CC BY
73
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ БЮДЖЕТНО-РЫНОЧНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Д.В. КРАВЦОВ,
аспирант,
Южно-Российский государственный университет экономики и сервиса,
e-mail: kravcov-avtoidea@mail.ru
В данной статье рассмотрены вопросы бюджетно-рыночных основ регулирования деятельности муниципальных и коммерческих пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП), адаптация их к современным условиям поиска и реализации внутренних резервов автотранспортного предприятия для повышения экономической эффективности его деятельности.
Ключевые слова: планирование деятельности автотранспортного предприятия; городской пассажирский автотранспорт; дотации; местные бюджеты; пассажиропоток; экономическая эффективность; принципы и методы экономического регулирования; банк; бюджет; кредитные отношения.
Коды классификатора JEL: R41, R42, R48.
К настоящему времени многоаспектная задача развития автотранспортного предприятия пассажирских перевозок подверглась тщательнейшему анализу и получила широкое освещение как в отечественной, так и в зарубежной литературе.
В исследованиях, посвященных проблемам оценки и повышения уровня жизни населения, вопросам социально-экономического развития территорий, фактор транспортного обслуживания стоит на одном из первых мест. В современных российских условиях актуальными являются организационно-экономические проблемы функционирования и развития общественного пассажирского транспорта. Научная разработка этих проблем требует учета существенной специфики процессов становления рынка услуг в сфере городских, пригородных и междугородних пассажирских перевозок.
Главной спецификой здесь выступает непосредственная связь экономической и социальной составляющей в планировании и управлении деятельностью предприятий пассажирских перевозок, конкретное проявление остроты проблемы социального неравенства потребителей пассажирских транспортных услуг. Сфера пассажирских услуг населению за годы рыночных преобразований претерпела ряд резких изменений в экономических отношениях ее субъектов: децентрализация управления при неспособности муниципальных органов власти справиться с экономическими и социальными проблемами территории; привлечение в эту сферу коммерческого перевозчика, что сразу же привело к росту противоречий между предприятиями различных форм собственности, к повышению тарифов на перевозки и ослаблению социальной функции регулирования; наконец, осознание необходимости более обоснованного регулирования экономических отношений в этой сфере, что привело в последнее время к поиску более эффективных форм и методов бюджетно-рыночного регулирования деятельности пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП). В ходе продолжающегося реформирования сферы автотранспортных пассажирских услуг населению еще недостаточно развитыми и обоснованными остаются организационно-экономические отношения пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) и структур муниципального, регионального и федерального уровней. Организация и методы формирования тарифов, бюджетных компенсаций и дотаций муниципальным ПАТП не обеспечивают нормального воспроизводственного процесса в деятельности этих предприятий.
Недостаточно развиты рыночные отношения коммерческих ПАТП: экономические результаты их деятельности во многом определяют регулируемые тарифы и социальные заказы на пассажироперевозки с компенсацией выпадающих доходов. В ряде регионов России выпадающие доходы от перевозок пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда по федеральному законодательству, компенсируются не полностью.
Вместе с тем ПАТП всех форм собственности в этих условиях имеют значительные внутренние резервы повышения экономической эффективности своей производственно-коммерческой деятельности. Это достигается за счет мероприятий, позволяющих при данном количестве и составе автотранспортных средств (АТС) получить прирост дохода от оказания пассажирских транспортных услуг, а также за счет мероприятий, позволяющих при выполнении данного объема и состава работ по пассажироперевозкам снижать издержки производства и реализации этих услуг.
Комплексный характер задач, связанных с выбором и обоснованием плановых и управленческих решений на уровне предприятий, требует углубленного качественного и количественного анализа соответствующих производственных процессов на основе их моделирования и научно обоснованных методик их конкретной реализации. Вместе с тем вопросы планирования деятельности пассажирского автотранспортного предприятия, до тех пор, пока экономика автотранспортного предприятия пассажирских перевозок будет оставаться дотационной, остаются недостаточно исследованы и должны решаться с учетом специфики сочетания рыночного механизма с механизмом бюджетного регулирования. В исследованиях последнего десятилетия ставились и решались вопросы, касающиеся работы в целом городской системы пассажирских автотранспортных перевозок (это работы Сорокина А.А., Шарова М.И., Усиченко Н.Г., Романовой Н.А.).
В этих исследованиях изучались проблемы организации, планирования и управления процессами оказания пассажирских транспортных услуг в городе на основе социальных и экономических критериев эффективности; проблемы трансформации этой сферы деятельности в результате рыночных реформ и «вписывания» ПАТП в рыночную среду; вопросы организационно-экономических отношений ПАТП с властными структурами терри-
© Д.В. Кравцов, 2009
ТЕRRА ECONOMICUS ^ Экономичeский вестник Ростовского государственного университета 2009 Том 7 № 4 (часть 2)
ТЕRRА ECONOMICUS ^ Экономичeский вестник Ростовского государственного университета ^ 2009 Том 7 № 4 (часть 2)
90 Д.В. КРАВЦОВ
тории, построения и обоснования бюджетно-рыночного механизма реализации этих отношений; методические вопросы организации и проведения тарифной политики на пассажирском автотранспорте.
Вместе с тем, проблемам выявления и реализации внутренних резервов повышения экономической эффективности деятельности отдельных ПАТП за счет оптимизации технико-эксплуатационных, организационноэкономических и маркетинговых плановых решений до сих пор исследователями уделялось мало внимания.
По нашему мнению, муниципальные органы, реализуя программу социально-экономического развития своей территории, должны согласовывать ее с планами развития деятельности пассажирских предприятий в части обеспечения услугами пассажирских перевозок населения территории. В значительной мере согласование осуществляется по объемам заказов на пассажирские перевозки по конкретным маршрутам и по суммам бюджетных средств на финансирование развития предприятия, при этом средства на развитие сферы пассажирских услуг территории частично могут быть заложены в тарифы на перевозки. Муниципальные предприятия пассажирских перевозок осуществляют расширение своей деятельности за счет дотаций из бюджета территории. Коммерческие предприятия должны рассчитывать, в основном, на такие источники финансирования программ развития, как собственная прибыль и кредитные средства. Следует подчеркнуть, что участие местных властей в процессе расширения сферы пассажирских транспортных услуг коммерческими предприятиями проявляется не столько в том, чтобы формировать средства финансирования за счет повышения верхней планки тарифов на пассажирские перевозки (ведь местные власти должны решать также и социальные задачи территории, в том числе — задачи обеспечения платежеспособности основной части населения территории на рынке пассажирских транспортных услуг), а в основном в том, чтобы предоставлять этим предприятиям гарантии возврата кредитов, участвовать в выплате процентов по кредитам.
В работе Клюшниковой Г.М. [1] предложена достаточно универсальная модель эффективности регулирования кредитных отношений заемщика и банка с участием заинтересованной администрации территории, которая берет на себя финансовую поддержку заемщика путем бюджетной компенсации части выплат процентов по кредиту.
Известна оправдавшая себя практика такого рода трехсторонних финансово-экономических отношений: (банк — предприятие — региональный бюджет), в Ставропольском крае в 1995-х-2005-х гг. Однако было неясно, какую же долю выплат процента по кредиту бюджету территории выгодно брать на себя.
В работе [2] из построенной оптимизационной модели была выведена довольно простая формула для расчета оптимального значения г* — доли бюджетной компенсации процента за кредит, при которой бюджетная эффективность от реализации локальной программы на данной территории Ф* будет максимальной:
где а — ставка процента за кредит (в долях от единицы); в — коэффициент поступлений средств в виде налогов и других платежей в бюджет территории в расчете на единицу реализованных инвестиций на финансирование данной программы (коэффициент бюджетной эффективности инвестиций в данный проект).
По образцу модели в работе [2] построим свою модель, конкретизирующую параметры экономических отношений «предприятие — банк — территориальный бюджет» с учетом специфики процесса расширения производства и реализации услуг по перевозкам пассажиров автотранспортного предприятия. Обозначим через (а) — функцию спроса на кредит банка при процентной ставке (цене) кредита а, где а — доля платежа банку за кредит от суммы кредита за весь срок кредитования. Конкретный вид и параметры функции спроса автотранспортного предприятия на банковский кредит для финансирования среднесрочной программы расширения своей деятельности определим так:
(5)
Здесь 30 и Ь — параметры функции: 30 — максимально необходимые кредитные средства; Ь — эластичность спроса на кредит по цене кредита (как прирост суммы спроса на кредит от прироста доли платы за кредит от суммы кредита).
Через в, как и выше, обозначим коэффициент бюджетной эффективности инвестиций в программу расширения деятельности предприятия.
Через г , как и выше, обозначим долю бюджетной компенсации платы процента за кредит. А именно: часть процента за кредит в размере (га) от всей суммы кредита берется оплатить из бюджета администрация территории; остальная часть оплаты процента за кредит в размере (1-г) а остается за предприятием.
За счет «удешевления» кредитных средств для предприятия спрос его на банковский кредит возрастет на сумму )-(а ) = Ыъ(г)- Это значит, что дополнительные поступления в бюджет за счет этой поддержки
предприятия составят сумму:
Ф,(г)= РА/з(г)=р[./з((1-г)а )--/3(а)].
Выплаты же банку из бюджета в погашение процента за кредит составят сумму:
Фг(г)= txxJ)(f\-г)а У
Тогда чистый бюджетный эффект от данного мероприятия составит:
Фо('')=Фі(Г)-ф2('')=Р[-/з((І-'')“)--/і(а)]-'«-/з((1(6)
Подставляя в (6) выражение (5) для функции при соответствующем значении независимой переменной (аргумента функции), получим конкретизированное выражение для функции чистого бюджетного эффекта:
Построенная нами модель (7) отличается от других моделей в работе [3] введением конкретной зависимости (5) в качестве функции спроса на кредит. Тем самым наша модель, помимо аналитического предназначения,
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО
91
приобретает прикладное значение. Зависимость (5) можно отыскивать не для отдельных конкретных проектов, а как общую закономерность в процессах кредитных отношений, складывающихся в современной кризисной ситуации. Тогда параметры функции (а) можно отыскивать известными статистическими методами по данным кредитных условий по различным среднесрочным программам и проектам. Параметры линейной зависимости (5) можно найти также по двум вариантам кредитного договора для одной и той же программы развития, имитируя процесс согласования условий договора по сумме кредита и процента за кредит а.
Из известного необходимого условия максимума непрерывной функции в замкнутом множестве (0 < г < 1) находится оптимальное значение г*, при котором чистый бюджетный эффект Ф0 (г) достигает максимума. Для решения задачи:
решаем простое уравнение:
Отсюда получаем:
ша.\Ф0(г)
(/(/Л -Ч А
I ■. , , . ■, і .
Зг
♦*(« + Р)--Л> (8)
2ар ' К 1
Используя формулу (8) получаем, что оптимальная величина компенсации предприятию банковского процента за кредит равна:
гаУ,=6(аН2^)~‘/°У}ф-г')х) (9)
Из формулы (8) следует, что доля компенсации выплаты банковского процента за кредит определяется соотношением параметров а и в (как и из модели авторов работы [3], а также — параметрами функции спроса на кредит (5).
Чтобы формула (8) имела реальный смысл, необходимо, чтобы выполнялось условие:
6(а + р)>70/или ьр >J0-ba = -/3(а),или р а ^ \ (10)
ь
Если из формулы (5) мы выразим цену кредита а:
а _Л ->ъ(а)
ь ь '
Л ^) .
то становится очевидным, что величина есть отрицательное приращение максимальной цены кредита
ь
(когда спрос на кредит становится равным нулю) при спросе на кредит (а).
Отсюда условие (10) следует трактовать так: чтобы рассматриваемы е выше кредитные отношения «банк — бюджет — предприятие» имели реальный экономический смысл, необходимо, чтобы коэффициент бюджетной эффективности инвестиций был не меньше абсолютной величины прироста максимальной цены кредита при договорной цене кредита а. Наши исследования показали, насколько важным является знание реакций кредиторов и заемщиков на условия кредитных договоров в современной экономической ситуации.
В условиях финансово-экономического кризиса, при глубоком дефиците финансовых средств и высокой степени кредитных рисков банков такой системный анализ финансово-экономических отношений приобретает особую актуальность.
ЛИТЕРАТУРА
1. Клюшников Г.М. Методика системно-целевой комплексной оценки проектов развития региональных промышленных комплексов // Сборник научных трудов СевКавГТИ. Вып. V, т. 1. Ставрополь, 2005.
2. Причина О.С., Клюшников Г.М. Моделирование бюджетного регулирования кредитных отношений в регионе. // Сборник научных трудов СевКавГТИ. Серия экономика. Том 1. Ставрополь, 2005 г.
ТЕRRА ECONOMICUS ^ Экономичeский вестник Ростовского государственного университета 2009 Том 7 № 4 (часть 2)
