CC BY
87
Деревянная архитектура Томска - визитная карточка города, она красива и необыкновенна, даже не смотря на то, что некоторые объекты деревянной архитектуры города находятся не в очень хорошем состоянии. Это и привлекает не только горожан, но и гостей города к многочасовым прогулкам по старым улицам Томска.
Мне бы хотелось, чтобы люди не только в России, но и за рубежом, услышавшие название города Томск, представляли себе именно такой город - со всей его неповторимой архитектурой, с новейшим инновационным развитием, с множеством образовательных и научных центров. А для этого необходимо создавать региональный бренд, который бы отражал всю полноту достоинств и красот нашего города.
Заключение
В ходе работы было исследован понятийный аппарат «регионального брендинга», а именно такие понятия, как «бренд», «регион», «конкурентоспособность регионального бренда» и др. Целью создания бренда региона является обеспечение притока финансовых ресурсов на территорию, укрепление своих конкурентных позиции и создание дополнительных конкурентных преимуществ территории.
В основе создание бренда и его успеха у потребителя лежит процесс формирования и развития бренда. Общая последовательность его этапов представлена в виде алгоритма. Для каждого этапа определяются свои задачи, выполнить которые позволяют предложенные методы и инструменты.
В работе затронута проблема узнаваемости сибирских городов, и определены возможные пути создания сильного регионального бренда города Томска, который отражал бы все достоинства и красоты этого города. Процесс формирования региональных брендов является предметом дальнейших исследований автора.
Литература
1. Андреев А.В. Основы региональной экономики: учебное пособие / А.В. Андреев, Л.М. Борисова, Э.В. Плучевская. - 2-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2009. - 336 с
2. Арженовский И.В. Маркетинг регионов: учебное пособие - М.: Юнити-Дана, 2012. - 135 с.
3. Важенина И.С., Важенин С.Г. Конкурентные цели и преимущества, имидж и репутация территорий: социологический и маркетинговый анализ // «Маркетинг в России и за рубежом» - 2014. - №1 (99) - с. 86-95.
4. Панкрухин А.П. Маркетинг территорий 2ое изд. - СПБ: Питер, 2006. - 416 с.
5. Райс Л., Райс Э. 22 закона создания бренда - М.: АСТ, 2004. - 150 с.
6. Селюков М.В., Шалыгина Н.П., Скачков Р.А., Курач Е.В. Формирование конкурентоспособного бренда региона // Фундаментальные исследования. - 2011. - № 8 (часть 3). - стр. 702-705.
7. Шульц Д., Барнс Б. Стратегические бренд-коммуникационные компании - М.: Издательский Дом Гребенникова, 2003 - 76 с.
8. Philip Kotler, Kevin Lane Keller. Marketing Management - Prentice Hall; 12 edition, 2012. - 816 c.
Федоров В.А.
Кандидат экономических наук, доцент, Санкт-Петербургский экономический университет СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ КАРТОЧНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА В ГОРОДСКОМ
ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Аннотация
В статье исследуются проблемы, развития оплаты проезда на городском пассажирском транспорте с помощью транспортных и платежных бесконтактных смарт-карт, связанные с билетом, как формой договора перевозки.
Ключевые слова: оплата проезда, городской пассажирский транспорт, мультиаппликационные и транспортные карты, договор перевозки.
Fedorov V.A.
PhD, Associate Professor, St. Petersburg University of Economics
MODERN PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF CARD TECHNOLOGIES FARE IN URBAN PASSENGER TRANSPORT
Abstract
This article investigates the problem of development of fare on urban passenger transport using transport and payment contactless smart card associated with the ticket as a form of contract of carriage.
Keywords: travel expenses, urban passenger transport, and transport cards multiapplikatsionnye contract of carriage.
Для того, чтобы жители мегаполисов пересели с личного автотранспорта на общественный, последний должен быть комфортабельным и скоростным. Существенно повысить скорость можно с помощью выделенных полос для общественного транспорта. Комфортабельность обеспечит современный подвижной состав и новые технологии оплаты проезда.
Во многих крупных городах мира, для оплаты проезда на городском пассажирском транспорте и учета пассажиропотоков используются транспортные карты:
в Лондоне - Oyster card, в Токио - Suica, в Нью-Йорке - MetroCard, в Сеуле - T-money, в Гонконге - Octopus card, в Санкт-Петербурге - «Подорожник», в Москве - «Тройка».
Российскими системами городского пассажирского транспорта в настоящее время для оплаты проезда используется два принципиально разных типа бесконтактных смарт-карт:
1. Транспортные карты, предназначенные для учета предварительно приобретенных пассажиром поездок для проезда в общественном транспорте.
2. Платежные карты с «транспортными приложениями», которые используются непосредственно для оформления платежа за предоставляемые транспортные услуги.
Исторически первыми получили распространение карты первого типа, построенные на базе спецификаций MIFARE компании NXP Semiconductors. Под них была создана развитая инфраструктура по приему этих карт: турникеты в метро и на железной дороге, валидаторы у кондукторов и контролеров наземного городского транспорта, а также автоматические валидаторы, установленные в подвижном составе.
На данный тип карт записываются лимиты предоплаченных пассажиром транспортных услуг, как по сроку, так и по количеству поездок. Главной задачей этих карт является контроль за тем, чтобы объем предоставленных услуг не превышал суммы, оплаченной пассажиром. Внутри карты находится перезаписываемый RFID-чип. При покупке специальный кассовый аппарат кодирует этот чип на определенное число поездок или на определенное количество денег, которое уменьшается с каждым проходом пользователя через контрольный пост контроля.
Спецификации MIFARE определяют структуру карты, порядок и протоколы считывания и записи данных, но не регламентируют ни содержание, ни форматы прикладных данных. Поэтому каждая транспортная система разрабатывает свои структуры данных карты и порядок обработки и учета этих данных. В памяти чипа карты содержатся разные структуры данных, каждая из которых обрабатывается собственным терминальным оборудованием. Например, если вы проходите через турникет метрополитена, то он работает с областью памяти карты, "принадлежащей" метро. Если вы обращаетесь в железнодорожную кассу, то касса работает с совершенно другой областью памяти карты - областью пригородного железнодорожного предприятия. Область
75
метрополитена недоступна пригородному железнодорожному предприятию и наоборот область метрополитена недоступна железнодорожному предприятию. Доступ к каждой области возможен только с помощью набора собственных секретных ключей. Это означает, что карту нельзя использовать в качестве универсальной транспортной карты, поскольку каждая транспортная система использует собственные, не совместимые друг с другом, структуры и форматы данных, такие как зоны, километры, турникеты, валидаторы, что является существенным недостатком карты. Фактически мы имеем две разных, совершенно независимых друг от друга карты в одной, то есть мультиаппликационную карту.
Анализ эволюции данного типа транспортных карт, свидетельствует о тенденции их универсализации, когда одной картой можно оплатить проезд на разных видах транспорта в одном городе (метро, автобус, трамвай, паром и других). Можно предположить, что в будущем такой картой можно будет платить проезд в разных городах и даже странах. Это можно будет сделать, если будет регламентировано содержание и форматы прикладных данных.
Обладатель транспортной карты в настоящее время может оформить на нее любой из проездных билетов длительного пользования, в том числе проездной билет в пределах фиксированной суммы («электронный кошелек»). По мере присоединения партнеров к проекту можно будет оплатить и другие транспортные услуги.
В интересах перевозчиков транспортные карты имеют ограничения по сроку использования, сумме пополнения и ресурса (в целях обеспечения безопасности от подделки карты), возврату средств, внесенных в качестве пополнения ресурса. Кроме того выдача пластиковой заготовки (электронного носителя) осуществляется за единовременную плату. Тариф на проезд не фиксируется и может измениться в случае официального повышения стоимости проезда. Из технических недостатков можно назвать то, что после каждого дистанционного пополнения транспортной карты, необходимо активировать платеж путем прикладывания карты к установленному (обычно в метро) визуализатору.
Но эти ограничения и неудобства касаются исключительно пассажиров. Что касается перевозчиков, то транспортная карта на базе технологии MIFARE, не дает возможности для взаиморасчетов между городскими транспортными системами. Поэтому расчет с поставщиками транспортных услуг осуществляет специализированное учреждение.
По прогнозам банковских экспертов в будущем транспортные карты уступят свои позиции платежным. Однако, как считают разработчики транспортных карт, можно создать носитель, который будет поддерживать, как универсальное транспортное приложение, так и локальные решения на базе MIFARE. Состав участников системы оплаты проезда в этом случае будет включать: транспортные системы, банки, платежные агенты, терминальные сети, сервисы доверенной стороны, которые управляют апплетами.
При этом носителем может выступать как пластиковая карта, так и мобильный телефон с NFC-функционалом, через встроенный в телефон специальный чип, позволяющий обмениваться информацией с валидатором по радиочастотному каналу, либо путем отправки с телефона сообщения об оплате проезда в расчетный центр. Использование мобильного телефона в качестве терминала для осуществления платежей имеет множество плюсов для пользователей: удобный интерфейс, авторизация в случае платежей на крупные суммы, мгновенный доступ к истории платежей, поиск информации и другие.
К картам второго типа относятся современные бесконтактные карты ведущих международных платежных систем Visa, MasterCard с «транспортными приложениями». В этом случае речь то же идет об мультиаппликационные картах. Когда одна карта может с помощью банковского приложения может быть использоваться как банковская для расчета за товары или снятия наличных, а с помощью транспортного приложения использоваться для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте. Технически можно включить в карту и ряд других приложений. Основными преимуществами платежных карт с «транспортными приложениями», по сравнению с транспортными картами на базе технологии MIFARE являются:
1. Отсутствие необходимости тратить время на очереди за проездными билетами в кассах городского транспорта.
2. Количество поездок в оплаченный месяц по карте не ограничено. По истечению месяца для дальнейшего использования карты, необходимо снова внести денежные средства за месяц в пунктах выдачи и пополнения транспортных карт без комиссии.
3. Некоторые банки в целях привлечения клиентов производят начисление процентов на остаток денежных средств на счете и предоставляют дни бесплатных поездок.
4. Не нужно помнить какое количество поездок осталось на карте, чтобы своевременно приобрести проездной билет.
5. Временные интервалы между проходами не устанавливаются.
6. Бесплатное пополнение осуществляется через банкоматы Банка эмитента карты или банков-партнеров.
7. Предоставляется бесплатное подключение к услуге "Интернет-Банк".
Использование платежных карт с «транспортными приложениями» обеспечивает универсальность оплаты услуг перевозки. Что касается рисков, то основные риски платежных карт связаны с возможными неплатежами пассажиров по причине отсутствия средств на счете и мошенническим использованием карт. Но главным недостатком этих карт является их абсолютная неприспособленность для учета собственно транспортных услуг, так как в их структуре нет соответствующих приложений.
Исключение этих недостатков, по нашему мнению можно достичь совмещением платежной и транспортной карт, путем выпуска транспортной карты, «связанной» с платежной картой договорными документами.
Однако, при очевидных удобствах использования пассажирами для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями», и их очевидных перспектив, оба платежных инструмента в настоящее время находятся вне правового поля. Так при использовании в качестве оплаты проезда транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями» наибольшую трудность в современном транспортном законодательстве вызывают проблемы, связанные с билетом, как формой договора перевозки. Билет (фр. billet, от средневекового billetus — записка, документ, удостоверяющий право на посещение платного мероприятия или получение платной услуги например, возможности проезда на общественном транспорте.
В соответствии со статьями 426 и 786 Гражданского кодекса Российской Федерации, «заключение договора перевозки удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией. Формы билета и багажной квитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами» [1]. Данные положения отражены и в статьях 42,43,45 «Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». В соответствии с данными статьями «проезд пассажиров на маршрутах регулярных перевозок осуществляется по билетам, а в случае использования билетов, в которых все реквизиты или их часть указаны в электронном виде, перевозчик при обращении к нему пассажира обязан предоставить ему информацию обо всех реквизитах билета, указанных в электронном виде, в том числе о сроке окончания действия билета и об оставшемся количестве поездок» [2].
Кроме того, упоминание билета имеется в определениях пассажира и перевозчика. Пассажир - это «физическое лицо, перевозка которого транспортным средством осуществляется на основании договора перевозки пассажира или договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажира». Перевозчик - это «юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки пассажира, договору перевозки груза обязанность перевезти пассажира и доставить багаж, а также перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать багаж, груз управомоченному на их получение лиц» [1].
76
Часть 4 статьи 20 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта «приравнивает» электронную карту к билету, допуская «использование билетов с указанием части или всех реквизитов в электронном виде, если иное не установлено законодательством» [2]. Несмотря на то, что по нашему мнению, равенство между картой и билетом достаточно спорно, мы перечислим только те нерешенные на законодательном и техническом уровне проблемы, когда такое равенство между картой и билетом признается сторонами «де факто»:
1. Пользователи транспортных карт в настоящее время лишены возможности возврата денежных средств. Данное положение прямо прописано в Правилах приобретения и использования транспортных карт. Это связано с тем, что транспортные карты не «привязаны» к личным счетам их владельцев, что фактически исключает возможность возврата денежных средств за неиспользованные поездки, которые могут образоваться, как по вине пассажира, так и по вине перевозчика. Сделать возврат денежных средств можно только в «ручном режиме» на основании письменного заявления и процедуры проверки и поэтому его предпочитают не делать. Данное положение, в свою очередь, противоречит статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой «лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков...»[1].
2. На практике так же не реализуется право пассажира, гарантированное статьей 53 «Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Данная статья гарантирует, что «в случае прекращения поездки в предоставленном транспортном средстве в связи с его неисправностью, аварией или другими причинами, пассажиры вправе воспользоваться приобретенным билетом для проезда в другом транспортном средстве, указанном перевозчиком» [2].
3. Двойственный подход, как к билету и как к платежной карте, влечет за собой неопределенность подхода в определении меры наказания за безбилетный проезд. Поскольку возникает вопрос, каким из Кодексов руководствоваться при определении наказания? Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ статья 11.18. «Безбилетный проезд» или Уголовным кодексом Российской Федерации статья 159.3. «Мошенничество с использованием платежных карт», или обеими Кодексами по совокупности?
4. Нет однозначного толкования законности использования гибких систем оплаты, бонусных программ, а также оплаты комиссионного вознаграждения за пополнение карт. В связи с тем, что конечная фактическая стоимость поездки становится выше, в случае уплаты комиссионного вознаграждения за пополнение карт или ниже в случае применения бонусных программ, официально установленной величины тарифа.
5. Федеральный закон «О национальной платежной системе» обязывает эмитентов электронных денежных средств (ЭДС) получать лицензию небанковской кредитной организации либо работать в партнерстве с банками. В соответствии с пунктом 18 статьи 3 закона, «ЭДС - это «денежные средства, которые предварительно предоставлены одним лицом (лицом, предоставившим денежные средства) другому липу, учитывающему информацию о размере предоставленных денежных средств без открытия банковского счета (обязанному липу), для исполнения денежных обязательств лица, предоставившего денежные средства, перед третьими лицами и в отношении которых лицо, предоставившее денежные средства, имеет право передавать распоряжения исключительно с использованием электронных средств платежа» [3]. Транспортная карта является инструментом, с помощью которого осуществляются расчеты с перевозчиками, в том числе коммерческими, по поручению физических лиц - те самые расчеты, которые законодательно признаны переводами ЭДС. Согласно официальному сообщению Центрального банка РФ от 28.02.2013, «осуществление лицом, не являющимся кредитной организацией по исполнению денежных обязательств физических лиц перед поставщиками услуг (товаров, работ) за счет предварительно предоставленных денежных средств, учитываемых без открытия банковского счета, является нарушением законодательства Российской Федерации».
6. Внедрение транспортных карт требует наличия согласований с перевозчиками, обязать которых принимать в качестве оплаты проезда транспортные карты в некоторых случаях достаточно проблемно. Проблема заключается в том, что в типовом договоре на обслуживание любого маршрута прописано, что перевозчик обязуется принимать в качестве оплаты проездные билеты, а не - транспортные или платежные карты. Таким образом, перевозчику навязывается приобретение дорогостоящего специального оборудования для списания поездок.
7. Сканирование транспортных карт с любым средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда не является фактом оплаты проезда.
Кроме того необходимо отметить, что параллельно с внедрением в регионах транспортных и платежных карт с «транспортным приложением», реализуется государственный проект «универсальной электронной карты». Внедрение «универсальной электронной карты» осуществляется в соответствии с Федеральный закон от 27 июля 2010 г. № 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», в котором даётся определение универсальной электронной карты, целей её создания и областей применения.
Данный проект состоит из трех основных составляющих. Первая — это процесс изготовления карты, размещение приложений, набор правил записи и использования этих приложений. Вторая составляющая — это операционные системы по выпуску и обслуживанию карты, эмиссии карты, системы финансового процессинга. Третья составляющая — инфраструктура использования карты, к которой относятся банкоматы и устройства самообслуживания банков. Субъекты Российской Федерации по данному закону отвечают за транспортные приложения, а также самостоятельно принимают решение о разработке дополнительных приложений. В связи с чем, существует опасность нестыковки в дальнейшем «универсальной карты» с транспортными и платежными картами, уже внедренными в регионах по трем из вышеперечисленных составляющих общегосударственного проекта.
Из вышеприведенного мониторинга российского транспортного законодательства следует, что именно понятие «билет» является правовой формой, подтверждающей факт заключения договора на перевозку пассажира. В данный договор входит оплата проезда (пассажир) и собственно сам проезд (перевозчик), и все это удостоверяет наличие билета. Письменной офертой в данном договоре являются Правила перевозки пассажиров, а акцептом - конклюдентные действия пассажира по покупке билета.
Необходимо отметить, что понятия «транспортная карта» и «транспортное приложение к платежной карте» относятся лишь к городскому пассажирскому транспорту. На железнодорожном и воздушном транспорте в определении факта оплаты проезда на данных видах транспорта фигурирует понятие «электронный билет».
Резюмируя вышесказанное можно сделать следующие выводы:
1. Бесконтактные технологии, позволяющие оплачивать проезд в общественном транспорте, удобны как для пассажиров, так и для транспортных компаний и их необходимо совершенствовать.
2. Перевозки пассажиров различными видами городского пассажирского транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, в которых понятие билета в настоящее время не «стыкуется» с понятием транспортной и платежной карт.
3. Основанием для возникновения прав и обязанностей сторон является покупка гражданином билета, приобретение которого означает заключение договора перевозки.
4. Сканирование транспортной карты с магнитной полосой, электронным чипом или другим средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда - не являются оплатой проезда.
77
5. Такие инструменты оплаты проезда как «транспортная карта» и платежная карта с «транспортным приложением» нельзя считать договором перевозки без соответствующих дополнений в транспортном законодательстве.
Литература
1. Гражданский кодекс Российской Федерации в ред. Федерального закона от 18.07.2005 N 89-ФЗ.
2. Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом утвержденные постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112
3. Федеральный закон от 27 июня 2011 года №161-ФЗ "О национальной платежной системе"
Федоров В.А.
Кандидат экономических наук, доцент, Санкт-Петербургского государственного экономического университета; СОВРЕМЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ БЕСКОНТАКТНЫХ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ КАНДИДАТОВ НА ВАКАНТНУЮ
ДОЛЖНОСТЬ В ТУРИСТСКОМ БИЗНЕСЕ
Аннотация
В статье рассмотрены современные возможности бесконтактных методов оценки кандидатов на вакантную должность в туристском бизнесе и возможности разработки шаблонов заявительных документов, побуждающих претендентов к предоставлению децентрализованных сведений о себе.
Ключевые слова: ступенчатая система отбора, группа бесконтактных методов, инновационные способы бесконтактного отбора.
Fedorov V.A.
PhD, Associate Professor, St. Petersburg State University of Economics;
MODERN POSSIBILITIES OF CONTACTLESS METHODS EVALUATION OF CANDIDATES FOR VACANT
POSITIONS IN THE TOURISM BUSINESS
Abstract
The article describes the advanced features contactless methods of evaluating candidates for the vacant post in the tourism business and the possibility of developing a template application documents to encourage applicants to provide decentralized information about yourself.
Keywords: speed selection system , a group of non-contact methods , innovative ways contactless selection.
В России основными факторами, сдерживающими развитие внутреннего и въездного туризма, является неразвитая инфраструктура, несовершенство, визовые ограничения и высокие цены на транспортное обслуживание, недостаток квалифицированных кадров и как следствие невысокое качество обслуживания туристов, низкий уровень безопасности и недостаточно активное позиционирование России как привлекательной туристской страны на внутреннем и международном рынках.
Туристскую услугу можно разделить на материальную и нематериальную составляющую, которые являются определяющими критериями качества услуги, а. следовательно, и удовлетворенности потребителя (Таблица 1).
Таблица 1 - Общий состав туристкой услуги
Туристская услуга
Материальная составляющая Нематериальная составляющая
Гостиничный номер Атмосфера
Питание Дружелюбие
Транспорт Соучастие
Поскольку удовлетворенность туриста, как потребителя услуги, достигается при помощи грамотного, вежливого, отзывчивого обслуживания и отношения персонала.
Качество услуг зависит от способности персонала:
• выявить потребности клиента;
• распознать его ожидания;
• контролировать и корректировать обслуживание, что способствует повышению удовлетворенности клиента.
Таким образом, сотрудники должны обладать не только профессиональными знаниями, но и широким кругозором, навыками взаимодействия с людьми. Для достижения наилучших результатов работы, позитивного настроя, необходимо быть эффективным сотрудником.
Подбор персонала опирается на действующие в стране нормы трудового права, а также на сложившиеся в последнее десятилетие технологии найма. К этим технологиям относятся бесконтактные методы оценки кандидатов (оценка по резюме, заявлении, биографии претендента и других), контактно-дистанционные, а так же контактные методы (собеседование, тестирование и другие).
Рассмотрим тривиальную задачу. Предположим, что туристской фирме требуется работник на вакантную должность. Есть два претендента. Оба потенциальных работника лучше знают о своих способностях к данной работе, чем фирма. Как поступить фирме в данном случае? Принятие на работу любого из претендентов связано с определенным риском и возможными потерями. Во-первых, уволить работника можно лишь после того, как он проработает определенное время (время испытательного срока). При этом фирма должна обосновать факт увольнения работника. Во-вторых, некоторые специальности требуют обучения, что связано с дополнительными затратами. Поэтому фирме нужно узнать способности потенциального работника до его найма. Но каким способом определить способности претендентов? Как разработать методику «надежных сигналов»? Что является надежным сигналом на рынке труда?
Ситуация осложняется еще и тем, что на современном этапе развития мировой экономики в конкурентной борьбе побеждают предприятия, способные максимально гибко реагировать на изменения, происходящие на рынке. В отношении кадровой политики это приводит с одной стороны к тому, что на практике найм работников становится срочным или используются модели аутсорсинга персонала.
С другой стороны социальные факторы, изменившиеся под воздействием глобализации рынков и уровня развития мировой экономики, формируют новый тип кандидатов на вакантные должности, основными характеристиками которых становится бегство от работы с ориентацией на свободное времяпровождение и сохранение физического здоровья. Усиливаются ценность собственной автономии работников, формируемая под воздействием уровня образования и ориентация на бренд предприятия работодателя, а не собственно на работу. Кроме того, основными ценностями молодых людей, как главного источника трудовых ресурсов становится стремление и саморазвитию и наслаждению жизнью, снижается готовность к подчинению в коллективе.
Все это приводит к тому, что отбор претендентов сопровождается серьезным социальным конфликтом, поскольку, организация и претенденты имеют разные целевые установки. Так организация стремится найти работников, подходящих для должности и иметь возможность отказаться от них в связи с изменением рыночных условий, а претенденты хотят надежности рабочего места и скрывают собственные неблагополучные стороны, требуя обращаться с ними, как с индивидуальностями.
В этих условиях общей задачей для работодателей становится поиск путей снижения издержек на подготовку потенциально неуспешных в будущем работников. Одним из вариантов решения данной задачи могли бы стать отраслевые исследования в
78
