CC BY
122
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
УДК 332.1:338.49
ПОДХОДЫ К ИССЛЕДОВАНИЮ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ*
Н. А. МАТУШКИНА, кандидат экономических наук, научный сотрудник Е-mail: ma_natalia@mail. ru
Л. М. АВЕРИНА, ведущий экономист Е-mail: laverina@mail. ru Институт экономики Уральского отделения РАН
В статье рассматриваются различные аспекты оценки эффективности функционирования и прогнозирования развития транспортного комплекса промышленно развитого региона. Предлагается комплексный подход к исследованию развития транспортной инфраструктуры во взаимосвязи с элементами социально-экономической системы региона. Отмечено, что социально-экономическое развитие региона оказывает решающее влияние на совершенствование транспортной инфраструктуры за счет предъявляемого спроса на ее услуги.
Ключевые слова: транспортный комплекс, транспортная инфраструктура, региональное развитие, прогнозирование, производительные силы, эффективность.
Транспорт является одним из основных элементов производственной инфраструктуры и решающим фактором территориальной организации экономики, при этом развитие и размещение транспорта обусловлены размещением производства [9].
* Статья подготовлена в рамках проекта фундаментальных исследований УрО РАН № 12-С-7-1010 «Стратегические приоритеты инфраструктурного обеспечения пространственного развития региона на принципах государственно-частного партнерства».
Транспортный комплекс, с одной стороны, является видом экономической деятельности (ВЭД), который создает условия для функционирования хозяйственного комплекса региона, а с другой - является ресурсом, ограничивающим возможности социально-экономического развития. На всех уровнях государственного регулирования и управления, учитывая огромную территорию Российской Федерации, надежное транспортное обслуживание в соответствии с лучшими мировыми стандартами рассматривается как одно из основных условий функционирования экономики и перехода ее на инновационный вектор развития.
Основным условием достижения максимального эффекта в развитии региона является пропорциональное развитие производственной сферы и транспортной инфраструктуры, когда ее возможности соответствуют текущим и перспективным потребностям территории.
Главными методологическими принципами при анализе и прогнозировании развития региональной транспортной инфраструктуры являются: 1) сочетание отраслевого и территориального подходов, являющихся двумя взаимосвязанными частями комплексного исследования инфра-
РЕгионАльнАяэкономикА: теория и практика
ii
структуры. При отраслевом подходе оценивается состояние каждой подсистемы транспортной инфраструктуры, и определяется наиболее рациональный путь ее развития в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями народного хозяйства (как страны в целом, так и конкретной территории). При территориальном подходе исследуется пространственное размещения всех секторов экономики и элементов транспортной инфраструктуры определенной территории, выявляются диспропорции между ними для последующей разработки предложений по оптимизации размещения и развития транспорта;
2) соответствие приоритетов в развитии региональной транспортной инфраструктуры общенациональным и региональным приоритетам социально-экономического развития. Учитывая тесную взаимосвязь и взаимозависимость всех элементов социально-экономической системы региона, исследование развития регионального транспортного комплекса как инфраструктурной подсистемы целесообразно проводить в следующих направлениях:
• оценка состояния и эффективности работы;
• оптимизация состояния и размещения региональной транспортной инфраструктуры;
• оценка влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие;
• оценка влияния развития региона на состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры.
Оценка состояния и эффективности работы регионального транспортного комплекса. Основой для определения эффективности работы и уровня развития транспортного комплекса являются технико-экономические показатели и показатели обеспеченности региона, отражающие работу и уровень развития транспортного комплекса. Кроме большого числа универсальных критериев каждый вид транспорта оценивается с использованием собственной системы показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность, учитывает технико-экономические и другие особенности. Выделяются несколько групп показателей, среди которых:
• показатели состояния материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, суммарная грузоподъемность транспортных единиц, пропускная и провозная способность
элементов транспортной сети, степень износа основных фондов, энергоемкость, экологич-ность и др.);
• показатели перевозочной и погрузочно-раз-грузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров, приведенный грузооборот, объем отправления и прибытия);
• показатели эксплутационной работы (средняя грузонапряженность, средняя дальность перевозок грузов и пассажиров, скорость доставки грузов, использование грузоподъемности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег и др.);
• показатели экономической эффективности и финансовые показатели (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоемкость, прибыль, рентабельность);
• показатели транспортной обеспеченности (густота сети, коэффициент Энгеля, коэффициент Успенского и др.) и транспортной доступности и др.
Наиболее простыми показателями обеспеченности территории транспортной инфраструктурой являются поэлементные (по каждому элементу или по наиболее важному элементу - железным дорогам, автомобильным дорогам и др.). Простота метода заключается в том, что подавляющая часть элементов инфраструктуры поддается количественной оценке (мощность, протяженность, пропускная способность, емкость). Их значения, отнесенные к численности населения или площади территории, могут служить в первом приближении показателем ее обеспеченности тем или иным элементом инфраструктуры. Однако следует иметь в виду, что такая оценка очень приблизительна, поскольку даже при равной величине этого показателя для разных территорий фактическая их обеспеченность может отличаться. Это обусловлено тем, что потребность в данных инфраструктурных элементах может быть различной (в зависимости от структуры экономики, рыночной специализации отраслей материального производства, плотности расселения и расположения производственных объектов) [7].
Одним из важных показателей, определяющих уровень развития транспортного комплекса территории и применяемых к административно-территориальной единице любого уровня, является показатель интегральной транспортной доступности (ИТД), который измеряется в средневзвешенных
затратах времени, необходимого для того, чтобы в пределах данной территории добраться из любой точки в ее административный центр. Показатель рассчитывается раздельно по грузовым и пассажирским перевозкам и зависит от особенностей начертания и технического состояния всех имеющихся транспортных коммуникаций. Показатель ИТД заменяет «плотностные» показатели дорожной сети, такие как коэффициенты Энгеля, Успенского, Василевского, гольца и др.
Для каждого региона как нормативные, так и фактические показатели будут сильно отличаться с учетом различий их территорий и сложившихся транспортных схем. Институтом «Геограком» при разработке раздела «Транспорт» для плана «Стратегии социально-экономического развития Самарской области до 2020 года» были рассчитаны нормативные показатели ИТД для различных типов территорий. Так, для низового региона типа сельского административного района норматив для грузоперевозок близок к постоянному - 2,4 ч (чистое время движения без остановок и ожиданий). Для пассажироперевозок он переменный (около 1,8 ч в зависимости от сложившейся системы расселения и набора услуг в поселениях).
Норматив для грузоперевозок определяется исходя из того, что водитель в пределах района должен в течение рабочего дня (7 ч) успеть доехать до самой отдаленной его точки и вернуться обратно. Норматив этого показателя для населения должен обеспечивать потребление так называемого социально гарантированного минимума услуг: доступность работы, административного центра, больницы, школы [4]. В данном случае оптимальным для региона можно назвать такое состояние транспортной сети, которое по техническим параметрам и надежности обеспечивает норматив интегральной транспортной доступности.
Следует отметить, что, несмотря на большое количество технико-экономических показателей, предназначенных для оценки транспортной инфраструктурной обеспеченности и работы транспортной системы, значительная часть эффекта функционирования и развития транспорта не находит отражения в показателях его работы, поскольку он проявляется в смежных видах экономической деятельности и социальной сфере.
Оптимизация состояния и размещения регионального транспортного комплекса. В общем виде задачу оптимизации состояния и размещения
той или иной подсистемы транспортного комплекса на конкретной территории можно определить как выбор состава и мощности элементов, обоснование их размещения в конкретном районе в определенном направлении и порядке, а также комплексность их развития как с элементами транспортной инфраструктуры, так и с элементами других инфраструктурных комплексов региона. Похожая постановка задачи для производственной инфраструктуры в целом сформулирована, например, Н. Ф. Голиковым и Б. Я. Двоскиным на основе обобщения опыта проектирования территориально-производственных комплексов в России и, по мнению авторов, применима в настоящее время для анализа состояния и перспектив развития той или иной подсистемы инфраструктуры региона [8]
На практике одновременное решение взаимосвязанных задач выбора оптимальной схемы сети совместно с оптимизацией ее параметров в полной мере осуществляется при новом строительстве. В этом случае рассматривается, как правило, несколько вариантов. Например, при определении трассы строительства железнодорожной линии Полуночное -Обская в рамках проекта «Урал промышленный -Урал Полярный» были выполнены 5 вариантов прохождения трассы с соответствующим выбором параметров для каждого варианта.
Значительно чаще встречаются задачи определения оптимальных параметров для существующей сети, возникающие в связи со значительными изменениями во внешней среде. Так, подобная задача решалась в 2000-х гг. на Свердловской железной дороге. Рост грузопотоков на Север Тюменской области в связи с обустройством новых нефтяных и газовых скважин, строительством новых газопроводов и массовой заменой труб на действующих газопроводах, введенных в эксплуатацию еще в 1970-х гг., потребовал значительного усиления действующих железнодорожных линий (электрификация, строительство дополнительных линий и объектов транспортной инфраструктуры и др.).
Для решения проблем оптимизации региональной производственной инфраструктуры территориальный анализ должен быть дополнен определением согласованности развития производственной инфраструктуры и производительных сил, причем не только в пространственном, но и во временном аспектах (опережающем, запаздывающем или одновременном). Примером такого анализа и выполненного на его основе прогноза является исследование,
проведенное в 2005 г. Институтом экономики УрО РАН по заданию Свердловской железной дороги (далее - СвЖД) на тему «Прогноз грузопотоков в зоне хозяйствования Свердловской железной дороги во взаимосвязи с перспективами развития Уральского региона» [5, 6, 11]. Основанием для исследования явилось исчерпание пропускной способности отдельных участков Транссибирской железнодорожной магистрали, находящейся в ведении Свердловской железной дороги.
Институтом экономики УрО РАН был выполнен анализ грузопотоков на данных участках, и рассчитаны постанционные балансы отправки и прибытия грузов, что позволило выявить наиболее узкие места в перевозке грузов по Транссибу в настоящее время. Кроме того, для обеспечения опережающего развития транспортной инфраструктуры был разработан прогноз развития грузообра-зующих производств в зоне хозяйствования СвЖД на территории Пермской и Свердловской областей с выходом на Транссиб, что позволило рассчитать прогнозные грузопотоки по направлениям и видам грузов по каждой станции Транссиба в зоне ответственности СвЖД. На основании полученных данных была сформирована программа развития материально-технической базы СвЖД на среднесрочную перспективу с определением необходимых параметров объектов инфраструктуры и решением вопросов по их совершенствованию (удлинение линий на отдельных станциях, строительство дополнительных сортировочных горок, автоматизация отдельных технологических процессов, диспетчеризация и др.).
Оценка влияния транспорта на региональное развитие. Являясь по сути многофакторным и динамичным, транспорт как составная часть инфраструктурного комплекса отличается многообразием воздействия на экономику региона, обусловленную его особенностями. Рассмотрим некоторые из них.
1. Основным функциональным назначением транспортного комплекса как элемента производственной инфраструктуры следует считать создание общих условий производства. Его услуги имеют как правило межотраслевой характер и направлены на обслуживание либо всей экономики в целом, либо ее крупных сфер, комплексов или узлов. Несоответствие емкости транспортной инфраструктуры (наличие «узких» мест) потребностям ВЭД замедляет
развитие, вызывает большие производственные потери или препятствует рациональной хозяйственной деятельности. В то же время пропорциональное развитие ее элементов и их оптимальная территориальная организация способствуют повышению эффективности общественного производства.
2. Транспортный комплекс имеет тесные взаимосвязи практически со всеми ВЭД народного хозяйства и непосредственно выполняет социальную функцию для населения региона (несмотря на то, что относится к производственной инфраструктуре).
3. Одной из основных особенностей транспортной инфраструктуры является ее низкая видимая отдача. При этом имеется в виду наличие значительно более высокого эффекта (невидимая отдача или сопряженный эффект), проявляющегося за пределами транспортного комплекса, который сложно оценить количественно, хотя этот эффект зачастую превосходит величину эффекта в самой инфраструктуре. Кроме того, наличие большого количества взаимодействующих элементов способствует также появлению неучитываемого синергетического эффекта. В результате эффективность многих инфраструктурных проектов занижается. Однако, несмотря на низкую коммерческую эффективность, эффект их реализации проявляется в результатах деятельности производственного комплекса и социальной сфере.
4. В индустриально развитых регионах транспортный комплекс - крупный потребитель товаров и услуг, производимых на данной территории, а не только поставщик услуг для территории. Достаточно подробно этот аспект взаимодействия был рассмотрен авторами на примере взаимодействия регионального транспортного комплекса с промышленностью, наукой, системой образования и инновационной инфраструктурой Свердловской области [1, 3].
5. Наличие экономического эффекта на региональном уровне от компактного размещения и комплексного развития объектов транспортной инфраструктуры и других элементов инфраструктурного комплекса, в частности линейных сооружений. Величина эффекта представляется как разница затрат на дублируемые виды работ при изолированном размещении и затрат на использование
элементов инфраструктуры, участков территории, высвободившихся за счет компактного размещения, что необходимо учитывать при проектировании и согласовании планов развития крупных инфраструктурных объектов в регионе.
6. Наряду с положительными эффектами транспортной инфраструктуры для социально-экономического развития региона возможно наличие отрицательного влияния. Характер и природа отрицательного воздействия и возможного ущерба, вызываемого созданием инфраструктурных объектов (речь идет о масштабных проектах по строительству автомобильных или железных дорог и развязок регионального и национально значения) могут быть разными и, следовательно, различаются по затратам на его возмещение. Условно можно выделить 4 группы затрат. Первая группа -затраты, связанные с полной или частичной ликвидацией основных фондов промышленности, их переносом или инженерной защитой на территории, предназначенной для линейного строительства. Вторая группа - затраты на переселение местных жителей из зоны, предназначенной для линейного строительства. Третья группа - затраты, вызванные использованием под строительство сельскохозяйственных или лесных угодий. Четвертая группа - затраты вследствие изменения природной среды и условий эксплуатации естественных ресурсов.
7. Объекты транспортной инфраструктуры характеризуются длительными сроками создания и наращивания мощности объектов, а также высокой капиталоемкостью и большими периодами окупаемости.
8. Длительный срок функционирования, динамический режим работы при неравномерной загрузке фондов транспортной инфраструктуры требуют значительных резервов мощностей. Комплексная оценка влияния развития транспортной инфраструктуры на региональное развитие требует учета всех перечисленных факторов. Безусловно, что эффект, получаемый при комплексном развитии и размещении инфраструктуры и максимальном использовании всех ее элементов (с учетом затрат на предотвращение возможного ущерба) может стать важной составляющей в социально-экономическом развитии региона. Однако вопросы оценки роли транспортной инфраструктуры в повышении эффек-
тивности функционирования социально-экономической системы региона недостаточно разработаны. Существующие исследования затрагивают обычно узкие аспекты влияния развития транспортной инфраструктуры на какую-либо часть социально-экономической системы (например, расчет экономических выгод от дополнительных поездок, порожденных улучшением транспортных условий, экономический эффект от сокращения времени перевозки грузов и пассажиров). Это объясняется многообразием и разноплановостью получаемых эффектов, сложностью их выявления и оценки.
Для оценки социально-экономических эффектов необходимо в первую очередь учесть, как отразятся мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры региона на его экономическом развитии и повышении качества жизни населения (см. рисунок). Таким образом, результатом мероприятий, рассчитанных на повышение эффективности работы транспортной инфраструктуры, является совокупность экономических, социальных и других эффектов.
Роль внетранспортного эффекта (эффекта, проявляющегося за пределами транспортного комплекса) признается доминирующей по сравнению с транспортным (по объему), однако в показателях эффективности функционирования инфраструктуры она отражается неадекватно или не отражается вовсе. Ведь невозможно однозначно определить, какой вклад транспорта или каждого из его видов, например, отдельно в ВВП или ВРП. Чем выше уровень развития, стабильность и эффективность работы транспортной инфраструктуры региона, тем больше возможностей развития у секторов специализации, тем выше качество жизни населения территории. Рост объемов валового выпуска производства влечет за собой создание новых рабочих мест, увеличение фонда заработной платы, а следовательно, рост благосостояния населения региона. Создание новых рабочих мест приведет также к экономии средств бюджетов на выплате пособий безработным.
Повышение эффективности транспортного комплекса и производственной сферы приведет к увеличению свободных денежных средств предприятий, а также налоговых отчислений, что в свою очередь позволит использовать их в качестве инвестиций. В то же время успешное развитие субъектов экономической деятельности повышает инвестиционную привлекательность и конкурентоспособность региона и открывает новые возможности его развития.
ИНВЕСТОРЫ
Развитие транспортного комплекса
Развитие производственной сферы
ИНВЕСТИЦИИ
ИНВЕСТИЦИИ
Строительство, реконструкция, технологическая модернизация
Рост качества предоставляемых услуг
Рост объемов перевозок
Повышение безопасности на транспорте
Строительство, реконструкция, технологическая модернизация
Рост объемов производства, выпуск конкурентоспособной продукции, в том числе для транспортного комплекса
Рост налоговых отчислений
Рост налоговых отчислений
Рост валового выпуска
Рост прибыли предприятий
Свободные денежные средства
Социал^уая сфера ^
Рост прибыли предприятий
Создание новых рабочих мест
Улучшение транспортной доступности; рост мобильности населения
Рост оплаты труда
Улучшение экологической обстановки
Свободные денежные средства
Прирост ВРП.
Рост инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности региона. Повышение качества жизни населения
Схема основных взаимосвязей развития транспортного комплекса сэлементамисоциально-экономическойсистемырегиона
В связи со сложностью задач, обусловленных действием перечисленных факторов, измерить достоверно синергетический социально-экономический эффект от своевременного или опережающего развития транспортной инфраструктуры в комплексе с другими элементами инфраструктурного комплекса в рамках крупной территориальной единицы, по мнению автора, не представляется возможным. Если исходить из предположения, что опережающее развитие инфраструктуры, на которое в данный момент нет явного спроса, тем не менее, может дать толчок социально-экономическому развитию территории, то оценить такой спрос будет чрезвычайно сложно. Еще сложнее выделить и оценить комплексный эффект от такого возможного опережающего развития инфраструктуры. Подобные проекты по опережающему развитию инфраструктуры обладают серьезными рисками, ведь существует большая доля неопределенности относительно будущих эффектов. Это связано с низкой коммерческой эффективностью большинства инфраструктурных проектов, поскольку значительная часть эффекта достигается в других секторах экономики и находит свое отражение в комплексном социально-экономическом развитии региона. Таким образом, величина получаемых эффектов будет напрямую зависеть от потенциальных потребителей данной инфраструктуры и эффективности их деятельности.
В имеющихся условиях практический результат может быть получен при исследовании более мелких социально-экономических систем, где проще выделить большинство предполагаемых эффектов. Например, такую задачу как оценка влияния комплексного развития инфраструктуры на развитие территории можно попытаться решить на примере создания особой экономической зоны «Титановая долина» в Свердловской области, где доля неопределенности снижена за счет достижения предварительных договоренностей с потенциальными потребителями и предоставляемых льгот резидентам. В этом случае нет текущей потребности или спроса в строительстве инфраструктуры в предлагаемом районе.
Однако именно опережающее инфраструктурное обеспечение территории позволит привлечь крупных производителей и, следовательно, стимулировать не только экономическое, но и социальное развитие территории. В данном случае речь идет именно о комплексном инфраструктурном обеспечении. Строительство или реконструкция одного
или нескольких элементов инфраструктурного комплекса (например, строительство автодороги без обеспечения необходимой энергетической мощностью, подъездными железнодорожными путями, социально-бытовыми объектами) не принесут никакого эффекта. В этом случае спроса на данную инфраструктуру у производителей не возникнет. Таким образом, оценивать социально-экономическую эффективность создания одного инфраструктурного элемента представляется некорректным. На данном примере наглядно показано взаимовлияние комплексного развития инфраструктуры и региона, когда стимулирование опережающего развития инфраструктуры региона дает толчок к его социально-экономическому росту.
Оценка влияния развития региона на состояние и развитие транспортной инфраструктуры. В научной и специальной литературе в основном обсуждаются вопросы определения и оценки социально-экономических эффектов от развития инфраструктуры. Однако именно социально-экономическое развитие региона оказывает решающее влияние на совершенствование транспортной инфраструктуры, является «локомотивом» ее развития за счет предъявляемого прогнозного спроса на ее услуги. К сожалению, этот аспект взаимодействия изучен недостаточно. В основном этому посвящены отдельные разработки по оценке влияния социально-экономического развития региона на ту или иную подсистему или несколько подсистем инфраструктуры. В частности, в ряде исследований Института экономики УрО РАН были разработаны методические подходы к оценке влияния текущего и прогнозируемого состояния индустриально развитого региона на состояние и развитие регионального транспортного комплекса. При разработке транспортной стратегии УрФО на период до 2020 г. была предложена и апробирована методика оценки влияния развития индустриально развитого региона на состояние и развитие транспортной инфраструктуры региона. На основе данной методики была разработана имитационная модель развития транспортной системы территории [6, 10]. Использование данной модели позволило определить основные направления развития железнодорожного транспорта Уральского региона с учетом тенденций развития важнейших производственных комплексов Урала и сопредельных территорий с учетом перспектив хозяйственного освоения новых территорий на
Севере страны. Модельно-методический подход в исследовании был также применен для анализа взаимосвязанного развития промышленного комплекса и транспортно-логистической системы индустриально развитого региона. Результатом данного исследования явилась разработка модели развития транспортной инфраструктуры региона в условиях модернизации промышленности [2].
Несмотря на наличие отдельных разработок по оценке влияния развития региона на ту или иную подсистему регионального транспортного комплекса, проблема общей оценки взаимодействия региона и транспортной инфраструктуры, а также прогнозирования их взаимосвязанного развития пока недостаточно изучена и требует дальнейшего исследования.
Список литературы
1. Аверина Л.М., Матушкина Н. А., Лаври-кова Ю. Г. Концептуальные основы инновационного развития транспортного комплекса региона. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН. 2010.
2. Аверина Л. М. Развитие транспортно-логис-тической инфраструктуры как фактор повышения конкурентоспособности экономики региона / под общ. ред. акад. А. И. Татаркина. Институт экономики УрО РАН, 2009. С. 359-362.
3. Аверина Л. М., Матушкина Н. А., Лаври-кова Ю. Г. Переход транспортного комплекса на инновационный путь развития // Экономика региона. 2010. № 4.
4. Бугроменко В. Увидеть будущее // Вестник Геогракома. Приложение к информационно-аналитической газете «Транспорт России». М., 2008.
5. ГимадиИ. Э., АверинаЛ.М., Добродей В. В., Матушкина Н. А. Проблемы развития транспортно-экономических связей Уральского региона. Институт экономики УрО РАН, 2006.
6. Гимади И. Э., Аверина Л.М., Матушкина Н. А. Состояние и перспективы размещения производительных сил Урала как фактор транспортного развития / Институт экономики УрО РАН, 2006.
7. ГладюкЮ. Н., ДобросюкВ. А., Семенов С. П. Экономическая география транспорта России. М., 1999.
8. Голиков Н. Ф., Двоскин Б. Я. Инфраструк-турно-территориальный комплекс: (теория, методы, практика). Алма-Ата: Гылым, 1990.
9. Ковшов Г. Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. М.: Наука, 1985.
10. Татаркин А. И., Гимади И. Э., Аверина Л. М., Добродей В. В., Ятнов В. А. Транспортная стратегия Уральского федерального округа. М.: Экономика, 2004.
11. Татаркин А. И., Гимади И. Э., Аверина Л. М., Матушкина Н. А, Ятнов В. А. Стратегические приоритеты развития транспортного комплекса УрФО в контексте интеграции в евроазиатское экономическое пространство: международные транспортные коридоры // Вестник Евроазиатского транспортного союза. 2005. № 1. С. 85-103.
