CC BY
34
УДК 625.4+656.02
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕТИ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДА
ЯРОСЛАВЛЯ
Д.В. Герасимов1
Ярославский государственный технический университет, 150023, Россия, г. Ярославль, Московский проспект, 88
В статье представлены материалы исследования инфраструктуры общественного транспорта города Ярославля, а также предложены перспективные пути решения поставленных проблем, за счёт реконструкции и развития трамвайной сети города.
Ключевые слова: общественный транспорт, сеть трамвайного движения, городской электротранспорт, пассажиропоток.
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF THE TRAM TRAFFIC NETWORK OF THE
CITY OF YAROSLAVL
D.V. Gerasimov
Yaroslavl State Technical University, 88 Moskovsky Prospekt, Yaroslavl, 150023, Russia The article presents the materials of the study of the public transport infrastructure of the city of Yaroslavl, and also offers promising ways to solve the problems posed by the reconstruction and development of the tram network of the city.
Key words: public transport, tram network, city electric transport port, passenger traffic.
Введение
Активный отток населения из сельской местности с последующим переездом в города, стартовавший в эпоху разразившихся промышленной и сельскохозяйственной революций, описывается термином - урбанизация. На первый взгляд урбанизация - безобидная тенденция. Современные города занимают лишь 2 % от общей площади суши, однако в них проживает около половины всего населения Земли [1] . Рост площадей городской застройки также ограничен, что приводит к резкому скачку плотности населения. При этом следует учитывать, что, так называемый городской темп жизни, также ускоряется от года к году и горожанам необходимо в кратчайшие сроки передвигаться из района в район, преодолевая расстояния как пешком, так и на общественном или личном транспорте. Из этого возникает задача организации транспортно-пассажирских потоков в условиях ограниченного пространства городской среды.
Решение подобного рода задач не может быть унифицировано для каждого города или городской агломерации. Оно в технико-экономическом плане уникально, но концептуально может быть применено для схожих основных
характеристик городов. К данным характеристикам относят: численные и статистические (численность населения, площадь, географические характеристики), а также разнообразные сложные социально-экономические мультифактор-ные модели [2].
Для показательности исследования, требуется конкретизировать область изысканий. В данном исследовании, автором статьи было принято решение избрать в качестве объекта исследования - транспортную систему города Ярославль, а в качестве предмета исследования -сеть трамвайного движения Ярославля.
Проблема организации транспортно-пассажирских потоков весьма распространена, только в Российской Федерации существует 18 городов помимо Ярославля, со схожими характеристиками и проблемой [3]. Широкая распространённость проблематики и возможность применения полученного опыта не только в конкретно рассматриваемом городе, позволяет сделать заключение об актуальности подобного рода исследований.
Ярославль является городом в европейской части Российской Федерации, третий по величине город в центральном федеральном округе, административный центр Ярославской
1 Герасимов Денис Владимирович - ст. преподаватель кафедры «Гидротехническое и дорожное строительство» института инженеров строительства и транспорта, тел.: +7 (906) 529 29 67, e-mail: gerasi-movdv@ystu. ru.
области. Численность населения по данным Рос-стата Ярославской области 593 958 человек на 2022 год [4], площадь около 205 км2. Город расположен в месте впадения реки Которосль в реку Волга и фактически разделён ими на три равные по площади части, административно представленые шестью районами: Кировским, Ленинским, Фрунзенским, Дзержинским, Крас-ноперекопским и Заволжским. Районы города соединяют 9 мостов (рис. 1), из них 6 автомобильных (красная маркировка) и 3 железнодорожных (синяя маркировка), из которых 2 действующих [5, 6].
Рисунок 1 - Город Ярославль [5, 6]
На данный момент транспортная инфраструктура города Ярославля пребывает в непростом состоянии - нередки многочасовые дорожные заторы, а ежедневный утренний и вечерний часы-пик недалеки по статистике сервиса «Яндекс Пробки» от состояния транспортного коллапса, так как дорожная ситуация оценивается в 8-9 баллов.
Предпосылки возникновения сложившейся ситуации были заложены еще в начале XX века. Ярославль бурно развивался в советский период, население возросло с 143 500 человек в 1917 году, до примерно 600 000 в конце XX - начале XXI века [6]. Построенные по советскому типу территориального планирования в 60-80-х XX века районы, не были рассчитаны на возможность трудовой миграции населения между предприятиями. Жильё рабочим выделялось в непосредственной близости от предприятия. С началом XXI века ситуация усугубилась в связи:
- с приватизацией жилья и сокращением численности рабочих на крупных градообразующих предприятиях, следовательно, трудовой миграции в рамках города;
- увеличением цен на жильё, следовательно, ростом метража жилой площади в спальных районах периферийной части города;
- сокращением численности единиц подвижного состава общественного транспорта;
- повышением уровня автомобилизации населения, связанным отчасти с недостатками общественного транспорта.
Центральная часть города, а именно Ленинский и Кировский районы, являются своеобразным деловым центром с большим количеством офисных помещений и административных зданий с узкими улицами и отнесена к историческому наследию ЮНЕСКО. Таким образом возникает проблема транзита пассажиропотоков и личного транспорта в центральные районы города или, минуя их, в другие районы города и обратно. Более того, ситуация усугубляется припаркованными автомобилями в центре города, а также невозможностью организации парковоч-ных пространств в плотной исторической застройке XVII-XVIII века в зоне ЮНЕСКО.
Автором статьи был отмечен факт, что старейший вид общественного транспорта города Ярославля - трамвай, незаслуженно забыт. Более того, сеть трамвайного движения города за последние 20 лет существенно сокращена, как и число вагонов подвижного состава. Отличительной чертой трамвайных путей в городе Ярославле, является расположение их на обособленном путевом полотне, за редким исключением, пересекающегося с автотранспортом, что в перспективе может способствовать решению проблемы транспортной логистики города.
Таким образом, исследованием была поставлена следующая цель - разработать перспективный концепт-проект новой транспортной системы города, одним из основных звеньев которого должен стать трамвай.
Руководствуясь целью, были выдвинуты следующие задачи:
- изучить историческую ретроспективу Ярославского трамвая;
- провести градостроительный анализ районов города и определить наиболее перспективные с точки зрения расширения трамвайной сети;
- провести анализ существующих трамвайных маршрутов и их согласования с другими видами общественного транспорта;
- изучить нормы проектирования трамвайной сети в городе;
- разработать концепт-проект перспективной сети трамвайного движения города.
Основная часть
Ярославская трамвайная система одна из старейших в России и первая на территории Золотого кольца России, функционирует с 1900 года.
В начале XX века трамвай выполнял грузо-пассажирские функции и соединял крупные железнодорожные вокзалы (ст. Всполье, ныне Ярославль Главный и Московский вокзал) с центром Ярославля и пристань на Волжской набережной. Протяжённость сети составляла порядка 10 км, с численностью только пассажирского подвижного состава 19 единиц.
К середине XX века сеть была существенно расширена за счёт прокладки путей к крупным градообразующим предприятиям («ЯМЗ», «ЯЭМЗ», химические производства, соседствующие с «ЯМЗ», «ЯШЗ», фабрика «Красный Перекоп») и охватила фактически весь исторический центр современного Ярославля. Основной задачей трамвайной сети стал ежедневный трафик более 70 000 рабочих этих предприятий, помимо остальных жителей Ярославля, на тот момент насчитывавшего около 400 000 жителей [8].
Пик развития сети трамвая пришёлся на середину 80-х годов XX века. Значительно усилен охват исторической части города, проложены новые ветки к появившимся в 60-70х годах XX века крупным спальным районам («Пятёрка» и «Брагино»), находящихся на территории Ленинского и Дзержинского районов современного Ярославля. Протяжённость сети составила более 66 км, действовало 11 трамвайных маршрутов, имелось 2 трамвайных депо. Численность населения города составила около 630 000 человек [9]. Трамвай в совокупности с троллейбусной сетью выполнял ключевую транспортную роль на правом берегу Волги. Основной задачей трамвая на тот момент являлся транзит жителей крупных спальных районов в центр города и обратно, а также в пределах центра города.
Конец XX века - начало XXI века, являются эпохой резкого сокращения маршрутов и протяжённости сети Ярославского трамвая. В связи с высоким моральным и техническим износом подвижного состава и путевого хозяйства, трамвай представлялся жителям и властям города в качестве пережитка прошлого, приносящего только шум, разрушение автомобильных дорог и зданий, а также прочие неудобства. Трамвай потерял былую привлекательность, что
привело к замкнутому кругу - пассажиры начинают предпочитать личные транспортные средства или другие типы транспорта, сокращается пассажиропоток и маржинальность пассажиро-перевозок, подвижной состав и путевое хозяйство приходят в упадок.
На сегодняшний день трамвайная сеть города существенно сократилась, по сравнению с моментом расцвета Ярославского трамвая - с 66 до 25 км (62 %). Старый подвижной состав и путевое хозяйство были существенно сокращены, но обновлены к празднику 1000 летия города к 2010 году. Численность населения города по сравнению с концом 80-х годов XX века упала незначительно (5 %). Однако престиж и удобство трамвайной сети вернуть не удалось. Основное предназначение трамвая не изменилось - транзит жителей крупных спальных районов в центр города и обратно. Трафик в пределах центра осуществляется силами других видов транспорта корректным образом. Однако, за 36 лет баланс был существенно подорван, образованием нового крупного спального района в юго-восточной части города вдоль проспекта Фрунзе, а также за счёт уплотнения и расширения застройки в Дзержинском и Заволжском районах.
Восстановление старой трамвайной сети в масштабах середины 80-х годов XX века представляется малоцелесообразным, поскольку ниша распределения пассажирского трафика по центру города уже прочно занята. Увеличившееся количество личного автотранспорта с 32 в 1985 году [10] до более чем 250 автомобилей на 1000 человек в 2016 году, с сохранением значения в пределах 250-300 автомобилей на 1000 человек в данный момент [11], не позволит оптимально совместить трамвайный и автодорожный трафик. В свою очередь, строительство новых веток трамвайного движения к районам на периферии города, представляется наиболее целесообразным шагом, поскольку, в таком случае возможно существенно сократить автомобильный транзитный трафик через центр города.
Сравнивая структуру застройки районов города Ярославля наших дней и города 40-50-летней давности, следует отметить активное развитие именно периферийных спальных районов. В основном это обусловлено невозможностью многоэтажной жилой застройки в центре города по объективным причинам. Как следствие, это приводит к пику строительства и снижению стоимости жилья на периферии города, а в последствии, к оттоку населения из центра. В Ленинском и Красноперекопском районах города происходило планомерное уплотнение за-
стройки, с незначительным увеличением их площади, однако данные районы города одни из самых старейших и изначально имели весьма развитую транспортную сеть, а численность их населения долгие годы практически стабильна. Наиболее катастрофически ситуация сложилась в Дзержинском, Заволжском, а особенно во Фрунзенском районах города. Районы упомянуты по мере возрастания угрозы транспортного коллапса, а также по приоритету расширения или необходимости устройства трамвайной транспортной сети.
Дзержинский район - крупнейший по населению и самый молодой район на северо-западе города, образованный в 1979 году. Территория входила на последних этапах перед выделением в независимую административную единицу в Ленинский район и активно застраивалась с начала 70-х годов XX века. На 1989 год численность населения составила 163 824 человека [12]. Район поделён на 15 микрорайонов, 14 из которых застроены и является одним из примеров градостроительной парадигмы позднего СССР. Более того, район и сейчас является основной строительной площадкой города, где вводится до 1/3 всей жилплощади в Ярославле [4] и активно развиваются инфраструктурные объекты, что повышает перспективность проживания в районе. Однако, основная транспортная артерия района - Ленинградский проспект, который полностью соответствовал транспортной нагрузке на рубеже веков, на данный момент сильно перегружен. Зачастую важная транспортная артерия района стоит в 7-8 балльных заторах. Трамвайная сеть охватывает лишь периферию района, а транспортная сеть на Ленинградском проспекте представлена исключительно автобусно-тролейбусными маршрутами. Дальнейшее расширение сети автодорог, в целях их разгрузки абсолютно не исправит ситуацию, поскольку проспект Октября и Промышленное шоссе, соединяющие Дзержинский район с центральной частью города, плотно зажаты промышленной зоной, а улица Полушкина Роща выходит напрямую к загруженной затором на въезде/выезде Заволжского района на Октябрьской площади. На начало 2022 года численность населения района 167 526 человек и весьма стабильна [4].
Заволжский район - один из старейших районов города, образован в 1938 году. В 1979 году, численность населения составила 65 404 человека [12], а спустя 10 лет 106 087 человек [9.] На 2022 год, численность населения возросла до 114 700 человек, с пиком 120 042 человека в 2014 году [4]. Отток населения из района
допустимо отнести не только к демографическим, но и к транспортным проблемам. С центральной частью города район соединён двумя автомобильными мостами, старейший из которых - Октябрьский мост, открытый в 1966 году, неспособный полностью обеспечить связь ближайшей густонаселённой части района с центром города. Возможность транспортного сообщения района с центром ограничена пропускной способностью Октябрьского моста и невозможностью пропуска трамваев и троллейбусов. Возможности к увеличению площади и плотности застройки района исчерпаны не полностью, более того, район является самым «зелёным» и экологически чистым районом города. В случае расширения транспортной системы района, особенно за счёт экотранспорта, каким является трамвай, позволяет заключить о высокой перспективности развития района.
Фрунзенский район - молодой и бурно развивающийся район города, образованный в 1975 году. В 1979 году, численность населения составила 107 924 человека [12], а спустя 10 лет 122 988 человек [9]. На 2022 год, этот показатель возрос до 129 967 человек, с пиком 135 150 человек в 2019 году [4]. Отток населения спровоцирован наиболее серьёзной транспортной ситуацией в Ярославле, особенно обострившейся в последнее десятилетие. На момент своего образования, по большей мере население района проживало на левой стороне Московского проспекта, ранее относящегося к смежным районам города, о чём свидетельствуют карты тех лет [13]. Построенный в 1986 году проспект Фрунзе, должен был стать основной транспортной артерией абсолютно нового жилого района на юго-востоке Ярославля. Ряд обстоятельств, а именно:
- бурная застройка района проспекта Фрунзе с середины 80-х годов XX в и по наши дни с ростом численности его жителей;
- изначально предусмотренная возможность исключительно автобусного сообщения;
- образование более короткого въезда/выезда со стороны Костромы (областной центр Костромской области, расстояние до Ярославля 63 км) к Ярославлю через проспект Фрунзе;
- стыковка проспекта Фрунзе с Московским проспектом в узком «бутылочном горлышке» в районе Московского вокзала, без возможности смены направления движения.
Данные обстоятельства привели к возникновению пробок и заторов, оцениваемых в 89 баллов у Московского вокзала, а также на протяжении всего Московского проспекта, вплоть до его начала на Богоявленской площади (центр города Ярославля).
Проблемы логистики транспортно-пас-сажирских потоков не могут быть обусловлены исключительно слабым развитием или полным отсутствием какого-либо вида транспорта - важен фактор удобства смены видов транспорта и возможности их комбинирования. Подобного рода «точки пересадки» невозможно распределить исключительно равномерно по всей транспортной сети в зависимости от пассажиропотока в конкретном месте, поскольку в городской среде велико число побочных факторов, препятствующих этому (ограниченность пространства, как из наиболее ярких примеров), однако к этому надо стремиться. Таким образом, необходимо искусственно концентрировать возможность пересадки для смены вида транспорта или направления движения в конкретных узлах системы - транспортно-пересадочных узлах (ТПУ).
Анализ увязки существующей трамвайной сети с прочими видами городского транспорта Ярославля показал полное отсутствие ТПУ, либо критически низкий уровень их оснащенности и благоустройства, что превращает пересадку в неприятный для пассажира процесс. Современный ТПУ должен быть оборудован: удобным и безопасным подходом к ТПУ; удобными павильонами для ожидания транспорта; онлайн-табло с расписанием и временем ожидания; сетью Wi-Fi; беспроводными зарядными устройствами; пунктом вызова экстренных служб, туалетом и емкостями для сбора мусора. Следует отметить, что данная концепция подразумевает пересечение наиболее возможного
числа маршрутов в одной или нескольких точках, без укорочения существующих маршрутов транспортной системы.
Путём оценки сети четырёх действующих трамвайных маршрутов и маршрутов прочих видов общественного транспорта по критерию максимально возможного к пересадке, были определены наиболее рациональные точки устройства ТПУ (рис. 2). Существующая сеть трамвайного движения обозначена синим маркером, а существующая сеть прочих видов общественного транспорта - красный маркер.
ТПУ 1 - Остановка ТРЦ «РИО». Исследованием установлено возможность пересадки с трёх маршрутов трамвая на 15 маршрутов существующего автотранспорта и на 4 маршрута троллейбуса, что более чем в 3 раза больше чем на всей сети трамвайного движения в среднем. На данный момент трамвайная остановка оборудована старым остановочным павильоном, табло расписания транспорта отсутствует. Застройка неплотная, что позволяет обустроить полноценный транспортно-пересадочный узел современного типа площадью до 1000 м2. ТПУ удачно располагается на подъезде к мосту через р. Волгу (мост «Юбилейный»), что позволит повысить удобство сообщения с Заволжским районом по существующим маршрутам общественного транспорта, а также существенно увеличить их число. Также рядом расположен крупный торговый центр РИО и промышленные предприятия.
Рисунок 2 - Транспортно-пересадочные узлы на существующей сети трамвайного движения г. Ярославля (Ленинский и Кировский район) [6]
ТПУ 2 - на данный момент остановка отсутствует. Перекрёсток представлен классической стрелкой трамвайных путей в двух направлениях, по перекрёстку следуют все 4 существующих трамвайных маршрута. Исследованием установлена возможность пересадки на 20 маршрутов автотранспорта и 2 троллейбусных
маршрута, что является максимальным числом возможных пересадок. Площадь перекрёстка между трамвайными путями занята рекламной конструкцией, но в случае её демонтажа может быть использована для устройства ТПУ площадью до 850 м2. Рядом расположен крупнейший в Ярославле комплекс больничных корпусов,
офисные помещения, ПКиО «Моторостроителей», ДК им. Добрынина, корпуса ЯГМУ и административные здания, что концентрирует высокое количество потенциального пассажиропо-тока.Важно отметить, что устройство этих ТПУ возможно уже на данный момент, без серьёзного переустройства всей транспортной системы города, что существенно бы снизило транспортную напряжённость на конкретных маршрутах. Однако, на сегодняшний день наблюдается диаметрально обратная тенденция, располагаемая в 150 м от перспективного ТПУ №2 остановка «Больница им. Соловьёва», объединяющая 2 трамвайных маршрута и 16 маршрутов другого общественного транспорта до 2017 года - была устранена, что вызвало общественный резонанс.
В случае расширения сети трамвайного движения за счёт новых маршрутов, необходимо изучить и конкретизировать нормы проектирования трамвайной сети в городе. Поскольку, помимо необходимости устройства
Руководствуясь показателями, представленными в таблице 1, а также вышесказанным, автором предлагается концепт-проект развития перспективной сети трамвайного движения в Дзержинском, Фрунзенском и Заволжском районах. Трамвайное сообщение с Заволжским районом маловероятно, пока строительство третьего моста через р. Волгу не станет в зримой перспективе, однако необходимо предусмотреть вариант возможности устройства такого вида сообщения.
В Дзержинском районе существует два перспективных варианта устройства новых трамвайных линий (рис. 3). Перспективные линии обозначены черным маркером.
Данные о напряженности дорожного и пешеходного трафика получены за счёт использования программного обеспечения
трамвайной линии в связи с транспортной напряжённостью в конкретном районе города, необходимо «приземлить» творческо-созида-тельный порыв и подтвердить теоретическую возможность устройства трамвайных путей в данном месте.
Размещение трамвайных путей в городе предполагает возможность их устройства на совмещенном с другими видами транспорта полотне, либо на обособленном полотне. Второй вариант размещения более приоритетный с точки зрения средней скорости движения как трамвая, так и прочих видов транспорта, однако, предполагает наличие большей ширины улицы.
Основным нормативным документом, определяющим правила проектирования линий трамвайного движения, является СП 98.13330.2018 «Трамвайные и троллейбусные линии» [14]. Свод правил определяет основные показатели к проектированию следующим образом, как представлено в таблице 1.
«SAS.Планета» и данных «Яндекс Интенсивность» 6.
Первый вариант предусматривает устройство трамвайной линии по Ленинградскому проспекту вдоль нечетной стороны. Линия предполагает ответвление от существующей линии в районе ул. Елены Колесовой, где необходимо устроить крупный ТПУ и заколь-цовку на существующей конечной остановке трамвая № 7 на ул. Волгоградской. Расстояние от жилых и коммерческих зданий составляет от 40 до 65 метров, кроме домов 53, 55, 57, 65А и 67, где расстояние до ближайшей ветки составляет 35 м, что всё же позволяет разместить дву-путную линию трамвайного движения с установкой контактной сети в междупутье. Задача линии - снизить напряженность дорожного трафика на Ленинградском проспекте в районе
Таблица 1 - Основные показатели к проектированию трамвайных линий [14]
Параметры Трамвайная линия
при совмещенном полотне при обособленном полотне
Ширина колеи, мм 1524
Расстояние между осями смежных трамвайных путей, мм 3200 3700
Минимальное расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий, м 20*
Радиус горизонтальной кривой не менее, м 50 (25)
Продольный уклон не более, %о 60
Радиус вертикальной кривой не более, м - 500
Ширина двухпутной линии трамвайного движения не менее, мм 7000 8800
Примечание: * - при согласовании с городской администрацией, расстояние может быть уменьшено (но не менее 2,8 м).
улиц Урицкого и Елены Колесовой, с возможностью смены вида транспорта на планируемом ТПУ.
Второй вариант предусматривает соединение конечных остановок трамвая № 6 на ул. Блюхера и № 5 у больницы № 9. Расстояние до жилых домов более 40 м, за исключением семи частных домов по улице 16-я линия, где расстояние до ближайшей проектируемой ветки будет
составлять 30 м. Задача линии - обеспечить дополнительным транспортным сообщением часть Тутаевского шоссе в районе пересечения ул. Панина и ул. Батова. Данный район активно застраивается, однако, уже на данный момент имеются критические проблемы переполненности общественного транспорта, особенно в часы пик.
Рисунок 3 - Перспективная сеть трамвайного движения в Дзержинском районе г. Ярославля [6]
В качестве отдалённой перспективы, возможна прокладка трамвайной линии на территорию ещё незастроенного 15-го микрорайона и застраивающегося посёлка Норское (линия II категории приоритета), входящего в административные границы г. Ярославля.
Более сложной задачей является создание трамвайного сообщения Фрунзенского района. Плотная городская застройка в центре города не позволяет разместить трамвайную линию с соблюдением абсолютно всех норм по удалённости от жилых и нежилых зданий.
Наиболее целесообразным вариантом устройства трамвайной линии является ответвление от существующей линии трамвая на перекрёстке ул. Володарского и Кучерского переулка, с закольцовкой нового маршрута в Буту-совском парке на ул. Свердлова (рис.4).
Трамвайная линия по ул. Володарского на участке от Кучерского переулка до ул. Рыбинской возможна на обособленном полотне (черный маркер), несмотря на близость к жилым домам (15 - 20 метров). На данном участке
наиболее целесообразно обеспечить независимое движение транспортных потоков из-за напряженного трафика легкового автотранспорта, о чём свидетельствуют результаты анализа данных. Помимо этого, на данном участке целесообразно устройство ТПУ на площади Труда для пересадки пассажиров с других видов транспорта и ввиду близости крупных инфраструктурных объектов: ярославский цирк и стадион футбольной команды «Шинник». Устройство линии трамвайного движения на участке от ул. Рыбинской до Которосльной набережной возможно исключительно на совмещенном полотне. Для ограничения трафика легковых автомобилей возможна установка соответствующих знаков ПДД: 3.2 «Движение запрещено» - ограничивающих въезд автотранспорта, за исключением спецавтотранспорта и лиц, следующих к месту жительства и работы в данном районе; 3.27 «Остановка запрещена» - ограничивающих остановку и парковку.
Далее необходимо обеспечить устройство трамвайной линии габаритом 7000 мм на
совмещенном полотне (серый маркер) по Толбу-хинскому мосту. Мост изначально был рассчитан для проезда трамваев и до октября 2006 года по нему осуществлялось трамвайное движение. Более того, мост прошёл капитальный ремонт в 2007-2008 гг.
После перекрёстка с ул. Большой Федоровской, линия необходимо проходить на совмещенном дорожном полотне. Однако, ул. Кара-булина требуется реконструировать в двухполюсную в каждом направлении, что обеспечит возможность движения для всех видов транспорта без ограничений.
Рисунок 4 - Перспективная сеть трамвайного движения в Кировском, Красноперекопском и
Фрунзенском районах г. Ярославля [6]
Наиболее сложной задачей является пересечение железнодорожных путей московского направления, Московского проспекта и железнодорожных путей костромского направления. Еще с конца 70-х годов XX века существует проект так называемой «Карабулинской развязки», названный по одноимённой улице, который должен был соединить проспект Толбухина и проспект Фрунзе, обеспечив перераспределение транспортных потоков. Однако, по настоящее время проект заново актуализируется и вновь откладывается по причине необходимости колоссальных финансовых вливаний, ощутимых даже для федерального бюджета. Реализация проекта на 2022 год с учётом выкупа земель под полосу отвода и строительством третьего моста через р. Волгу, оценивается в сумму около 100 млрд. рублей, при этом сумма окончательно не определена [5].
Автором статьи выдвинута весьма смелая гипотеза о возможности перепрофилирования четырёхполосной дороги с восьмью эстакадными участками, семью развязками («Кара-булинская развязка») и мостом в трамвайную
линию с двумя эстакадными участками и перспективой строительства моста. Выдвижение гипотезы обусловлено рядом причин:
1) В экспертной среде постепенно укореняется мнение, что несмотря на глубокую актуализацию и наличие по разным оценкам пяти итераций проекта «Карабулинской развязки» до 2022 год включительно - идея автодорожной развязки в данном месте устарела на более чем 20 лет. Строительство автомобильной развязки не решит проблем девятибалльных пробок в центре города, а также на проспекте Фрунзе и Московском проспекте;
2) Гипотетическая возможность снижения капиталовложений на проектирование, строительно-монтажные работы, отвод земель и сопутствующую инфраструктуру в сравнении комплекса автомобильной эстакады и многоуровневых развязок с комплексом трамвайных эстакад без многоуровневых развязок. Необходимо подчеркнуть, что для более детального обоснования данного мнения, требуется дальнейшее всестороннее технико-экономическое обоснование, что не входило в цели и задачи исследования на текущем этапе;
3) Возможность снижения эксплуатационных затрат на содержание сети трамвайного движения в сравнении с автодорожной сетью в долгосрочной перспективе, что подтверждается рядом исследований [15, 16];
4) Возможность достижения самоокупаемости проекта комплекса трамвайных эстакад за счёт заключения концессионного соглашения (программы государственно-частного партнёрства), что категорически нецелесообразно в случае строительства комплекса автомобильных эстакад и развязок.
Таким образом, в случае поддержки проекта перепрофилирования «Карабулинской развязки» под трамвайное движение по направлению в сторону проспекта Фрунзе необходимо устроить 2 эстакады (зеленый маркер). Все остановки предусмотрены в наземном исполнении, кроме ТПУ 5 в районе пересечения ул. Гоголя и Московского проспекта. Устройство ТПУ в данной точке обусловлено необходимостью пересадки пассажиров на пересечении с Московским
проспектом, а также близостью важных инфраструктурных объектов: автовокзал, ледовый комплекс хоккейной команды «Локомотив» -«Арена 2000», ТЦ «Фараон» и Московский вокзал. ТПУ 5 необходимо объединить общим надземным переходом с зданием автовокзала и с существующим надземным переходом через Московский проспект. По ул. Гоголя трамвайная линия должна пройти на обособленном полотне, поскольку полоса отвода, запроектированная еще в XX веке, позволяет разместить двупутную линию полностью без нарушения норм удалённости от зданий, за исключением короткого участка в 450 метров на ул. Гоголя после пересечения с Суздальским шоссе.
После пересечения железнодорожной линии костромского направления, необходимо устроить двупутную линию на разделительной полосе проспекта Фрунзе, поскольку размещение трамвайной линии по четной или нечётной стороне проспекта маловероятно по причине нарушения норматива близости жилых и нежилых зданий (рис. 5).
Рисунок 5 - Перспективная сеть трамвайного движения в Фрунзенском районе г. Ярославля [6]
Ширина разделительной полосы от 7500 мм (в местах устройства левоповоротных полос) до 11000 мм (на остальном протяжении разделительной полосы), позволяет устроить обособленное полотно линии трамвайного движения на разделительной полосе проспекта. Остановочные пункты по возможности будут соответствовать существующим остановкам общественного транспорта, а также привязаны к основным инфраструктурным объектам района, таким как: ТЦ «Аксон», «Метро» «Лента», ледовый комплекс «Локомотив», аквапарк, клиническая
больница № 2. Требуется комбинированная контактная сеть с размещением в междупутье и на существующих опорах освещения.
Закольцовка линии предполагается в парке Победы, за перекрёстком проспекта Фрунзе с ул. Марголина.
Если учесть среднюю скорость движения трамвая в городе Ярославле - 17,00 км/ч, дорога с конечной остановки трамвая на ул. Волгоградской до конечной новой проектируемой линии в парке Победы на ул. Марголина составит 1 час 37 минут. Расчёт экономии времени в
сравнении с движением на личном автотранспорте, особенно с учётом дорожных заторов, весьма проблематичен. Данный вопрос может стать материалом для дальнейших исследований. Однако, в случае замены парка подвижного состава на скоростной трамвай, средняя скорость которого с учётом участков на обособленном полотне составит по меньшей мере 25 км/ч, расчётное время движения через весь город не более 1 часа 10 минут.
Перспективой развития трамвайной сети Фрунзенского района, является её последующее развитие в Заволжском районе. В таком случае необходимо строительство второго трамвайного депо на территории Фрунзенского района, а также корректировка проекта третьего моста через р. Волгу и позиционирование его как двухуровневого, с раздельным движением трамвая и автомобильного транспорта. В таком случае, возможно устройство третьего Волжского моста гораздо ниже по течению, без увязки с проспектом Фрунзе в районе ул. Чернопрудной. Смещение моста ниже по течению позволит обеспечить полноценный обход города Ярославля и окончательное замыкание окружной дороги. В таком случае, подобный проект позитивно скажется на транспортной ситуации Заволжского и Фрунзенского районов, а также города Ярославля и Ярославской области в целом, обеспечив значительный перспективный запас транспортной инфраструктуры и, как следствие, продиктует возможности экономико-социального развития региона.
Заключение
На текущий момент, в Российской Федерации, за редким исключением главенствующая роль в городе отводится автотранспорту и автобусным перевозкам. Однако, данная парадигма совершенно ошибочна, более того, это подтверждает опыт ряда зарубежных стран. В случае становления во главу угла личного автотранспорта, очевиден замкнутый круг проблем:
- чем более агрессивна среда к пешеходу, тем больше личного автотранспорта;
- чем больше личного автотранспорта, тем гуще и шире транспортная сеть автомобильных дорог и, следовательно, она становится более недружелюбной к пешеходу.
В такой системе достижение баланса практически невозможно - система будет существовать от коллапса до коллапса.
Развитие транспортной инфраструктуры, в особенности экологически чистых видов транспорта, к которому относится в том числе и трамвай - не просто модный тренд, это жизненная необходимость большинства крупных городов. Согласно десяткам положительных примеров городской среды стран, где уровень автомобилизации кратно выше, чем в России, ключевую роль в городе должен играть пешеход и общественный транспорт - подобные модели городской среды значительно более стабильны. Более того, особое внимание уделено общественному электротранспорту и малогабаритным средствам индивидуальной мобильности, которые в ближайшее столетие наиболее вероятно станут самым экологически чистыми транспортными средствами. Это связано с возможным достижением углеродной нейтральности как в ходе их производства, так и в эксплуатации, а также использования возобновляемых источников энергии. Данный вектор развития городской среды описан на более чем двухстах страницах доклада ЕЭК ООН, подготовленный в рамках 17 целей Концепции устойчивого развития ООН [17].
Очевидно, в случае соблюдения вышеназванной Концепции, горожанам необходимо мириться с дорогими парковками, низкой скоростью движения личного автотранспорта и полным ограничением его движения в отдельно взятых районах. Однако, город обретает более высокий уровень безопасности для всех участников движения, более экологически чистую среду, комфорт проживания в подобной городской среде для жителей и гостей города. Как не удивительно, но за счёт устранения транспортных коллизий и чёткой организации структуры общественного транспорта, время перемещения по городской среде сокращается. Процесс изменения системы взглядов на городскую среду достаточно болезненный, но это та точка бифуркации, которую необходимо пройти, чтобы перейти на качественно новый уровень - встать на путь устойчивого развития.
Исследование, кратко изложенное в материалах данной статьи, не может являться полноценным глубоко проработанным проектом, однако, является прямым обоснованным призывом к действию. В рамках Постановления Правительства РФ от 16 декабря 2021 года № 2316, в бюджет РФ на 2023-2027 гг. должны быть внесены правки с учётом выделения кредитов на проекты, связанные с комплексным развитием
городского электротранспорта. В число пилотных регионов вошел город Ярославль [18]. Важным условием подобных инициатив является наличие у транспортников региона всестороннего взгляда, учитывающего всевозможные мнения, предложения и концепции, что и стало катализатором данного исследования.
Литература
1. Ишин А. В. Проблемы урбанизации, как предпосылка освоения подземного пространства городов // ГИАБ. 2009. №12. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-urbanizatsii-kak-predposylka-osvoeniya-podzemnogo-prostranstva-gorodov (дата обращения: 08.11.2022).
2. Захарова Александра Александровна, Мицель Артур Александрович Нечеткие модели оценки факторов социально-экономического развития города // Доклады ТУСУР. 2005. №4 (12). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/nechetkie-modeli-otsenki-faktorov-sotsialno-ekonomicheskogo-razvitiya-goroda (дата обращения: 08.11.2022).
3. Федеральная служба государственной статистики: официальный сайт. - Москва, 2022. - URL: https://rosstat.gov.ru (дата обращения 26.11.2022).
4. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Ярославской области: официальный сайт. - Ярославль, 2022. - URL: https://yar.gks.ru (дата обращения 26.11.2022).
5. Официальный портал города Ярославля: официальный сайт. - Ярославль, 2022. - URL: https://city-yaroslavl.ru (дата обращения 26.11.2022).
6. Программа работы со спутниковыми снимками высокого разрешения: SASPlanet [Электронный ресурс]. URL: http://sasgis.ru/sasplaneta.
7. Фёдоров Алексей Николаевич Реальная опора советской власти: социально-демографические характеристики городского населения России в 1917-1920 годах (на материалах Центрального промышленного района) // ЖИСП. 2010. №1. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/realnaya-opora-sovetskoy-vlasti-sotsialno-demograficheskie-harakteristiki-gorodskogo-naseleniya-rossii-v-1917-1920-godah-na-materialah (дата обращения: 08.11.2022).
8. Всесоюзная перепись населения 1959 г. Численность городского населения РСФСР, ее территориальных единиц, городских поселений и городских районов по полу. - Текст: электронный // Демоскоп Weekly / Ин-т демографии им. А. Г. Вишневского Нац. исслед. ун-та "Высшая школа экономики". -URL:
http ://www.demoscope.ru/weekly/ssp/rus5 9_reg2.php (дата обращения: 05.01.2022).
9. Всесоюзная перепись населения 1989 г. Численность городского населения РСФСР, ее территориальных единиц, городских поселений и городских
районов по полу. - Текст: электронный // Демоскоп Weekly / Ин-т демографии им. А. Г. Вишневского Нац. исслед. ун-та "Высшая школа экономики". -URL:
http://www.demoscope.ru/weekly/ssp/rus89_reg2.php (дата обращения: 05.01.2022).
10. Тархов С.А. Региональные различия автомобилизации в России / С.А. Тархов // Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно -практической конференции 14-15 июня 2004 года.
11. Рейтинг регионов России по обеспеченности легковыми автомобилями. - Текст: электронный // Авто-стат: аналитическое агентство: сайт. - URL: https://www.autostat.ru/press-releases/27115/ (дата обращения 04.02.2022).
12. Всесоюзная перепись населения 1979 г. Численность городского населения РСФСР, ее территориальных единиц, городских поселений и городских районов по полу. - Текст: электронный // Демоскоп Weekly / Ин-т демографии им. А. Г. Вишневского Нац. исслед. ун-та "Высшая школа экономики". -URL:
http://www.demoscope.ru/weekly/ssp/rus79_reg2.php (дата обращения: 05.01.2022).
13. Карты Генерального штаба СССР. Лист О-37. Ярославль 1985 год. - Электронный ресурс https://satmaps.info/genshtab.php (дата обращения 19.04.2020)
14. Трамвайные и троллейбусные линии (СП 98.13330.2018): Свод правил: утв. приказом М-ва стр-ва и жилищно-коммун. хоз-ва Российской Федерации от 20 нояб. 2018 г. № 735/пр [Электронный ресурс]. - URL: https://docs.cntd.ru/document/554403220 (дата обращения: 12.04.2022).
15. Черняева, В. А. Комплексное обоснование выбора систем городского пассажирского общественного транспорта: диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. -Санкт-Петербург: ПГУПС, 2014.
16. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография / А. В. Вельмо-жин, В. А. Гудков, А. В. Куликов, А. А. Сериков; Волгоград, гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2002. - 256 с.
17. Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций. Руководство по устойчивой городской мобильности и территориальному планированию: Содействие активной мобильности; 2020. https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp5 /publications/1922152R_web.pdf (дата обращения: 03.09.2022).
18. Постановление Правительства РФ от 16.12.2021 № 2316 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» // Официальный интернет-портал правовой информации гос. система правовой информации. - URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/000120 2112240062?index=0&rangeSize=1 (дата обращения 24.02.2022).
