второго десятилетия XXI века система АПК-ДК внедрялась только на объектах ОАО «РЖД», а в 2010 г. ею было решено оборудовать две станции Петербургского метрополитена - Парнас и Спасская. Система АПК-ДК вошла в состав Комплексной система диагностирования и мониторинга устройств автоматики, телемеханики и движения поездов АТДП.

1 Система «Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля»

Как и любая система автоматического управления и контроля, АПК-ДК строится по иерархическому принципу. В ней выделяется несколько уровней функционирования (рис. 1).

На низовом уровне, или уровне периферийных устройств, специализированные измерительные контроллеры подключаются в соответствии со всеми требованиями по обеспечению безопасности к ответственным схемным узлам ЖАТ. Кроме того, АПК-ДК имеет возможность сопряжения с любыми микроэлектронными и микропроцессорными системами управления и контроля. Другими словами, существует возможность передачи необходимой диагностической информации непосредственно от действующих систем автоматики без постановки специализированных контроллеров. Второй уровень в иерархии АПК-ДК образуется концентраторами информации линейных постов. Они располагаются в помещениях постов электрических централизаций (ЭЦ). Задача концентраторов информации линейных постов - прием и первичная обработка диагностических данных от всех контроллеров и объектов сопряжения. Информация с концентратора в удобном виде выводится на автоматизированное рабочее место (АРМ) электромеханика СЦБ. Следующим уровнем в АПК-ДК является уровень связи, образуемый трактами передачи данных, модульными маршрутизаторами и пр. Диагностические данные поступают со всех линейных постов контролируемого круга объек-

7

8

К устройствам автоматики, обеспечивающим перевозочный процесс

Рис. 1. Функциональная структура АПК-ДК

тов автоматики на центральный пост. С концентратора информации данные мониторинга выводятся на АРМ диспетчера службы автоматики.

АПК-ДК контролирует различные параметры устройств ЖАТ, к ним относятся: дискретная информация о состоянии напольного технологического оборудования, технологическая информация о функционирующих элементах систем управления движением поездов (например, контроле работы реле в схемных решениях ЖАТ), аналоговые параметры действующих объектов автоматики и качества электроэнергии [15], [17]. Выбор контролируемых параметров осуществляется на этапе постановки технического задания. От многообразия параметров, естественно, зависит и выбор контроллеров съема диагностических данных.

АПК-ДК включает в себя как типовые контроллеры съема диагностической информации, так и устройства собственной разработки (например автоматы диагностирования состояния тональных рельсовых цепей [21] и контроллеры диагностирования усилия перевода стрелок [22]). Производитель АПК-ДК опирается как на отечественный опыт эксплуатации средств автоматики и контроля [23], [24], так и на зарубежные подходы к решению аналогичных задач [25] - [27].

АПК-ДК, в отличие от многих действующих на железных дорогах России СТДМ, использует в качестве операционной системы концентратора информации систему реального времени QNX6 (а не QNX4). При этом внедрение АПК-ДК в метрополитене совпало с проведением работ по переходу к новой операционной системе. Переход к ней позволил усовершенствовать технологию мониторинга АПК-ДК, при этом были устранены недостатки предыдущих версий систем мониторинга.

При переходе на новую операционную систему разработчиками была создана универсальная и легко наращиваемая база данных АПК-ДК, реализованная на платформе MS SQL Server 2008. В виде списков в базу данных заносятся все объекты диагностирования, а также улучшенные алгоритмы обработки диагностической информации (в т. ч. реализующие поиск предотказных состояний устройств автоматики [28], [29]). Определение предотказных состояний ведется по сигналам телеизмерения и телеконтроля, при этом используется сплайн-аппроксимация диагностических данных и сопоставление получаемых кривых с эталонными графиками, хранящимися в базе данных. Такой подход к выявлению предотказных состояний позволяет повысить качество технического диагностирования, а именно усовершенствовать систему прогнозирования технических состояний. При этом достигается и уменьшение ошибочно выявленных предотказных состояний устройств автоматики.

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

Важной особенностью программного обеспечения АПК-ДК является повышенная безопасность хранения данных: создаваемый файл с программной оболочкой АПК-ДК на объекте диагностирования хранится не на специальном сервере, а в концентраторе данных. Кроме того, файл невозможно

9

скорректировать без наличия доступа к базе данных. После создания файла проекта разработчик АПК-ДК записывает его копию на локальную вычислительную машину, данный процесс не сопровождается настройкой, т. к. программное обеспечение обновляет данные автоматически.

2 Проектирование АПК-ДК

Процесс проектирования АПК-ДК складывается из нескольких составляющих и начинается с этапа составления технического задания, где указываются все требования к системе, в том числе к многообразию снимаемых диагностических данных.

После утверждения технического задания разработчик определяет способы получения диагностических данных и технические средства диагностирования. На данном этапе осуществляется выбор конкретных контроллеров для решения поставленных задач. Определяются узлы схемных решений, к которым будет осуществлено подключение контроллеров. Создается спецификация оборудования АПК-ДК. Таким образом создается проект АПК-ДК для конкретного технического объекта автоматики.

За этапом проектирования мест подключения контроллеров следуют три параллельных процесса: монтаж специализированных контроллеров, настройка программного обеспечения, в том числе написание драйверов для опроса контроллеров и для сопряжения с действующими системами автоматического управления и контроля, а также создание файла проекта в специализированном редакторе АПК-ДК. Программное обеспечение позволяет осуществлять прием данных от контроллеров и систем сопряжения, а создаваемый файл проекта - выводить диагностическую информацию на АРМ электромеханика СЦБ и диспетчера службы автоматики.

Процесс тестирования программного обеспечения и корректировка базы данных, куда обращается файл проекта, являются наиболее трудоемкими. Здесь выявляются все особенности действующего объекта, а также устраняются неполадки в процессе мониторинга. Примерами таких дефектов являются запаздывание передачи данных в систему диагностирования или неверный алгоритм функционирования индикатора состояния объекта.

Технолог, создающий проект мониторинга, с использованием условных обозначений изображает схематический план объекта автоматики (например станции), где размещает также ячейки индикаторов технологического назначения (рис. 2). Каждому простому объекту диагностирования в системе автоматики ставится в соответствие набор аналоговых и дискретных измеряемых параметров, алгоритмы вывода данных на АРМ, граничные значения измеряемых параметров и пр. (рис. 3). Кроме отображения схематического плана, проектировщик присваивает идентификационные номера, соответствующие

10

Рис. 2. Окно редактора в системе АПК-ДК

Рис. 3. Ввод датчиков контроллеров в специализированном окне

11

датчикам контроллеров съема информации. Именно это позволяет выводить диагностические данные для просмотра диспетчером и электромехаником в удобном виде.

3 АПК-ДК в Петербургском метрополитене

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

Первыми объектами внедрения АПК-ДК в Петербургском метрополитене стали относительно новые станции Парнас Московско-Петроградской линии (2006 г. внедрения) и Спасская (2009 г. внедрения) Правобережной линии [30], [31].

Средствами АПК-ДК на станции Парнас контролируются дискретные и аналоговые параметры следующих объектов СЦБ:

- 4 стрелочных электропривода с девятипроводными схемами управления, предназначенные для перевода стрелок в крайние положения и контроля полученного положения;

- 16 неразветвленных и 2 разветвленные рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ) второго поколения, использующиеся как средство контроля местоположений подвижных единиц;

- 15 светофоров и 10 автостопов, использующихся для регулирования движения.

В качестве системы управления на станции Парнас используется Комплексная автоматизированная система диспетчерского управления работой линии метрополитена (КАС ДУ). Она относится к системам релейно-процессорного типа: в ней исполнительные схемы реализованы на релейной элементной базе, а функции наборной группы реализуются на базе электронной вычислительной машины.

При организации системы мониторинга на станции Парнас была произведена стыковка данных с системой КАС ДУ, в ходе которых была получена основная дискретная информация об объектах управления. Кроме того, система АПК-ДК сопряжена с диагностическим комплексом КОМАГ-Б, контролирующим параметры рельсовых цепей, с устройствами внепоездного контроля скорости (УКСДП), с электронной системой счета осей (ССО) и с источниками бесперебойного питания на станции (ИБП).

Дополнительно на станции Парнас подключены следующие измерительные контроллеры АПК-ДК:

- ADAM-4017 - для измерения токов и напряжений;

- ИСИ - для измерения сопротивления изоляции;

- КДУПС - для диагностирования параметров стрелок и автостопов;

- ПИК-120 - для дополнительного контроля дискретных параметров;

- ПМИ-РЦ - для измерения параметров автоматических регуляторов скоростей (АРС) и ТРЦ;

12

- ИПК - для измерения параметров качества электроэнергии.

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

На рис. 4 приведено изображение подключенного контроллера КДУПС, а на рис. 5 - технологическое окно АРМ электромеханика СЦБ с результатом диагностирования на одной из стрелок станции Парнас.

Рис. 4. Подключение КДУПС к схемным узлам ЖАТ

Технические решения по мониторингу параметров устройств СЦБ на станции Спасская на первом этапе включают в себя только контроль параметров рельсовых цепей, которых здесь и на прилегающих перегонах со стороны станции Достоевская - 47. Все рельсовые цепи - это ТРЦ второго поколения. Для организации контроля параметров ТРЦ разработчиками АПК-ДК на станции Спасская была выполнена увязка данных с системой КОМАГ-Б.

При разработке программного обеспечения АТДП на объектах Петербургского метрополитена в базу данных был внесен значительный объем информации. В таблице представлены контролируемые в АТДП элементы и количество датчиков, внесенных в программное обеспечение.

Диагностическая информация выводится на АРМ электромеханика и здесь же анализируется. По каналу технологической сети связи метрополитена (ТССМ) данные по мониторингу также передаются диспетчеру Службы Автоматики и Телемеханики Петербургского метрополитена, территориально расположенной на удалении от объектов контроля (вблизи станции Технологический институт). Вывод данных возможен как в табличной, так и в графической формах. Результаты диагностирования за период не менее 30 календарных дней протоколируются и архивируются с последующим автоматическим обновлением.

13

Рис. 5. Технологическое окно АРМ электромеханика СЦБ и измерения по стрелке

ТАБЛИЦА. Датчики контроля в метрополитене

№ Устройство Тип контролируемых данных Объекты контроля Число датчиков

Станция Парнас

1 КАС ДУ дискретные Контроль поездного положения и технического состояния реле схем 420

2 ADAM-4017 аналоговые Напряжения и токи 88

3 ПМИ-РЦ дискретные Самодиагностированием ПМИ-РЦ 288

аналоговые Напряжения АРС и ТРЦ 972

4 КДУПС аналоговые Стрелки и автостопы 80

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

5 ИСИ аналоговые Сопротивления изоляции кабеля 128

6 ПИК120/32 дискретные Дополнительный контроль выключателей 32

14

Окончание таблицы

№ Устройство Тип контролируемых данных Объекты контроля Число датчиков

7 ССО дискретные Самодиагностирование ССО 720

аналоговые Аналоговые данные от ССО 80

8 АРМ КОМАГ-Б дискретные Самодиагностирование КОМАГ-Б 616

аналоговые Параметры ТРЦ 428

9 УКСДП аналоговые Контроль скорости подвижного состава 12

10 ИПК аналоговые Входное напряжение 11

11 ИБП1 дискретные Дискретные параметры ИБП 40

аналоговые Аналоговые параметры ИБП 31

12 ИБП2 дискретные Дискретные параметры резервного ИБП 40

аналоговые Аналоговые параметры резервного ИБП 31

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

Станция Спасская

13 АРМ КОМАГ-Б дискретные Самодиагностирование КОМАГ-Б 2220

аналоговые Параметры ТРЦ 1740

4 Анализ диагностической информации

В настоящее время измеряемые параметры в системе АПК-ДК анализируются вручную силами электромехаников СЦБ непосредственно на объекте мониторинга. На рис. 6 приведено технологическое окно вывода измерений усилий перевода по стрелке на станции Парнас. Эта информация записывается в архиве и обновляется при каждом переводе стрелки. В зависимости от величины усилия перевода стрелки с учетом норм на перевод (2,1 кН - 3 кН) электромеханик делает вывод о том, в каком состоянии находятся средства автоматики и требуют ли они технического обслуживания.

Дальнейшее развитие АПК-ДК связано с автоматизацией анализа диагностической информации и выводом электромеханику информационных сообщений только о том, исправно устройство, работоспособно, работоспособно, но достигло предотказного состояния, или же неработоспособно.

Простейшим элементом автоматизации анализа диагностической информации является внесение максимальных и минимальных значений изме- 15

15

Рис. 6. Вывод измерений усилия перевода стрелки

ряемых параметров при работе в штатном режиме. На рис. 7 приведены внесенные в программное обеспечение АПК-ДК нормы измерений для стрелочных переводов. При превышении максимальных (занижении минимальных) значений автоматически выводится информация о нарушении нормальной работы диагностируемого объекта.

На следующем этапе автоматизации анализа диагностической информации предполагается внесение в программное обеспечение АПК-ДК алгоритмов нормального функционирования устройств СЦБ.

Алгоритмы функционирования средств автоматики представляют собой логико-временные модели, в которых выделены устойчивые состояния и все возможные переходы между ними (другими словами, реализованы конечные автоматы, характеризующие логику работы устройств СЦБ). Фактически ряд связанных между собой объектов СЦБ (например рельсовая цепь приемо-отправочного пути, выходной светофор и рельсовая цепь за ним) и все их возможные дискретные состояния (пороговые значения аналоговых измерений) увязываются между собой в некоторые устойчивые состояния. логико-временная модель отслеживает последовательность смены устой- 16

16

Стрелочная секция 3

Параметры |Нормы; Отказы

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

Имя Значение Ед.Изм.

Максимальный ток нормального перевода стрелки 24 А

Imax фрик. 2.76 А

Fmin пер. 21 кН

Fmax пер, 3 кН

U НС min 14 Б

U контр, стр. min 40 Б

U контр, стр. max 47 Б

Минимальное напряжение между фазами А г В Минимальное напряжение между фазами А г С Минимальное напряжение между фазами В и С Максимальное напряжение между фазами А и В Максимальное напряжение между фазами А и С Максимальное напряжение между фазами В и С

187

187

187

253

253

253

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

Рис. 7. Нормы измерений по стрелке

чивых состояний в режиме реального времени и в случае нарушения такой последовательности выводит данные о наличии неисправности. Так могут контролироваться как отказы, так и предотказные состояния объектов СЦБ. Более подробно технология внесения в программное обеспечение логиковременных моделей описана в работах [23], [32]. Примеры логико-временных моделей даны в ряде работ, например, в [29] приводится модель автоматизации анализа диагностической информации от устройств ТРЦ, а в [10] описывается алгоритм автоматизации контроля фактического выполнения работ по обслуживанию стрелок.

Заключение

Функциональный контроль и мониторинг технического состояния устройств управления являются действенными и перспективными методами обеспечения и повышения надежности. Непрерывный контроль работы устройств управления позволяет оперативно определять отклонения от норм, фиксировать предотказные состояния объектов, а также прогнозировать дальнейшие изменения параметров. Эти мероприятия позволяют повысить отказоустойчивость средств управления.

Дальнейшее развитие функционального контроля и мониторинга средств ЖАТ имеет несколько путей. Во-первых, необходимо внедрение мощных систем поддержки принятия решений, автоматически анализирующих состояния объектов мониторинга и выдающих информационные сообщения

17

о вероятной локализации неисправности. Во-вторых, нельзя ограничиваться контролем работы только средств ЖАТ, необходимо расширять область контроля до всей инфраструктуры железной дороги. В-третьих, необходимо предусматривать обратные связи в системах функционального контроля и мониторинга, позволяющие в случае определения опасных отказов переводить САУ в защитное состояние. Данные задачи, по всей видимости, ждут своих решений в ближайшие годы.

Библиографический список

1. Методы обеспечения безопасности дискретных систем / Д. В. Гавзов, В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников // Автоматика и телемеханика. - 1994. - № 8. - С. 3-50.

2. Pflanz, M. (2002). On-Line Error Detection and fast Recover Techniques for Dependable Embedded Processors, New York, 126 p.

3. Концептуальные особенности построения бессбойной аппаратуры / В. Н. Дианов // Автоматика и телемеханика. - 2012 - № 7. - С. 119-138.

4. Техническое диагностирование и мониторинг состояния устройств ЖАТ / А. А. Лыков, Д. В. Ефанов, С. В. Власенко // Транспорт Российской Федерации. - 2012. -№ 5 (42). - С. 67-72.

5. Метод построения робастных диагностических наблюдателей / А. Н. Жирабок, А. Ю. Суворов // Автоматика и телемеханика. - 2014. - № 2. - C. 40-53.

6. Электрическая централизация стрелок и сигналов метрополитенов / В. В. Лав-рик. - Москва : Транспорт, 1984. - 239 с.

7. Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене / К. М. Махмутов. - Москва : Транспорт, 1986. - 351 с.

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

8. О синтезе конечных автоматов с исключением опасных отказов / В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников // Автоматика и телемеханика. - 1972. - № 8. - С. 93-99.

9. Мониторинг и прогнозирование технического состояния систем ответственного назначения / О. В. Абрамов // Информатика и системы управления. - 2011. - № 2 (28). -С. 4-15.

10. Автоматизация контроля на стрелках / Д. В. Ефанов, Н. А. Богданов // Мир транспорта. - 2011. - № 2. - С. 54-60.

11. Внедрение автоматизированной технологии обслуживания устройств ЖАТ / А. Л. Вотолевский, Е. М. Шандин // Автоматика, связь, информатика. - 2009. - № 2. -С. 8-11.

12. Основные принципы построения диспетчерской подсистемы в АПК-ДК / А. В. Гриненко, А. И. Пресняков, В. И. Варченко // Автоматика, связь, информатика. -2000. - № 9. - С. 16-19.

13. Автоматизированная система диспетчерского контроля АСДК «ГТСС-Сектор» / С. А. Аверкиев, С. С. Морозов // Автоматика, связь, информатика. - 2000. - № 9. -С. 38-41.

14. Новые информационные технологии: автоматизация технического диагностирования и мониторинга устройств ЖАТ (система АДК-СЦБ) : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / А. Е. Федорчук, А. А. Сепетый, В. Н. Иванченко. - Ростов на Дону : РГУПС, 2008. - 444 с.

15. Системы диспетчерского контроля и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики : учеб. пособие / В. П. Молодцов, А. А. Иванов. - Санкт-Петербург : ПГУПС, 2010. - 140 с. 18

18

16. Обеспечение безопасности движения за счет технического диагностирования и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / Д. В. Ефанов, П. А. Плеханов // Транспорт Урала. - 2011. - № 3. - C. 44-48.

17. Основы построения и принципы функционирования систем технического диагностирования и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: учеб. пособие / Д. В. Ефанов, А. А. Лыков. - Санкт-Петербург : ПГУПС, 2012. - 59 с.

18. Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Петербургского государственного университета путей сообщения в XX - начале XIX в. / В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников и др. - Санкт-Петербург : ПГУПС, 2009. - 346 с.

19. Мониторинг технического состояния устройств ЖАТ / М. В. Долгов, А. А. Веселов, В. О. Бородуля // Транспорт Российской Федерации. - 2006. - № 5 - С. 88-89.

20. Развитие систем СТДМ, АСУ-Ш-2 и АОС-ШЧ / В. В. Нестеров // Автоматика, связь, информатика. - 2012. - № 12. - С. 45-46.

21. Мониторинг параметров рельсовых цепей тональной частоты / Д. В. Ефанов, Н. А. Богданов // Транспорт Урала. - 2013. - № 1. - С. 36-42.

Не можете найти то что вам нужно? Попробуйте наш сервис подбора литературы.

22. Автоматизированный контроль усилия перевода стрелки / В. М. Чухонин, Б. Л. Горбунов, Д. В. Ефанов, В. Г. Алексеев // Автоматика, связь, информатика - 2012. -№ 7. - С. 2-4.

23. Метод кодирования состояний диагностируемых объектов / Д. В. Ефанов // Известия ПГУПС. - 2010. - № 2. - С. 74-85.

24. Алгоритм выявления зависимостей между сбоями устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / Д. В. Горишний, Э. А. Мамаев // Наука и техника транспорта. - 2010. - № 2. - С. 57-65.

25. Intelligent Point Diagnostic System SIDIS W from Siemens Transportation Systems: Technology for Efficient Rail Services. Siemens AG Transportation Systems Rail Automation, Braunschweig, 6 p.

26. Bohm, T. Accuracy Improvement of Condition Diagnosis of Railway Switches via External Data Integration. Proceedings of 6th European Workshop on Structural Health Monitoring, 16, 9 p.

27. Eker, O. F., Camci, F., Guclu, A., Yilboga, H., Sevkli, M., Baskan, S. (2010). A Simple State-Bases Prognostic Model for Railway Turnout Systems. Proceedings of IEEE Transactions on Industrial Electronics, 58 (5), 1718-1726.

28. Понятие предотказного состояния / Вл. В. Сапожников, А. А. Лыков, Д. В. Ефанов // Автоматика, связь, информатика. - 2012. - № 12. - С. 6-8.

29. О достоверности фиксации предотказных состояний в системах непрерывного контроля устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / Д. В. Ефанов, Н. А. Богданов // Транспорт : наука, техника, управление. - 2012. - № 2. - С. 27-30.

30. Техническое диагностирование и мониторинг устройств автоматики в метрополитенах / Д. В. Ефанов // Автоматизация в промышленности. - 2014. - № 3. - С. 4-8.

31. Контроль параметров устройств автоматики в Петербургском метрополитене / Б. Горбунов, Е. Басалаев, Д. Ефанов // Control Engineering Россия. - 2014. - № 2 (50). -С. 54-57.

32. О методе выявления логических ситуаций в системах технической диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / Д. В. Ефанов // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2010. - № 4. -С. 66-71. 19

© Ефанов Д. В., 2014

19