CC BY
13
УДК 338.47 (985)
Козлова А.А. студент 4 курса факультет «Экономика и Управление»
Харламова Е.Н. студент 4 курса факультет «Экономика и Управление» Поволжский Институт Управления имени П.А. Столыпина филиал РАНХиГС научный руководитель: Бурмистрова Е.В.
доцент Россия, г. Саратов ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ Аннотация: В данной статье рассматриваются проблемы и перспективы развития Северного морского пути. В настоящее время путь рассматривается как трансконтинентальный Евро-Азиатский морской транспортный коридор. Он относится к числу российских приоритетов. Северный морской путь как международная транзитная магистраль остается резервом международной транспортной системы, который таит в себе огромный потенциал международного сотрудничества и развития российского Заполярья.
Ключевые слова: Северный морской путь, транспортная система, морской транспорт.
Kozlova A.A. student
4 course, faculty "Economics and Management " Volga Region Institute of Management named after PA Stolypin (branch
of RANEPA) Russia, Saratov Kharlamova E.N.
student
4 course, faculty "Economics and Management " Volga Region Institute of Management named after PA Stolypin (branch
of RANEPA) Russia, Saratov Supervisor: Burmistrova E. V. более assistant северному professor PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF INTERCONTINENTAL FREIGHT TRANSPORTATION ON THE NORTHERN SEA Abstract: This article discusses the problems and prospects for the development of the Northern Sea Route. Currently, the route is considered as a
transcontinental Euro-Asian Maritime Transport Corridor. He is among the Russian priorities. The Northern Sea Route as an international transit highway remains a reserve of the international transport system, which harbors the enormous potential of international cooperation and the development of the Russian Arctic.
Key words: Northern Sea Route, transport system, sea transport.
В марте 2019 года вице-премьер, полпред Президента России в Дальневосточном федеральном округе и руководитель госкомиссии по Арктике Юрий Трутнев представил принципиально новую государственную политику в Арктической зоне Российской Федерации. Ее суть заключается в поддержании целенаправленной государственной деятельности, направленной на компенсацию внеэкономического удорожания через внедрение механизмов преференций для территории Арктики. Это в свою очередь позволит обеспечить прибыльность и конкурентоспособность стратегически значимой для страны арктической экономики.
Также Юрий Трутнев отметил, что «Северный морской путь -экономическая ось российской Арктики, вокруг которой можно было бы строить развитие арктической территории. Поэтому сейчас на первый план выходят вопросы реализации инвестиционных проектов на Севере, обеспечение грузами Севморпути». [1]
Ранее перевозка грузов по Северному морскому пути осуществлялась преимущественно для обеспечения жизнедеятельности и товарных потребностей населенных пунктов, расположенных на маршруте, а сейчас он снова становится важной транзитной дорогой с большими перспективами.
Северный морской путь - это кратчайший и самый быстрый маршрут перевозки товаров между тихоокеанским регионом и портами Европы. Россия, преимущественно в кооперации с Норвегией, активно развивает инфраструктуру северных портов, а также строит подъездные пути к ним, в том числе железнодорожные. Это позволяет уже сейчас существенно увеличивать перевалку грузов из Европы в Тихоокеанский регион и в обратном направлении. Не так давно по данному маршруту в сопровождении трех ледоколов прошел первый танкер-газовоз крупнейшего класса, показав, что даже такие суда могут ходить здесь независимо от времени года. По большому счету практиковавшаяся ранее сезонная грузотранспортная навигация сейчас сменяется круглогодичной, и такой подход себя полностью оправдывает.
Фактически, на данный момент развитие Северного морского пути осуществляется с целью организации наиболее быстрого, удобного и дешевого вывоза сжиженного природного газа из месторождений Ямала. Но осуществляемое с этой целью развитие инфраструктуры позволяет перевозить и другие группы грузов. Основной особенностью была сезонность навигации , но с усовершенствованием техники и активным пополнением парка
ледоколов, работающих на маршруте, эта проблема стала гораздо менее острой. Даже учитывая все сложности навигации и необходимость привлечения ледоколов, грузоперевозки в данном направлении позволяют существенно снизить стоимость доставки товаров, а что еще более важно -повысить ее оперативность. То есть с экономической точки зрения такие грузоперевозки - отличное решение всех логистических проблем, особенно острых при необходимости быстрой поставки крупной партии товаров на другой конец планеты. Северный морской путь - это возможность транспортировать грузы быстрее и с меньшими затратами.
Маршрут активно осваивается не только российскими грузоперевозчиками, но также норвежскими, японскими и китайскими компаниями, сумевшими быстро оценить все преимущества налаживания кратчайшего логистического пути, соединяющего Китай, Японию и восточно-американское побережье с крупнейшими портами Северной Европы.
В настоящее время вклад Северного морского пути в мировые морские грузовые перевозки крайне мал - около 7,3 млн. тонн в 2016 г. по сравнению с 5660 млн. тонн через Малаккский пролив, 880 млн. тонн через Суэцкий канал и 220 млн. тонн через Панамский канал. Однако, потенциально маршрут через российскую Арктику может в будущем составить конкуренцию традиционным путям доставки грузов между Азией и Европой, став одним из транспортных коридоров« Пояса и пути». [2]
С начала открытия навигации по Северному морскому пути для иностранных судов Китай уже перевез через Арктику около 1 млн. тонн грузов, а к 2020 г. рассчитывает на перенос в Арктику около 1% всех исходящих грузов. [3]
Себестоимость транспортировки одного контейнера в зимний период навигации на Северном морском пути при легком типе ледовых условий в среднем на 25-27% выше, чем по южному пути, но в летний период в среднем на 33-35% дешевле доставки контейнеров через Суэцкий канал. В результате в автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки в среднем на 13% ниже себестоимости аналогичной доставки южным путем [4]. Даже при установлении фрахтовых ставок, превышающих обычные ставки на рейсы через Суэцкий канал, а также взимания оплаты за ледокольное сопровождение судов, стоимость перевозки грузов через Северный морской путь будет сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал при существенно меньшем времени. В целом, экономия от перенаправления торговых маршрутов через Северный морской путь может составить $60-120 млрд. в год, особенно на фоне прогнозов по увеличению продолжительности навигационного периода в связи с климатическими изменениями в Арктике.
Представитель Института географии РАН Аркадий Тишков отмечает, что для России Северный морской путь является стратегической транспортной артерией: вблизи сосредоточены свыше полусотни портовых комплексов, из которых свыше десяти являются крупными и порядка сорока
сравнительно небольших. На данном маршруте свою деятельность осуществляют многие добывающие, транспортные компании частного и государственного типа, а также логистические операторы.
Для того, чтобы Северный морской путь превратился в полноценное дополнение «Пояса и пути» в виде Арктического синего экономического коридора, Китаю необходимо развивать сотрудничество с Россией. Однако, такого рода сотрудничество кроме перспектив коммерческого использования Северного морского пути, несет в себе и значительные риски для Китая.
Основная проблема - инфраструктурная неразвитость российской Арктики, в том числе и самого транспортного коридора. Российская государственная программа« Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» предполагает строительство и реконструкцию морских портов в Архангельске, Диксоне и Сабетте, строительство двух железнодорожных веток от побережья Северного Ледовитого океана вглубь страны для взаимоувязки морской и железнодорожной инфраструктур, разработку месторождений природных ресурсов на российском арктическом шельфе, проведение мониторинга состояния окружающей среды, а также развитие арктических технологий. В 2018-2025 гг. на реализацию программы планируется выделить около $3 млрд . Однако, к настоящему времени из запланированных строительные работы ведутся только в порту Сабетта, а по большинству из заявленных проектов Россия ожидает привлечения средств из внебюджетных источников, в том числе рассчитывая на китайские инвестиции.
Еще одна проблема исследуемой темы касается конкурентоспособности использования СМП по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал . Акватория СМП законодательно понимается как водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада - меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар. Это очень важно отметить, потому что сегодня иногда называют началом СМП то Мурманск, то Архангельск, то норвежский Киркинес. Физически Северный морской путь начинается от Карских ворот и завершается в бухте Провидения. Основными портами являются Сабетта, Диксон, Дудинка, Тикси, Певек, Провидения. Морские маршруты, торговые транспортные коридоры с использованием СМП могут начинаться в любом морском порту: Роттердаме, Санкт-Петербурге, Киркинесе, Шанхае. Считается, что путь из Европы в Азию по СМП короче, дешевле и быстрее, чем через Суэцкий канал.
К числу угроз навигации по Северному морскому пути можно отнести: удорожание конструкции судов и рост инвестиций для адаптации их работы в
условиях Арктики в связи с тяжелыми погодными условиями, движением льдов, мелководья; ограниченные пока возможности действующей структуры СМП, современных надежных каналом связи для постоянного отслеживания движения грузов, поисково-спасательных служб и другие факторы. [5]
Очевидно, что в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства на всем протяжении Северного морского пути необходимо строительство глубоководных портов с современной логистикой и сервисным обслуживанием. Также необходим базовый порт для нефтегазовых разработок в Арктике. Учитывая протяженность Северного морского пути и, тем более, необходимость для китайских судов проходить дальше на запад в европейские порты, неизбежно встает вопрос пополнения запасов топлива. Доставка топлива до точек дозаправки экономически нецелесообразна, тем более в арктических условиях. Российская сторона пока не планирует добычу нефти на шельфе и формирование бункеровочных точек непосредственно в месте добычи. Вопрос дозаправки необходимо будет решать путем строительства вместительных танкеров более серьезного ледового класса.
Таким образом, для обеспечения полноценной навигации необходимо создать инфраструктуру. По примеру современного арктического порта Сабетта появились проекты развития портов Диксона, Дудинки, Нового Порта и др. Строятся транспортные магистрали к ним, в том числе железнодорожные. Здесь явные перспективы диверсификации хозяйства, так как порты ориентированы на перевозку не только нефти и газа, но и других добываемых в Арктике ресурсов - угля, цветных металлов и пр. Но главными остаются портовая логистика проводки судов по СМП и обеспечение его безопасности. Сейчас нужны высокоарктические многофункциональные портовые хабы. И они должны быть приспособлены к арктическим условиям , удобны и безопасны для населения.
Использованные источники:
1. Жуков М.А., Солдаткин Е.И., Устинов Д.В. Радикальная смена принципов управления Арктической зоной Российской Федерации [Электронный ресурс ] URL:https://arcticregion.ru/images /Hbrffly/%D0%A0%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%BB% D1 %8C%D0%BD%D0%B0%D 1 %8F%20%D 1 %81 %D0%BC%D0%B5%D0%B D%D0%B0%20%D0%BF%D 1 %80%D0%B8%D0%BD%D 1 %86%D0%B8%D0 %BF%D0%BE%D0%B2%20%D 1 %83 %D0%BF%D 1 %80%D0%B0%D0%B2% D0%BB%D0%B5 %D0%BD%D0%B8%D 1 %8F%20%D0%90%D0%97%D0%A 0%D0%A4.pdf
2. Ерохин В.Л. Северный морской путь как инфраструктурная основа российско-китайского Арктического синего экономического коридора / научно-практический журнал Маркетинг и логистика [Электронный ресурс] URL: http: //marklo g. ru/severnyj -morskoj -put-kak-infrastruk/
3. Когда тысячи кораблей пройдут по Северному морскому пути? / Eastrussia Информационно-аналитическое агенство «Восток России»
URL: http s: //www. eastrus sia. ru/en/material/breaking-the-ice/
4. Фисенко А.И. Перспективы и проблемы развития морских грузовых перевозок и их ледокольного обеспечения по Северному морскому пути // Современные проблемы науки и образования. - 2014. - №2. - с. 450
5. Лукин Ю.Ф. Анализ деятельности Северного морского пути / Вестник МГТУ, том 18, №3, 2015, с.467-475 [Электронный ресурс] URL: http s: //cyberleninka. ru/article/v/analiz-deyatelno sti- severno go -morsko go-puti
