Перспективы развития транзитного потенциала транспортной инфраструктуры Северо-Востока РФ Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

<

страны // Сергей Глазьев: Официальный сайт. 2007: http://www.glazev.ru/art/2369.

6. Обоснование по разработке проекта межгосударственной целевой программы инновационного сотрудничества государств. 2006 // http://www.iic.org.ua/showselectpage. php?id=323.

7. Малый инновационный бизнес: Проблемы и перспективы // Программа развития малого предпринимательства в Санкт-Петербурге. 2008: http://www.spb-mb.ru/index. php?page=297.

8. О фонде // Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. 2009: http:// www.fasie.ru.

9. ДынкинА. Мнение эксперта // Аргументы и факты. 2009. № 10 (1479). 4-10 марта.

10. Ромащенко Т.Д. Экономическая безопасность национального хозяйства: Теория, методология, формирование в России. Воронеж, 2003.

11. Валентей С., Нестеров Л. Россия в меняющемся мире: Внешние и внутренние вызовы // Вопросы экономики. 2002. № 3.

12. Старостин В., Трофимов В., Пущаровский Д. Основа развития России в XXI в. // Политический класс. 2005. № 12.

13. Аронова С. А. Человеческий потенциал инновационного развития России // Современные проблемы экономики, политики и права. 2008. № 1: http://www.sprepp.ru/ 1_2008.рЬ|р.

14. Кукол Е. ВЭБ в три хода // Российская газета. 2009. № 4854, 20 февр.

zu

<

Перспективы развития транзитного потенциала транспортной инфраструктуры Северо-Востока РФ

УДК 338.49(571.65/66)

В. В. Кулаков

преподаватель Магаданского института экономики Санкт-Петербургской академии управления и экономики

Отсутствие сухопутного транспортного сообщения между регионами Северо-Восточной части РФ и остальной частью страны оказывает достабилизирующее воздействие на социально-экономическое развитие этих территорий.

В настоящей статье рассмотрим только один сегмент проблемы развития транспортной инфраструктуры этой части страны, связанный с созданием возможностей сухопутных транзитных перевозок, которых в настоящее время не создано.

Вопросам развития транспорта на Северо-Востоке России и экономическому эффекту, который будет его сопровождать, посвящены работы отечественных ученых В. Бугроменко, Л. Колесова, Е. Свинцова [1]. Однако перспективы развития транспортной инфраструктуры в посткризисное время нуждаются в продолжении таких исследований, с учетом имеющихся планов строительства, закрепленных в программных документах.

В последние годы на региональном и федеральном уровнях принимался ряд решений о строительстве магистрали, которая бы соединила территории восточнее Магаданской области с остальной частью национальной транспортной сети. Так, постановлением Правительства РФ «Об утверждении Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до

2013 г.» [2] планируется строительство автомобильных дорог Колыма—Омсукчан—Омолон—Билибино—Ком-сомольский—Анадырь. Суммарный объем инвестиций более 5 млрд руб. большей долей из федерального бюджета. Реализация этого проекта направлена на обеспечение транспортной доступности населенных пунктов Магаданской области и связи с Чукотским автономным округом.

Вышеназванному Постановлению корреспондирует Закон [3] Магаданской области «Об областной целевой программе „Содержание и развитие сети автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения Магаданской области" на 2008-2010 гг.», которым предусмотрено проектно-изыскательские работы и строительство автомобильной дороги Колыма—Омсукчан—Куба-ка—Омолон—Билибино—Комсомольский—Анадырь с финансированием из областного бюджета в объеме 80 тыс. руб. в 2010 г.

В Магаданской области продолжается работа над Программой экономического и социального развития области на 2007-2013 гг. и до 2020 г. (далее — Программа) [4] с общей стоимостью инвестиций 1734 млн руб. Для развития инфраструктуры и интеграции экономики территории с остальной частью России проектом Программы также предусматривается строительство автодороги до Анадыря с выделением соответствующих федеральных инвестиций. Здесь же планируется строительство железной дороги Якутск—Магадан—Анадырь, срок ввода которой назначен на 2025 г.

Необходимо отметить, что строительство сухопутной магистрали на Чукотский полуостров и железной дороги к побережью Берингова пролива явится условием реализации еще более грандиозного плана наземного транспортного сообщения между Евразией и Америкой. Однако в настоящей статье ограничимся только рассмотрением последствий, вытекающих

из создания национальной сети межрегиональных перевозок.

Есть известная китайская пословица о том, что дорога приносит богатство. Так и в нашем случае доходы от транзитных перевозок станут неотъемлемой частью пополнения региональных бюджетов и важным сегментом транспортной отрасли территорий. Например, доля транзитных перевозок в структуре перевозок железнодорожного транспорта Хабаровского края достигает 75% [5], а правительство Хабаровского края считает такой уровень недостаточным. И это понятно, поскольку интересы субъектов федерации в развитии транзитных перевозок по своим территориям соответствуют интересам развития международного транзита и получения реальных доходов от него. Опыт постсоветских республик об этом свидетельствует.

Например, Республикой Казахстан перевозится свыше 8 млн т транзитных грузов, а используемый транзитный потенциал оценивается Казахстаном только в 30% от возможного. Поэтому содействие развитию транзитного потенциала названо Республикой «стратегическим приоритетом всех государственных органов» [6]. А вот в Нидерландах доля доходов от транзита оценивается в 40% общего объема доходов от экспорта товаров и услуг [7].

Международный транзит по российским железным дорогам составлял в 2007 г. 27 млн т. Однако в ближайшее время в связи с мировым кризисом произошло сокращение перевозок на 6% [8].

В связи с мировым экономическим кризисом объем грузовых потоков как на Северо-Востоке РФ, так и в целом в Азиатско-тихоокеанском регионе может в результате кризиса претерпеть изменения и прежде всего из-за сокращения финансирования. Сохранение объемов финансирования инвестиционных программ позволило бы обеспечить условия для формирования эффективной транспортной схемы транзитных перевозок в восточной части РФ, где очень значителен объем перевозок людей и грузов.

В Северо-Восточном секторе Евразии одна только Магаданская область ввозит для получателей с восточного, юго-восточного направления внешних рынков свыше 90 тыс. т импортных грузов. Общий объем грузов, востребованных к транзитной перевозке между Магаданской областью, Камчатским краем и Чукотским АО, можно оценить в 170 тыс. т, если исходить только из нынешнего уровня развития производительных сил территорий. Вместе с тем создание межрегионального, железнодорожного, сообщения явилось бы мощным фактором, обеспечивающим развитие горнодобывающей отрасли во всей зоне транспортной доступности. Только в Магаданской области строительство дороги на Чукотку, по оценкам областной администрации, обеспечит доступ к месторождениям общим объемом запасов 739 т — золота, 10,9 тыс. т — серебра, 340 тыс. т — меди, 57,5 тыс. т — молибдена, 3,6 млн т — цинка, 756 млн т — железа, 1,96 млн т — свинца. Освоение этих месторождений будет сопровождаться соответствующим ростом потребностей межрегиональных перевозок. В части непосредственно транспортного эффекта от строительства железной дороги Якутск—Магадан—Анадырь программой социально-экономического развития Магаданской области на 2007-2013 гг. и до 2020 г. прогнозируется рост грузоперевозок на 6,5 млн т в год. Значительную долю из этого прироста можно отнести на доставку транзитных грузов в Камчатский край и Чукотский АО.

По оценкам Администрации Магаданской области,

создание межрегиональной железнодорожной маги- и

страли, связывающей Магаданскую область с осталь- 2

ной частью РФ, должно дать следующий эффект: °

• дополнительный объем промышленного производ- д ства — 400 млн руб. в год; ^

• объем налоговых поступлений — 29,4 млн руб. в год, ^ в том числе в федеральный бюджет 18 млн руб. о в год;

• объем налоговых поступлений в территориальный ^ бюджет — 11,3 млн руб. в год; ^

• всего налоговых поступлений в период строитель- ш ства в бюджеты всех уровней — 117 млн руб; н

• вклад в ВРП — 240 млн руб. в год; т

• численность занятых — 250 человек, а на период 3

А ^

строительства — до 1 тыс. чел.;

• увеличение пассажироперевозок на 82 тыс. чел. [9]. о Строительство железной дороги в Магаданскую □=

область позволит: °

• снять значительную бюджетную финансовую нагруз- ^ ку по приобретению и доставке топлива из ЦРС; т

• снизить тарифы на тепловую энергию на 17% (по □= предварительным расчетам);

• повысить надежность теплоснабжения потребителей;

• создать экономические предпосылки для развития производства.

Чукотский АО, Камчатский край и Магаданская область, имея все географические предпосылки для использования внутреннего транзита, фактически лишены этого источника дохода из-за отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры. Со времени пионерного освоения Дальнего Востока схема доставки грузов в порты тихоокеанского побережья базируется на доставке всех грузов в крупный порт перевалки, а затем происходит вторичная перевозка их каботажными рейсами в порты назначения. Сухопутной альтернативы перевозок по этим территориям нет. В отсутствие конкуренции между видами транспорта растут тарифы на перевозки. Они сдерживаются только административным антимонопольным законодательством. Этого механизма оказывается на практике недостаточно. Например, авиационный тариф грузовых перевозок в прошлом 2008 г. в Магаданской области и Чукотском автономном округе был выше тарифов в регионах, обеспеченных всеми видами транспорта, на 123% и 130% соответственно [10, с. 15].

Отсутствие транспортной конкуренции в перевозке наносит огромный социальный ущерб. Ведь в рыночной практике все виды транспорта должны использоваться территорией на конкурентной основе. Заказчик должен иметь возможность выбирать и вид транспорта, и саму транспортную схему доставки своих грузов. Прогнозной стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. основным критерием выбора схемы доставки товара принята продолжительность времени перевозки груза и гарантированность сроков доставки и сохранности груза. Этому же корреспондирует проект подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», устанавливающий среди целей развития автомобильных дорог развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.

С дальнейшим развитием края и мобильностью населения требования скорости доставки транзитных грузов и пассажиров будут возрастать как в между-

<

<

— коридоры вхождения транзитных морских грузов

— существующие федеральные наземные магистрали

— предлагаемые маршруты внутреннего транзита

Рис. 1. Схема формирования транзитных маршрутов Дальнего Востока РФ

народных, так и во внутренних перевозках. Поэтому строительство трассы Магадан—Анадырь с ответвлением на Петропавловск-Камчатский обеспечило бы территориям (рис. 1) следующие транзитные возможности:

1. Доставку импорта из Северной Америки для всего Северо-Восточного сектора РФ через порт Петропавловск-Камчатский. Перевозка грузов из порта Сиэтл (США) в Магадан через порт Петропавловск-Камчатский сокращала бы морской маршрут на 1,5 тыс. км. Но фактически выигрыш оказался бы еще больше, поскольку поставки в Магадан из Америки идут не напрямую, а с заходом и перевалкой в порту Восточном, после чего следуют каботажными рейсами с задержкой на складах, с задержкой по погодным условиям и вследствие ледовой проводки. Экономия расстояния морской перевозки на спрямлении этого участка составила бы 5 тыс. км и повлекла бы сокращение времени доставки от 10 до 30 суток с учетом исключения хранения грузов. Здесь необходимо также отметить, что реализация планов строительства железной дороги к Магадану и далее в восточном направлении создала бы предпосылки для нового транспортного коридора с входом в порт Петропавловск-Камчатский. Порт Анадырь вряд ли смог бы сыграть эту роль вследствие сложных климатических условий Севера и гидрологических характеристик самого порта.

2. Грузы, следующие в Анадырь через порты Приморского края, могли бы доставляться морем до порта Петропавловск-Камчатский и далее следовать сухопутным сообщением. Сокращение времени при использовании автомобильного транспорта составляло бы свыше 1,5 суток.

Указанные выгоды строительства межрегиональной трассы создали бы потребность отечественных и иностранных поставщиков в создании на базе Петропавловск-Камчатского порта крупного транспортного узла, повысив один из его важнейших факторов развития — инвестиционную привлекательность. Выгоды Камчатского края от этих транзитных возможностей очевидны.

3. Магаданская область также обретала бы свою долю транзитных доходов от наземных видов транспорта, следующего с грузами в Чукотку и Камчатский край из Китая, а также из южных и центральных районов России. Общим положительным эффектом для всех субъектов станет экономия времени доставки транзитных грузов, которая достигалась бы за счет исключения времени хранения в ожидании формирования судовой партии каботажного рейса и составила бы от 7 до 20 суток. Сокращенный маршрут доставки грузов получателям северо-восточных территорий позволит снизить количество операций перегрузки и хранения товаров, следующих смешанным сообщением. Этим повышается безопасность доставки грузов, поскольку на этапе перехода обязанностей и ответственности между участниками перевозочного процесса (перегрузка с транспортных средств, помещение на склады, процесс временного хранения) формируются наибольшие риски нарушения температурного режима, механических повреждений, а также хищений товаров.

4. В случае если бы трасса имела ответвление к Северному Ледовитому океану в порт Певек, то и Чукотка получала бы транзитные доходы от доставки грузов по Северному морскому пути в Магаданскую область и на Камчатку. В настоящее время Магаданская область вообще не получает грузов по Северному морскому пути.

Северный морской путь претерпел бы значительные позитивные изменения. Его протяженность можно сократить в восточной части, ограничившись портом Певек, как крайней восточной точкой перехода части судов. Отпала бы необходимость проводки караванов в сложных условиях вокруг Чукотского полуострова в Тихий океан. Дорога от Певека позволяла бы доставлять грузы по всему Дальнему Востоку. В частности, срок доставки смешанным сообщением по Северному морскому пути через порт Певек автомобильным транспортом в Петропавловск-Камчатский сократился бы на 5 суток при самых благоприятных условиях морской проводки.

Наличие развитой сети опорных магистралей на Северо-Востоке РФ способствовало бы подключению к системе местного транзита Якутии, сопоставимой по своему транспортному потенциалу с суммой 3 восточных соседей.

Необходимо отметить еще одно из главных последствий создания сети межрегионального сообщения — ликвидацию монопольного положения морского транспорта в перевозках на Чукотку, Камчатку и в Магаданскую область. В настоящее время доля морских грузовых перевозок в эти регионы достигает почти 99%. При создании сети опорных железных дорог на Северо-Востоке следует ожидать уменьшения доли морского транспорта в межрегиональных перевозках до 40-50% и значительного понижения уровня стоимости фрахта.

Таким образом, строительство автомобильной и железнодорожной магистрали к Анадырю, Певеку и Петропавловск-Камчатскому помимо решения проблем транспортной изоляции этих регионов, проблем сни-

жения всех видов безопасности территорий, проблем социального обеспечения населения решит и проблему запуска транзитного грузооборота в этой обширной части Евразии, а обеспечение транзитных перевозок в регионе явится основанием для реализации проектов строительства дорог на Северо-Востоке России.

Полагаем, что изложенные предложения могут быть использованы законодательными органами государственной власти регионального и федерального уровня в подготовке программ развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, а также в оценке факторов эффективности развития федеральной дорожной сети.

Изменения транспортной схемы доставки народнохозяйственных грузов и запуск механизмов транзита явятся только одной из возможностей реализации задачи объединения территории страны национальной автомобильной и железнодорожной сетью. Остальные аспекты этого проекта нуждаются в дальнейшем комплексном изучении.

Литература

1. Колесов Л. И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока / Отв.

ред. Р. И. Шнипер. Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1982. ^

2. Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. < М.: Наука, 1987. о

3. Свинцов Е. С. Регионально-транспортные исследования ^ в современных условиях. М.: Маршрут, 2005.

4. Постановление Правительства РФ от 15 апреля 1996 r.

№ 480 «Об утверждении Федеральной целевой програм- m мы экономического и социального развития Дальнего о Востока и Забайкалья на период до 2013 г». q

5. Закон Магаданской области от 17 декабря 2007 г. № 939- s ОЗ «Об областной целевой программе „Содержание и ш развитие сети автомобильных дорог общего пользо- CL вания регионального и межмуниципального значения х Магаданской области» на 2008-2010 гг."». ^

6. http://www.magadan.ru/economica/720.php.

7. Geo site Все о географии // http://geosite 510-1.html.

ш

8. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 г. // о Гарант-Сервис. Версия 7.02.1.058.

9. Суходолов А. Транзитный потенциал России // http:// о www-sbras.nsc.ru/HBC/2002/n12/f09.html. ^

10. http://trans.prompages.ru/article.php?id_art=104. <

11. http://www.magadan.ru/economica/720.php. q

12. Кулаков В. В. Исследование влияния межрегиональной транспортной инфраструктуры на развитие Дальнего х Востока // Северо-Восточный научный журнал. Магадан: Ноосфера. 2008. № 2.

Специфика управления хозяйством региональных подсистем

УДК 338.43

А. В. Ледрова

преподаватель Чебоксарского кооперативного института «Российский университет кооперации»

Национальная экономика представляет собой совокупность производительных сил, экономических отношений, социокультурных традиций ведения хозяйства и ценностей. Она имеет сложную секторальную структуру, подчиняющуюся общим и специфическим закономерностям развития и рассматриваемую как система экономических взаимоотношений, институтов, интересов и мотиваций рыночных субъектов на макро-, мезо- и микроуровнях. Институциональной единицей мезоуровня экономики является определенная территория как особая форма организации. Под территориями в сложившейся российской практике условно понимаются регионы и муниципальные образования.

Исследование специфики управления территориями является объективной необходимостью, связанной, во-первых, с развитием и использованием потенциала регионов в целях организации общественной жизни.

Во-вторых, актуальность рассматриваемой проблемы обусловлена далеко не всегда учитывающейся в практике управления территориальной неоднородностью экономики и усилением межрегиональной конкуренции. Изучение особенностей регионального управления является важным экономическим и политическим условием сохранения территориальной целостности страны и повышения ее конкурентоспособности на мировых рынках. Поэтому все более значимым становится выявление факторов, обусловливающих специфику управления форматами территориальной организации национальной экономики.

В советский период проблемы территорий рассматривались, прежде всего, в рамках такой научной дисциплины, как экономическая география. Результаты исследований пространственно-географических и культурно-исторических особенностей территорий использовались для обоснования экономико-географического районирования страны. В экономико-географической литературе и появилось понятие региона как фундаментального исходного понятия, применяемого к любой административно-территориальной единице.

По мере расширения представлений о развитии общества вопросы его территориальной организации становились предметом изучения не только экономической географии, но и экономики, социологии, права, политологии и экологии. Возникла новая отрасль знаний — региональная экономика. Сегодня