CC BY
48
ПЛАТЕЖНАЯ ДИСЦИПЛИНА И ТУРНИкЕТЫ
в наземном городском транспорте москвы
Константин Павлович ГлазковаЬ ([email protected]),
Алина Сергеевна Новикова6, Анастасия Сергеевна Былинкинаь, Василий Фёдорович Еленкинь
а Социологический институт РАН — филиал Федерального научно-исследовательского социологического центра Российской академии наук,
Санкт-Петербург, Россия
ь Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»,
Москва, Россия
Цитирование: Глазков К.П., Новикова А.С., Былинкина А.С., Еленкин В.Ф. (2019) Платежная дисциплина и турникеты в наземном городском транспорте Москвы. Журнал социологии и социальной антропологии, 22(6): 172-195. https://doi.Org/10.31119/jssa.2019.22.6.10.
Аннотация. На протяжении последних 15 лет в московском наземном транспорте функционировала турникетная система. В сентябре 2018 г. турникеты полностью убрали из салонов, аргументируя тем, что пассажиры стали более сознательно подходить к оплате проезда, чему их, собственно, научили турникеты. Задача исследования — показать, какой пользовательский опыт выработала турникетная система за время своего существования. Оплату проезда в транспорте принято объяснять работой двух принципов: доверия и контроля. Принцип доверия заключается в формировании устойчивых отношений между пассажирами и перевозчиком, где каждая сторона подчеркивает заинтересованность друг в друге. Принцип контроля подразумевает усиление наблюдения за оплатой проезда и появление механизмов принуждения со стороны перевозчика. Мы сделаем акцент на описании работы другого принципа, который слабо учитывается в дискуссии об эффективности турникетной системы, — дисциплины. В декабре 2017 г. мы проводили наблюдение за тем, как пассажиры пользуются турникетом при оплате проезда через валидатор у передней двери. Это был последний месяц повсеместной работы турникетов (с 1 января 2018 г. их сняли на более чем 70 маршрутах). Нам удалось выявить, что прохождение турникета ставит пассажира в неудобную ситуацию: в условиях давления со стороны очереди необходимо максимально быстро прислонить проездной билет к валидатору и протиснуться с сумками и детьми через турникет. В такой ситуации пассажиры в основном фокусируют внимание не на тех сигналах, которые сообщает валидатор, а на необходимости механического прокручивания ножек турникета. Сейчас, когда уже турникеты сняли со всех маршрутов наземного транспорта, мы наблюдаем отсутствие сформировавшейся привычки сознательного взаимодействия с валидаторами. Пасса-
жиры, если прислоняют проездные билеты к валидатору, чаще всего мало внимания уделяют, удалось ли валидатору распознать билет и списать поездку. В результате мы приходим к выводу, что связи между 15-летним функционированием турникетной системы и сознательной оплатой проезда нет. Таким образом, стратегическое взаимодействие власти и пассажиров демонстрирует, что, помимо формирования доверительных отношений и механизмов контроля, важно учитывать дисциплинарную компоненту пользовательского опыта. Ключевые слова: пассажирский опыт, турникетная система, городской транспорт, оплата проезда, технологии, Москва.
Введение
Предлагаемый текст продолжает наше исследование работы турникетной системы (Глазков, Деев, Шаулин 2018), когда ее уже не стало. Изучение того, чего нет, в данном случае не является безнадежной затеей. В первую очередь потому, что нас интересуют дисциплинарные последствия 15-летнего периода работы турникетной системы, которые мы можем наблюдать в наземном транспорте Москвы по сей день. В контексте обсуждения взаимоотношений между пользователями и технологиями история работы турникетной системы довольно показательна. На ее примере мы видим, как иногда технологические реформы реализуются за счет сокращения присутствия технологических устройств, а переход к новой системе оплаты опирается на сформировавшиеся пользовательские привычки и практики.
С 1 января 2018 г. турникеты были сняты на 72 автобусных маршрутах Москвы (На 72 автобусных маршрутах с 1 января уберут турникеты). Затем в течение года турникеты исчезли в 27 из 48 трамвайных маршрутов (Яблоков), а с 1 сентября 2018 г. московский наземный транспорт полностью перешел на бестурникетную систему оплаты проезда (Собянин поручил убрать все турникеты в наземном транспорте). В рамках обоснования решения снять турникеты приводились разные аргументы: от увеличения скорости передвижения транспорта и комфорта пассажиров до готовности пассажиров более ответственно подходить к оплате проезда. И если скорость и комфорт, как и следовало ожидать, выросли, то по поводу роста безбилетников у властей оставались опасения. «Надеюсь на то, что платежная дисциплина и ответственность пассажиров стали гораздо выше, — сообщил мэр Москвы Сергей Собянин. — Москвичи понимают, что, если опять будет огромная масса безбилетников, мы вынуждены будем вернуться к старой системе» (В больших автобусах и новых трамваях с 1 января уберут турникеты).
При этом именно доля безбилетников выступала в качестве ключевого параметра при оценке предыдущих экспериментов по снятию турникетов в трамвае № 17 осенью 2013 г. Тогда эксперимент был признан неудачным: до 40 % пассажиров в отсутствии контролеров переставали покупать билеты, а и.о. главы департамента транспорта Максим Ликсутов был вынужден констатировать неготовность Москвы отказаться от турникетов в наземном транспорте (Москва не готова убрать турникеты в наземном транспорте).
Официальные сведения об изменении доли безбилетников после общего снятия турникетов в 2018 г. не раскрываются. В неофициальных источниках проскальзывала цифра о росте в Москве на 12 % (Зачем на самом деле Собянин отменяет турникеты в автобусах), в Зеленограде — на 6,5 % (Сколько пассажиров перестало платить за проезд после отмены турникетов?). В личном блоге мэр Москвы признавал, что «число безбилетников выросло, но не критично», отмечая, что в целом «[пассажиры] стали более ответственными при оплате проезда» (Об отмене турникетов).
При всем масштабе успеха перехода на новую систему турникету в этой истории отводится довольно важная, хотя и нелицеприятная роль. Отменяя турникеты, мэр Москвы оправдывал их введение в 2003 г.: «Мы вынуждены были создать эту турникетную систему, и она очень помогла в наведении порядка: количество пассажиров, которые оплачивают свой проезд, выросло почти на четверть» (В больших автобусах и новых трамваях с 1 января уберут турникеты). Наведение порядка и повышение платежной дисциплины — вот те достижения, которые, по мнению властей, были достигнуты благодаря турникетной системе, несмотря на причиненный дискомфорт и прочие ее недостатки. Задача настоящей статьи заключается в том, чтобы показать, как изменилась оплата проезда в наземном транспорте после того, как механическое принуждение турникета замещено дисциплиной пассажиров.
В рамках исследования мы проводили видеонаблюдение за оплатой проезда в наземном транспорте Москвы (табл. 1). Общий объем эмпирического материала составил примерно шесть часов видеонаблюдения и включил в себя данные о трех этапах функционирования системы оплаты в равных пропорциях: турникетный этап (17 эпизодов в декабре 2017 г.), бестурникетный этап на части маршрутов (19 эпизодов в марте-апреле 2018 г.) и бестурникетный этап на всех маршрутах (12 эпизодов в ноябре-декабре 2018 г.).
Наблюдение проводилось в разных режимах. Когда работали турникеты, мы вели одиночную съемку оплаты проезда через валидатор и турникет у передней двери. Когда турникеты были сняты частично, мы проводили
одиночное наблюдение в основном у второй двери. После того как наземный транспорт полностью перешёл на бестурникетную систему, мы проводили групповое наблюдение, одновременно снимая все двери.
Таблица 1
Распределение видеонаблюдений по периодам и типам транспорта (минут / кол-во вошедших пассажиров)
Тип наблюдения Система оплаты Период Автобус Троллей-бус Трамвай Трамвай «Витязь-М» Всего
Одиночное Турникетная система 2017 декабрь 54 / 300 10 / 147 37 / 80 Х 101 / 527
Одиночное Бестурникет-ная система (несплошная) 2018 март-апрель 84 / 185 Х 14 / 50 20 / 60 118 / 295
Групповое Бестурникет-ная система (сплошная) 2018 ноябрь-декабрь 47 / 158 Х 31 / 80 36 / 95 114 / 333
Всего 185 / 643 10 / 147 82 / 210 56 / 155 333 / 1155
Далее мы показываем, как изменилось пространство салона, стало ли оно менее дисциплинарным после отмены турникетов. Мы также детально описываем, как происходила оплата проезда при турникетах и как она изменилась при одиночных валидаторах. В результате мы приходим к выводу, что турникетам удалось поднять платежную дисциплину пассажиров, которая осталась и после их отмены, однако именно сформировавшаяся платежная дисциплина служит одной из причин высокой доли безбилетников в бестурникетном транспорте.
Турникет как фигуративный персонаж: есть ли недостающая масса?
Описывая доводчика двери как полноценного участника взаимодействия, Б. Латур расширяет границы антропоморфности (Латур 2004). Антропоморфные предметы, которые нас окружают, преисполнены не только делегированными им обязанностями, но и человеческими качествами (заботой, вредностью и пр.), что позволяет рассматривать их как фигуративных персонажей. Доводчик двери заменяет недисциплинированного швейцара, а турникет — недисциплинированного кондуктора и пассажира.
Пожалуй, турникет является даже более подходящим устройством для описания прагматичной моральности, чем доводчик двери. Долгое время, пока работала турникетная система, сами турникеты оставались в тени, подобно латуровским вещам: «скрытые и презренные <...>, которые дополняют нашу мораль» (Латур 2004). В то же время турникеты как фигуративные персонажи обладали непосредственной телесностью: они не давали пройти, вынуждали их толкать и били в ответ по ногам. Причиняя дискомфорт пассажирам, турникеты в большинстве случаев снимали с них тяжелый моральный выбор: платить или не платить за проезд.
Однако в случае с турникетом мы не наблюдаем простого замещения человека устройством: «Здесь вам и предлагается старый мамфордовский выбор: либо дисциплинировать людей, либо заменить ненадежных людей на другой делегированный человеческий персонаж» (Латур 2004). Работа турникета — это пример комбинации обоих вариантов: заменить ненадежных людей на другой делегированный человеческий персонаж, чтобы он дисциплинировал людей. В таком случае турникет перестает укладываться в бинарную логику доверия — контроля (Dauby, Kovacs 2006; Killias, Scheidegger, Nordenson 2009), где мы как проектировщики системы оплаты проезда больше склонны либо доверять пассажирам, либо их контролировать. Турникет прекращает быть всего лишь элементом дизайнерского решения, т.е. барьером для проверки билетов (ticket barriers) (Barabino, Salis, Useli 2015). Турникет — это еще и воспитатель нового дисциплинированного пассажира, устройство, которое инкорпорирует в человеческие тела новые правила. Результатом 15-летнего воспитания (работы турни-кетной системы) должен был стать новый пассажир, который ответственно подходит к оплате проезда и которому наконец-то можно доверять. Так ли это?
Для начала необходимо отметить, что оплата проезда — это двигательное умение. То есть готовность пассажиров более ответственно подходить к оплате проезда, помимо осознанности (например, знания о стоимости разных билетов и величине штрафа), подразумевает приученность пассажира совершать определенные телесные манипуляции с билетом и находящимися в салоне устройствами. «Усвоение (saisie) навыка — это усвоение значения, но это двигательное усвоение двигательного значения» (Мерло-Понти 1999: 191-192).
В исследовании прагматических режимов Л. Тевено это означает смещение акцента в пользу изучения «способ[ов] телесной вовлеченности на самом низком уровне — жесты, движения, эмоции, которые также играют роль в приспособлении и координации» (Тевено 2006: 6). Ключевыми элементами в приспособлении становятся «ошибки, приноравлива-
ние к обстоятельствам, корректировка [поведения], а также критика и обвинение с требованием восстановить справедливость» (Тевено 2006: 7).
Пассажиры пытались найти приемлемые способы обращения с турникетами, когда те работали вместе с валидаторами. Теперь пассажиры пытаются найти общий язык с валидаторами, когда те остались одни. Валидатор с турникетом и просто валидатор оставляют разные отпечатки на пассажирском опыте и практиках. Причем этот опыт максимально будничный и незаметный. «В режиме обыденности (régime de familiarité) агентность человеческих и нечеловеческих существ сближается: при этом можно даже сказать, что не только вещи персонализуются, но и личность упрочивает свое положение и овеществляется благодаря своему окружению» (Тевено 2006: 17).
По сравнению с турникетом, валидатор — менее фигуративный персонаж для оплаты проезда. Он не настолько настойчив и однозначен в своих действиях. Турникет же, напротив, буквально источал власть: «Власти во множественном числе — это некоторая совокупность или конфигурация локальных эффектов» (Сивков 2017: 63). Тело турникета помещало пассажира в особое технологическое пространство, в рамках которого, действуя по совокупности правил, «начинает образовываться новый объект» — «тело упражнения» (Фуко 1999).
Иными словами, ответ на ключевой вопрос нашего исследования кроется в рассмотрении ситуации, когда дисциплинированное тело пассажира помещается в новую пространственную среду без турникета. Что с ним происходит? Сможет ли справиться «новая» технология (валидатор без турникета) без избыточного материального принуждения? Как будет происходить приспособление «старого» тела к «новым» условиям, когда власть в лице валидатора стала более анонимной и функциональной, а пассажир — более индивидуализированным?
Предварительные расчеты
Перед тем как перейти к непосредственному описанию прагматических режимов по оплате проезда внутри салона транспорта, обратимся к сравнению доли попытавшихся оплатить проезд пассажиров и доли успешных попыток оплатить проезд при разных технологических системах, которые были рассчитаны на базе имеющихся видеоданных (табл. 2).
Если посмотрим на результаты работы турникетной системы, мы заметим, насколько успешно турникет принуждал пассажиров платить. Доля людей, которые осознанно уклонялись от оплаты проезда, т.е. не предпринимали никаких попыток прислонить билет к валидатору, не превышала 4 %. Среди остальных встречалось лишь 2 %, которые испытывали труд-
Таблица 2
Доли попытавшихся оплатить проезд пассажиров и доли успешных попыток оплатить проезд в зависимости от системы оплаты и вида транспорта (доля попыток / доля успешных попыток)
Система оплаты Период Автобус Троллейбус Трамвай Трамвай Витязь-М В среднем
Турникетная система 2017 декабрь 97% / 95% 98% / 97% 93% / 87% Х 96% / 94%
Бестурникетная система (несплошная) 2018 март-апрель 85% / 76% Х 62% / 42% 67% / 50% 77% / 65%
Бестурникетная система (сплошная) 2018 ноябрь-декабрь 86% / 74% Х 85% / 74% 83% / 66% 85% / 72%
В среднем 91% / 84% X 82% / 71% 77% / 60% 88% / 80%
ности с билетом и которым не удавалось его валидировать. Итого — всего 6 % «безбилетников», если мы посмотрим на ситуацию глазами государства (Скотт 2005) и сопоставим объем пассажиропотока и выручки. Что же происходит, когда настолько дисциплинированные пассажиры сталкиваются с отсутствием турникета?
В первое время работы бестурникетной системы (весна 2018 г.) мы наблюдаем существенный рост доли уклонистов — до 23 %. Среди тех, кто попытался произвести оплату, 12 % пассажиров не смогли этого сделать. Но уже к концу года, когда бестурникетная система несколько месяцев работала по всему городу, мы видим стабилизацию доли уклонистов на уровне 15 %, хотя опять же около 13 % пассажиров безуспешно пытались оплатить проезд. Итого — 35 и 28 % «безбилетников» соответственно.
О чем говорят эти цифры? Во-первых, турникеты гораздо более эффективно принуждали людей платить за проезд (96 % против 77 и 85 %). Во-вторых, в ситуации проблемы с билетом турникеты умели «дожать» пассажира, чтобы тот все же успешно валидировал (или сначала купил, а потом валидировал) билет (2 % против 12 и 13 %). В-третьих, доля конечных «безбилетников» (осознанных и случайных) существенно (примерно в пять раз) отличается после снятия турникетов.
Опустим вопрос, что можно назвать «некритичным ростом числа безбилетников». Обратим внимание на то, что после полного перехода на бестурникетную систему и некоторого времени ее функционирования доля осознанных уклонистов снизилась, что говорит о том, что не только турникет, но и риск встретить контролера способен принуждать оплачи-
вать проезд. Однако наравне с осознанными уклонистами (15 %) мы получаем сопоставимые потери среди тех, кто пытается оплатить проезд, но испытывает трудности, причем их доля остается на том же уровне (12-13 %) на протяжении всего 2018 г.
Для того чтобы объяснить масштабы неоплаты проезда в рамках бес-турникетной системы, нам нужно сравнить, что происходило в салоне, когда турникеты работали, и что случилось, когда их не стало. Для этого мы рассмотрим, как изменилось пространство внутри салона, а также практика (не)оплаты проезда после снятия турникетов.
Как изменилось пространство внутри салона
Исчезновение турникетов стало значительной переменой в топографии салона наземного транспорта. Сравнивая обстановку в салоне в конце 2017 г., когда еще работали турникеты, и в 2018 г., мы видим увеличение разнообразия пассажирских стратегий поведения внутри салона.
Раньше, при турникетах, существовал «идеальный» тип пассажира, который заходил в первую дверь, быстро, четко и без заминок прикладывал карту к валидатору, проворачивал турникет и сразу же проходил в салон. Большинство пассажиров придерживались данного сценария. Однако случались и исключения. Можно выделить два типа отступления от базового сценария: намеренное уклонение от оплаты проезда (рис. 1) и вынужденные «ужимки» пассажиров (рис. 2), которым затруднительно совершать все манипуляции по правилам и в нужном темпе (пассажиры с детьми, с крупными сумками, пожилые — подробнее о «неугодных» пассажирах см.: Глазков, Деев, Шаулин 2018).
Несмотря на различие в мотивах у данных групп видимое исполнение отклоняющегося поведения может полностью совпадать: по возможности пассажиры скрывают, что испытывают трудности с прохождением турникета, или оправдывают неспособность пройти через турникет по билету с помощью вербальных разъяснений и переноса ответственности на само устройство.
Исчезновение заградительного барьера в виде турникета на входе в салон позволило быстро и беспрепятственно проходить внутрь даже без оплаты. Теперь оплата проезда может быть отложена: пассажир может сначала пройти вглубь салона, подойти к удобно расположенному вали-датору у другой двери, или даже оплатить проезд непосредственно перед выходом из транспорта (рис. 3).
Поменялся также порядок действий у пассажиров с сумками (рис. 4). В бестурникетном транспорте пассажир может сначала пройти в салон, разместить сумки на сиденье или на полу, достать билет и лишь затем
Рис. 1-2. Девушка пролезает под турникетом (Ь11р8://шшш.уои1иЬе.сош/ша1сЬ?у=7е_Ь510ТЫ0&£еа1иге=уои1и.Ье&1=08 Дети до семи лет пролезают под турникетом (Ь11р8://шш%г.уои1иЬе.сош/ша1сЬ?у=1хоШкр71УМЛ&£еа1иге=уои1и.Ье&1=3ш148)
Я«" Ч V
4L «Г <1. ■ --^Иг
Л ? г- 1 «У ь
э 1
0:08 0:17 0:20 1:15
Рис. 3. Пассажиры валидируют социальные карты перед выходом на следующей остановке (https://youtu.be/R98BRNwF8s)
3:17 3:46 4:31
Рис. 4. Женщина с сумками оплачивает проезд, разместив их на сиденье (Ь«р8://уоиШ.Ье/2К6_Оша£_Ет=195)
вернуться к валидатору и оплатить проезд. Это значительно упростило задачу «сумчатых»: в примере ниже мы видим, что женщина может потратить около 30 секунд на поиск карты, удобно расположив сумки на сиденье, что было бы невозможно в турникетном транспорте.
Тем не менее появление возможности заходить в разные двери и откладывать валидацию билета размыло нормативные представления о пассажирском поведении. Исчезновение базового сценария сказалось на всех категориях пользователей общественного транспорта. Те, кто старается его придерживаться, стали действовать более вариативно, каждый раз адаптируясь под условия конкретной поездки. После исчезновения турникетов перемещения внутри салона перестали быть строго регламентированными. Пропала также коллективная зависимость пассажиров друг от друга, когда скорость посадки зависела от слаженной работы по вали-дации билетов. Теперь пассажиры безучастно проходят мимо, практически не обращая внимания на то, как оплачивают проезд их попутчики.
Как изменилась зона ответственности пассажира
Турникет как техническое устройство предполагал однозначную обратную связь для пассажиров: через телесный опыт (не) успешного прокручивания ножек турникет сообщал пассажирам об исходе попытки
валидировать билет. Преодоление турникета, по билету или любым другим способом, переводило пассажира в категорию «успешных» — тех, чей статус пребывания в салоне больше не вызывает вопросов.
Важно отметить, что в рамках турникетной системы сигналы валида-тора преимущественно игнорировались пассажирами. Основной фокус внимания пассажиров при оплате проезда был прикован к манипуляции с турникетом (рис. 5). После снятия турникетов взаимодействие с вали-датором выходит на передний план и становится более вариативным.
В отличие от связки «валидатор — турникет», сам по себе валидатор выстраивает персонализированные отношения с каждым пассажиром по отдельности, что подразумевает приобретения индивидуального знания о работе валидатора и средствах эффективного взаимодействия с ним. Оставшийся один на один с пассажиром валидатор требует более осознанного отношения к оплате проезда, когда пассажир учится распознавать
Рис. 5. Пассажиры отслеживают разрешительный сигнал турникета (видеофрагмент 1 — https://youtu.be/DIYVcK48rFQ?t=6; видеофрагмент 2 — Ьйр8://уоиШ.Ье/1хоМ'кр71УНА?1=30)
ответные сигналы валидатора и принимать решения без механического принуждения со стороны турникета.
Более понятный турникет имел два состояния в рабочем положении: заблокированный и разблокированный. По сути, пассажиры учились максимально ловко распознавать, удалось ли им разблокировать турникет, чтобы как можно быстрее его провернуть и пройти внутрь салона. Ключевым элементом для распознавания успешности разблокировки турникета была не индикация валидатора (световая и информация на строчном дисплее), а звук разблокировки, световой индикатор на самом турникете и его податливость для вращения.
Если визуализировать звуковую дорожку успешного прохождения турникета тремя пассажирами (рис. 6), то мы увидим, что непосредственно перед вращением турникета (красные стрелочки) наступает момент разблокировки турникета (желтые стрелочки). Именно после этого звукового сигнала пассажир может начать пробовать провернуть турникет. Обычно считывание звукового сигнала и попытки провернуть турникет совершаются быстро, друг за другом. Хотя в зависимости от пассажира временная дистанция между этими двумя событиями может варьироваться от десятых долей секунды до нескольких секунд.
Одиночный валидатор же имеет разные варианты ответных сигналов, включающих световые индикаторы и звуки, которые вместе могут формировать неоднозначные ответы для пассажиров. Один из примеров неоднозначного ответа одиночного валидатора связан с отсутствием очевидных сигналов об окончании взаимодействия с предыдущим пасса-
1 сек / 1,5 сек / 3 сек /
Рис. 6. Прохождение турникета тремя пассажирами: звуки разблокировки и вращения турникета (звуковая дорожка одного прохождения турникета — https://drive.google.coш/ file/d/lZD7yRxHXo6eWngwUx68IWgKsM4tE-wpd/view?usp=sharing; звук разблокировки турникета — https://drive.google.com/ file/d/1452sEPhXFiL0jtш7ksuaBDSUSLPiW1FC/view?usp=sharing;
звук вращения турникета — https://drive.google.corn/ file/d/1tj0TfbWfEx2ShЛf9zXJ0ELMrwh6lJ8G5/view?usp=sharing)
8:49 8:59 9:00 9:00
Рис. 7. Валидатор старого типа не успевает сменить сигналы об успешной валидации (https://youtu.Ьe/UIMYLh_jNoQ?t=529)
жиром (рис. 7). Так, на валидаторе старого типа, где отсутствует крупное табло, на непродолжительное время загорается одновременно и зеленый (реакция на успешную валидацию билета), и красный индикаторы (состояние покоя).
С валидатором нового типа примерно та же проблема. Несмотря на большой дисплей, который выводит крупную зеленую галочку (или красный крестик) и информацию о билете после (не)успешной валидации, у части пассажиров все же остаются сомнения по поводу успешности манипуляций с билетом (рис. 8). В примере ниже первая пассажирка прикладывает билет, валидатор отображает успешную валидацию (4:25), зелёная галочка продолжает гореть еще две секунды, за которые следующая пассажирка успевает прислонить свой билет (4:27). Важно заметить, что
4:25 4:26 4:27 4:29 4:29
Рис. 8. Валидатор нового типа не успевает сменить сигналы об успешной валидации (https://youtu.be/vY2NuThNO-I?t=265)
вторая пассажирка сомневается, считал ли валидатор ее билет, она отводит и прислоняет билет несколько раз (4:27-4:29), после чего, не получив однозначного ответа (зеленая галочка все это время продолжает отображаться на дисплее), проходит дальше и осматривает билет (4:29).
В отсутствии турникета ответственность за считывание и интерпретацию сигналов валидатора полностью ложится на пассажира. Успешность интерпретации зависит от накопленного опыта, который в том числе формируется в ситуациях нарушения и ошибок. Впоследствии сформировавшиеся представления о том, как устроены турникет и валидатор и что означает тот или иной сигнал, ложатся в основу будничных манипуляций, которые нормируются и передаются как инструкция, а также не подвергаются сомнению и перепроверке.
В этом плане наиболее показательна ситуация необходимости обучить ребенка оплате проезда. Когда работали турникеты, взрослые предпочитали не учить детей оплачивать проезд, а стимулировали сразу пролезать под турникетом (рис. 9). В первую очередь это связано с тем, что процесс обучения требует времени, а значит, может послужить причиной затора перед турникетом.
В отсутствии турникета дети, столкнувшись со сложностью при ва-лидации билета у второй двери, не игнорируют проблему, а начинают «исследовать», как именно работает валидатор и что надо сделать, чтобы валидировать карту (рис. 10). Девочка в светлой шапке объясняет своим попутчикам: «Нет, смотри, она [карта] не всегда работает. Смотри, она оплачена. Пошли на другой [валидатор]. Стой, туда ближе».
0:51 0:52 0:54 0:56
Рис. 9. Женщина торопит ребенка, предлагая пролезть под турникетом (Ь«р8://уоиШ.Ье/Т4УЬККК_ш;о?1=508)
3:31 3:38 3:50 3:55
Рис. 10. Школьники пытаются валидировать проездные карты (https://youtu.be/gHkkmQYS60A?t=211)
Вместе с тем расширение ответственности пассажира за оплату проезда компенсируется повышенными ожиданиями от удобства пользования новой системой оплаты. Отсутствие валидаторов у каждой двери или возможности заплатить банковской картой, заблокированный проход к валидатору, неисправность валидатора — эти и другие факторы могут послужить причиной либо несовершения попытки, либо безуспешной попытки оплатить проезд (рис. 11).
3:51 3:55 3:56 4:41
Рис. 11. Безуспешная попытка оплатить проезд банковской картой у валидатора старого типа (https://youtu.be/UIMYLh_jNoQ?t=231)
Таким образом, исчезновение механического принуждения в лице турникета привело к повышению вариативности в поведении пассажиров. Сигналы одиночного валидатора зачастую остаются непонятными для пас-
сажиров, что увеличивает долю безуспешных попыток оплаты проезда. Во многом это связано с тем, что в рамках турникетной системы пассажиры большее внимание уделяли световым и звуковым сигналам турникета, а сигналы валидатора оставались незамеченными. При бестурникет-ной системе ответственность за интерпретацию сигналов валидатора перекладывается с турникета обратно на пассажира. Однако расширение зоны ответственности пассажиров дополняется новыми требованиями об удобстве самой процедуры оплаты проезда и пользования транспортом вообще.
Как изменилось уклонение от оплаты проезда
Турникет представлял собой достаточно репрессивное физическое препятствие, разделяющее салон автобуса на разные по своему устройству дои после-турникетные зоны. Переход между зонами был односторонним и четко алгоритмизированным. Без успешной валидации билета такой переход требовал дополнительных физических затрат: прохода под турникетом или его переступания/перепрыгивания. Турникет создавал перед собой довольно сжатое пространство, которое вынуждало пассажиров на входе чувствовать ответственность как перед потенциальной очередью за собой и водителем, так и перед располагающимися в салоне пассажирами.
Например, человеку, у которого по неопределенным причинам не срабатывает карта, приходилось в очень неудобном положении пропускать очередь или спешно пролезать под турникетом, становясь «безбилетником» (рис. 12). В примере ниже у девушки трижды не срабатывает билет (1:36), она пытается пропустить очередь (1:42), чтобы никого не задерживать, но пожилая женщина предлагает ей пройти вместе (1:46).
1:36 1:42 1:46 1:50
Рис. 12. Пожилая женщина предлагает девушке пройти вместе по одному билету (https://youtu.be/b06xBUnm3OU?t=93)
Отдельным видом безбилетников были пассажиры, которые оставались в до-турникетной зоне, делая вид, что заняты (ищут билет, разговаривают по телефону или даже закапывают в нос лекарство), тем самым оправдывая слишком длительное пребывание в узком коридоре перед турникетом (рис. 13). В примере ниже мужчина задерживается перед турникетом с флаконом капель в нос (0:34-0:55), делает безуспешную попытку пройти за другой пассажиркой (1:03) и в конце концов пролезает под турникетом (1:13). В число безбилетников также невольно попадали и те пассажиры, которые, оставаясь в очереди перед турникетом, доезжали до своей остановки и выходили через переднюю дверь (0:34).
Перейдем к описанию изменений в уклонении от оплаты проезда после снятия турникетов.
Начнем с пассажиров, которые осознанно уклоняются от оплаты проезда. Если при турникетной системе сложно не оплатить проезд по случай-
Рис. 13. Мужчина задерживается на входе и потом пролезает под турникетом (https://youtu.be/b06xBUnm3OU?t=25)
ности, то после снятия турникетов это происходит гораздо чаще. Многие пассажиры не тратят дополнительных усилий, чтобы удостовериться в успешности оплаты: прикладывают карту на ходу или из-за угла, не видя результата считывания билета на экране валидатора. Важно отметить, что валидатор подает звуковой сигнал лишь при неудачной попытке оплатить, но не в случае, когда пассажир пытался приложить билет и промахнулся по мишени, к тому же звуковой сигнал можно не услышать. То есть если визуально не отслеживать сигналы валидатора, то нельзя быть до конца уверенным, что удалось оплатить проезд.
Показательным примером нового типа «безбилетников» может быть пенсионерка, которая не распознает сигналы валидатора без механического принуждения со стороны турникета (рис. 14). Найдя социальную карту москвича в сумке (3:50), она прикладывает ее к валидатору (3:52), но не обращает внимания на звуковой сигнал, сообщающий о том, что карта не была считана (3:54). Важно отметить, что в первое время после снятия турникетов пассажиры с льготными картами либо не валидиро-вали их, либо делали это недостаточно аккуратно. Похожая ситуация наблюдается и среди пассажиров с оплаченными абонементами, которые также небрежно проверяют успешность оплаты.
В турникетном транспорте уклонисты имели четкие поведенческие характеристики. Среди них были «зайцы по договоренности», которые проходили вместе по одному билету; «зайцы-тень», которые пристраивались за другими пассажирами; «зайцы-атлеты», которые пролезали или перепрыгивали турникеты; «зайцы-актеры», которые демонстрировали различные проблемы с билетом, и другие. После снятия турникетов фигура
3:50 3:52 3:53 3:54
Рис. 14. Пассажирка не обращает внимания на сигнал валидатора о неуспешной оплате проезда (https://youtu.be/kFjmlOJyfQo?t=230)
уклониста утратила характерные телесные и демонстративные черты, превратившись лишь в статистический показатель. Отличие между оплатой и уклонением от оплаты заключается лишь в том, что неплательщик либо не прикладывает билет к валидатору, либо прикладывает, но безуспешно.
Заключение
Вернемся к изначальному вопросу: научил ли турникет за 15 лет своей работы оплачивать проезд в наземном транспорте Москвы? Однозначный ответ на него дать нельзя. Сначала нужно разобраться, что именно из операции оплаты проезда было отдано на откуп турникету, а что оставалось в зоне ответственности пассажира.
В условиях работающих турникетов пассажиры действительно очень редко не оплачивали проезд. Незначительная доля безбилетников возникала либо из-за осознанного уклонения от оплаты, либо из-за невольного стечения обстоятельств, когда пассажиру не удавалось добраться до турникета через скопление людей. Платежная дисциплина была высокая, но в чем она заключалась? При турникетной системе пассажиры делегировали осознанные манипуляции с валидатором (то, что и можно назвать оплатой проезда) турникету, так как именно трехногое устройство сообщало, прошла ли оплата. Пассажиры больше внимания уделяли именно сигналам турникета, от которого зависело, пройдут ли они дальше или станут причиной затора, чем сигналам валидатора.
Когда не стало турникетов, часть делегированных полномочий должны были вернуться пассажирам. Однако этот трансфер не выглядит как примитивная дележка обязанностей: раньше их выполняла технология, а теперь пассажиры. Подразумевается, что продолжительный период работы турникетов не просто оказывал механическое принуждение, но и дисциплинировал пассажира, поэтому и после снятия турникета «тело упражнения» будет вести себя «правильно», согласно инкорпорированным правилам и благам.
Происходит ли это в бестурникетной системе? И да, и нет. С одной стороны, доля осознанных уклонений от оплаты проезда сначала резко выросла, но потом выровнялась. Сейчас она выше, чем когда были турникеты, но «некритично». С другой стороны, сопоставимую с уклонистами долю пассажиров составляют те, кто пытается валидировать билет, но у них не получается. В сумме эти доли составляют около 30 % безбилетников, которые не совершают (успешной) валидации билетов, правда, в случае последних это не так страшно, потому что они либо обладают льготой, либо уже оплатили абонемент.
Однако 30 % безбилетников — это очень существенная часть пассажиропотока. Стоит ли рассматривать этот показатель как свидетельство провала турникетной системы? Нам кажется, что нет. Турникеты действительно повысили платежную дисциплину в том смысле, что в массе они приучили пассажиров заранее решать вопрос о покупке билета и по крайней мере пытаться валидировать билет/карту сразу на входе в транспорт. Что показательно, даже после снятия турникетов преимущественно все пассажиры, заходя в разные двери, пытаются оплатить проезд через ва-лидатор у той же двери, что и заходили. Лишь в новых трамваях модели «Витязь-М», салон которых существенно шире для прохода, пассажиры иногда оплачивают проезд через валидаторы у других дверей (до 150 % от числа вошедших через конкретную дверь).
В целом пассажирский опыт индивидуализировался, оплата проезда стала зоной личного выбора и ответственности каждого пассажира. Однако это не значит, что пространство салона перестало быть дисциплинарным. Не стоит забывать, что «на самом-то деле нет ничего более материального, физического и телесного, чем осуществление власти» (Фуко 2002: 164). Исчезновение турникетов иллюстрирует общую тенденцию по трансформации власти из чего-то, что раньше носило внешний характер принуждения, в то, что заложено в нас самих. Власть сменила материальность технологии на телесность пассажиров. Покорное тело соблюдает «старые» правила. Одиночные валидаторы не менее властные, чем их бывшие напарники турникеты. За ними «находится некоторая реальность, которая, манифестируясь, определяет их существование» (Сивков 2017: 61). «Осталось только изучить, в каком теле нуждается теперешнее общество» (Фуко 2002: 165).
Выражение благодарности
Исследование выполнено при поддержке гранта Российского научного фонда (проект РНФ № 17-78-20164) «Социотехнические барьеры внедрения и использования информационных технологий в современной России: социологический анализ».
Литература
Глазков К.П., Деев М.М., Шаулин Ф.В. (2018) Работа турникетной системы как элемент пассажирского опыта. Городские исследования и практики, 3(2): 85-103.
Латур Б. (2004) Где недостающая масса? Социология одной двери. Неприкосновенный запас, 2 [https://magazines.gorky.media/nz/2004/2/gde-nedostayushhaya-massa.html] (дата обращения: 01.12.2019).
Мерло-Понти М. (1999) Феноменология восприятия. Пер с фр. под ред. И.С. Вдовиной, С.Л. Фокина. СПб.: Ювента; Наука.
Сивков Д.Ю. (2017) К вопросу о методе анализа материальности в микрофизике власти М. Фуко. Социология власти, 29(4): 55-67.
Скотт Д. (2005) Благими намерениями государства. Почему и как проваливались проекты улучшения условия человеческой жизни. М.: Университетская книга.
Тевено Л. (2006) Прагматика познания. Введение: исследование связи между познанием, коллективностью и практикой. 3. Познание на практике: прагматические режимы. Социологический журнал, 3-4: 5-24.
Фуко М. (1999) Надзирать и наказывать. Рождение тюрьмы. М.: Ad Marginem.
Фуко М. (2002) Интеллектуалы и Власть: избранные политические статьи, выступления и интервью. М.: Праксис.
Barabino B., Salis S., Useli B. (2015) What are the determinants in making people free riders in proof-of-payment transit systems? Evidence from Italy. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 80: 184-196. https://doi. org/10.1016/j.tra.2015.07.017.
Dauby L., Kovacs Z. (2006) Fare evasion in light rail systems. In: Proceedings of Joint International Light Rail Conference, St. Louis, Missouri. Washington: Transportation Research Board of the National Academies.
Killias M., Scheidegger D., Nordenson P. (2009) The effects of increasing the certainty of punishment: A field experiment on public transportation. European Journal of Criminology, 6(5): 387-400. https://doi.org/10.1177/1477370809337881.
Источники
В больших автобусах и новых трамваях с 1 января уберут турникеты // Официальный сайт Мэра Москвы. 16 ноября 2017 года [https://www.mos.ru/ news/item/34579073/] (дата обращения: 01.12.2019).
Зачем на самом деле Собянин отменяет турникеты в автобусах // Infox. 22 января 2018 года [https://www.infox.ru/news/271/economy/company/192409-zacem-na-samom-dele-sobanin-otmenaet-turnikety-v-avtobusah] (дата обращения: 01.12.2019).
Москва не готова убрать турникеты в наземном транспорте — Ликсутов // Москва 24. 06 сентября 2013 года [https://www.m24.ru/articles/transport/ 06092013/25169] (дата обращения: 01.12.2019).
На 72 автобусных маршрутах с 1 января уберут турникеты // Официальный сайт Мэра Москвы. 25 декабря 2017 года [https://www.mos.ru/news/item/ 34579073/] (дата обращения: 01.12.2019).
Об отмене турникетов // Сайт Сергея Собянина. 18 июня 2018 года [https:// www.sobyanin.ru/ob-otmene-turniketov] (дата обращения: 01.12.2019).
Сколько пассажиров перестало платить за проезд после отмены турникетов? // ZELENOGRAD.RU. 30 ноября 2018 года [https://www.zelenograd.ru/
otvet/skolko-passajirov-perestalo-platit-za-proezd-posle-otmeny-turniketov/] (дата обращения: 01.12.2019).
Собянин поручил убрать все турникеты в наземном транспорте с 1 сентября // Вести. 14 августа 2018 года [https://www.vesti.ru/doc. html?id=3049081&cid=7#] (дата обращения: 01.12.2019).
Яблоков П. Бестурникетные трамвайные маршруты в Москве теперь в большинстве // Транспорт в России. 16 марта 2018 года [https://tr.ru/ news/2793-besturniketnye-tramvaynye-marshruty-v-moskve-teper-v-bolshinstve] (дата обращения: 01.12.2019).
THE PAYMENT DISCIPLINE AND TURNSTILES IN GROUND TRANSPORTATION IN MOSCOW
Konstantin Glazkovab ([email protected]), Alina Novikovah, Anastasia Bylinkinah, Vasiliy Elenkinh
a Sociological Institute of the Russian Academy of Sciences — Branch of the Federal Center of Theoretical and Applied Sociology of the Russian Academy of Sciences, Saint Petersburg, Russia b National Research University Higher School of Economics, Moscow, Russia
Citation: Glazkov K., Novikova A., Bylinkina A., Elenkin V. (2019) Platezhnaya distsiplina i turnikety v nazemnom gorodskom transporte Moskvy [The Payment Discipline and Turnstiles in Ground Transportation in Moscow]. Zhurnal sotsiologii i sotsialnoy antropologii [The Journal of Sociology and Social Anthropology], 22(6): 172-195. https://doi.org/10.31119/jssa.2019.22.6.10 (in Russian).
Abstract. For the past 15 years, a turnstile system has been operating in the Moscow ground transportation. In September 2018, authorities completely removed the turnstiles from the salons, arguing that the passengers began to more consciously approach to fare payment, which, in fact, they were taught by the turnstiles. The aim of the study is to show what user experience the turnstile system has developed during its existence. Fare payment is usually explained by the work of two principles: trust and control. The principle of trust lies in the formation of stable relations between passengers and the carrier, where each side emphasizes interest in each other. The principle of control implies enhancing the monitoring of fare and the emergence of mechanisms of enforcement by the carrier. We will focus on the description of the work of another principle, which is poorly taken into account in the discussion of the effectiveness of the turnstile system — discipline. In December 2017, we observed how passengers use the turnstile when paying for the ride through the validator at the front door. This was the last month of the overall turnstiles' operation. Starting from January 1, 2018, they
were removed on more than 70 routes. We identify that the passage of the turnstile puts the passenger in an uncomfortable situation: under pressure from the queue, the passengers must lean the ticket against the validator as fast as possible and squeeze their bags and children through the turnstile. In this situation, passengers mainly focus their attention not on those signals that the validator reports, but on the need for mechanical scrolling of the turnstile. Now, when the turnstiles have already been removed from all ground transportation routes, we observe the absence of a formed habit of conscious interaction with validators. If passengers are leaning tickets to the validator, they often pay little attention to whether the validator is able to recognize the ticket and write off the ride. As a result, we come to the conclusion that there is no connection between the 15-year functioning of the turnstile system and the conscious fare payment. Thus, the strategic interaction between authorities and passengers demonstrates that, in addition to the formation of trusting relationships and control mechanisms, it is important to take into account the disciplinary component of user experience.
Keywords: passenger experience, turnstile system, urban transport, fare payment, technology, Moscow.
Acknowledgements
The research is supported by the Russian Science Foundation grant (RSF no. 17-7820164) "Sociotechnical barriers of the implementation and use of information technologies in Russia: sociological analysis".
References
Barabino B., Salis S., Useli B. (2015) What are the determinants in making people free riders in proof-of-payment transit systems? Evidence from Italy. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 80: 184-196. https://doi.org/10.1016Zj.tra.2015.07.017.
Dauby L., Kovacs Z. (2006) Fare evasion in light rail systems. In: Proceedings of Joint International Light Rail Conference, St. Louis, Missouri. Washington: Transportation Research Board of the National Academies.
Foucault M. (1999) Nadzirat' i nakazyvat'. Rozhdenie tyur'my [Discipline and punish. The birth of the prison]. Moscow: Ad Marginem (in Russian).
Foucault M. (2002) Intellektualy i Vlast': Izbrannye politicheskie stat'i, vystupleniya i interv'yu [Intellectuals and Power: Selected Political Articles, Speeches, and Interviews]. Moscow: Praxis (in Russian).
Glazkov K.P., Deev M.M., Shaulin F.V. (2018) Rabota turniketnoj sistemy kak element passazhirskogo opyta [The operation of the turnstile system as an element of passenger experience]. Gorodskie issledovaniya ipraktiki [Urban Studies and Practices], 3(2): 85-103 (in Russian).
Killias M., Scheidegger D., Nordenson P. (2009) The effects of increasing the certainty of punishment: A field experiment on public transportation. European Journal of Criminology, 6(5): 387-400. https://doi.org/10.1177/1477370809337881.
Latour B. (2004) Gde nedostayushchaya massa? Sociologiya odnoj dveri [Where are the missing masses?]. Neprikosnovennyj zapas, 2 [https://magazines.gorky.media/ nz/2004/2/gde-nedostayushhaya-massa.html] (accessed: 01.12.2019) (in Russian).
Merleau-Ponty M. (1999) Fenomenologiya vospriyatiya [Phenomenology of perception]. St. Petersburg: Juventa; Nauka (in Russian).
Scott J. (2005) Blagimi namereniyami gosudarstva. Pochemu i kak provalivalis'proekty uluchsheniya usloviya chelovecheskoj zhizni [Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed]. Moscow: University book (in Russian).
Sivkov D. (2017) K voprosu o metode analiza material'nosti v mikrofizike vlasti M. Foucault [On the method of analysis of materiality in M. Foucault's microphysics of power]. Sotsiologiya vlasti [Sociology of Power], 29(4): 55-67 (in Russian).
Thevenot L. (2006) Pragmatika poznaniya. Vvedenie: issledovanie svyazi mezhdu poznaniem, kollektivnost'yu i praktikoj. 3. Poznanie na praktike: pragmaticheskie rezhimy [The Pragmatics of Knowledge. Introduction: A study of the relationship between cognition, collectivity, and practice. 3. Cognition in practice: pragmatic modes]. Sotsiologicheskiy zhurnal [Sociological Journal], 3-4: 5-24 (in Russian).
