CC BY
49
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДА «TARGET COSTING» ДЛЯ УЧЕТА ЗАТРАТ В АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ
Аннотация. Прогнозирование себестоимости продукции методом «target costing» в отраслях с относительно высокой себестоимостью единицы продукции возможно при условии внесения изменений в традиционный процесс проектирования изделия и адаптации самого метода ввиду длительности цикла разработки. Компании отрасли, практикующие данный метод калькулирования, получают преимущество при изменении потребностей рынка за счет повышенной ценовой эластичности и точности прогнозирования.
Ключевые слова: калькулирование, затраты, прогнозирование.
Evgeny °riov PROSPECTS OF APPLICATION «TARGET COSTING»
METHOD FOR COST ACCOUNTING IN THE AVIATION INDUSTRY
Annotation. Forecasting the cost of production by the «target costing» method in industries with relatively high unit cost. Possible in case of change in the traditional design process and adaptation of the method due to a prolonged development cycle. Industry companies that practice this method of calculation, are given priority in changing market needs due to the increased price elasticity and prediction accuracy. Keywords: costing, costs, forecasting.
Успешное использование метода калькулирования себестоимости по целевым затратам (англ. «target costing») в автомобилестроении, электронной и легкой промышленности создает предпосылки для применения данного метода в авиационной промышленности. Сравнительно высокая себестоимость единицы продукции (от 600 тыс. долл. США в России для легкого многоцелевого коммерческого вертолета) значительно сужает целевую группу покупателей - физических лиц, однако хозяйственная деятельность в местах с отсутствием автодорог, работа аэротакси и школ обучения пилотированию, деятельность медицинских, правоохранительных и прочих служб становится неэффективной без использования данного вида транспорта.
«Target costing» - это метод калькулирования себестоимости продукции, согласно которому себестоимость продукта определяется как разница между ценой продукта, приемлемой для целевой категории клиентов, и запланированной прибылью (см. рис. 1). Если инженерные и научные изыскания показывают, что производство товара с заданными характеристиками и стоимостью трудноосуществимо, то дизайн-проект (эскизный проект согласно ГОСТ [5]) закрывают. Как показала практика [14], использование метода ««target costing»» дает менеджерам возможность проектирования всего жизненного цикла продукта, начиная с момента эскизного проектирования. В производственной среде ««target costing»» используется как основной инструмент достижения запланированной рентабельности [2; 3; 7; 8].
УДК 338 Е.В. Орлов
© Орлов Е.В., 2015
Рис. 1. Схема определения целевой себестоимости
Применение метода «target costing» предполагает прохождение нескольких основных этапов. Попробуем рассмотреть их в контексте авиационной отрасли:
- проведение научно-исследовательских работ (НИР). Данный этап предполагает обзор рынка реализации продукции с последующим определением набора качеств, которыми должен обладать продукт. Проводится работа с авиакомпаниями с учетом их программы развития на ближайшие 25-30 лет. Параллельно определяется масштаб влияния на цену индивидуальных особенностей продукта;
определение максимальной стоимости. Руководство компании-производителя задает команде менеджеров и инженеров величину запланированной валовой прибыли. Основываясь на полученных на первом этапе статистических данных о покупательной способности целевой группы дан-
ного продукта, проектировщики находят примерную себестоимость, при которой продукт может быть передан в производство;
- эскизное проектирование продукта. Совместная деятельность инженеров, специалистов по закупкам и технологов на данном этапе ставит своей целью определить пропорцию между покупными и самостоятельно произведенными компонентами в составе изделия;
- р ом этапе выполняется инженерами-конструкторами и технологами производства. Основная цель этапа - максимальное снижение издержек производства: отходов, логистических издержек, планируемых расходов поставщика. Такая деятельность позволяет получить некоторую прибавку валовой прибыли и, соответственно, запас по снижению стоимости продукта с течением времени в ответ на увеличение уровня конкуренции.
Следует сразу сделать оговорку в отношении специфики продукции, рассматриваемой в статье: предметом рассмотрения будем считать производство коммерческой авиационной техники, а именно стремление контролировать затраты при снижении вероятности производства продукции с ненадлежащими характеристиками (завышенными или заниженными) [9].
Также следует отметить, что на плечи поставщиков компонентов авиационной техники ложатся затраты не только по разработке и производству, но и по летным испытаниям и сертификации в соответствии с нормативными документами отрасли, такими как Авиационные Правила (АП) [1] в России или Federal Aviation Regulations (FAR) [11] в США. Вышеупомянутые расходы могут быть достаточно высоки, так, например, один час летных испытаний стоит больше 50 тыс. долл., сертификация системы автоматической посадки - более 500 тыс. долл., сертификация нового двигателя -около 1 млн долл., причем доработка уже существующего, как показывает практика отрасли, может обойтись еще дороже [12]. Кроме того авиационные регулирующие органы каждой страны часто заставляют поставщиков проходить свои собственные сертификационные процедуры. Таким образом, затраты на сертификацию становятся решающим фактором при принятии решения о выпуске нового продукта или модернизации существующего. Возможно, данные обстоятельства являются одной из причин сегодняшней ситуации на рынке вертолетной и самолетной техники, когда изделия 30-40-летней давности ремоторизируются и оснащаются современным оборудованием, а выход на рынок новых изделий происходит один раз в 7-10 лет за границей. В России данный период составляет 15-20 лет [6].
Одним из основных отличий продукта аэрокосмической промышленности от продуктов прочих отраслей является высокая себестоимость материалов и компонентов, связанная с требованиями надежности и увеличения ресурса различных агрегатов, поскольку отказы, произошедший в полете и на земле, не сопоставимы. В связи с этим рассмотрим этап калькулирования себестоимости материалов с применением метода «target costing» более подробно.
Как только целевая стоимость становится известна, начинается работа по определению стоимости каждого подкомпонента. Распределение затрат по компонентам ведется в контексте следующих ограничений: исторически сложившиеся затраты (определяются согласно статистическим данным фирмы в данной области), экспертная оценка затрат в современных условиях (по сути -корректировка предыдущего пункта) и определение необходимого уровня качества. Последнее из перечисленных ограничений на отечественных предприятиях имеет вид разделения деталей, узлов и агрегатов на ответственные и особо ответственные. Данное разделение выполняется на уровне конструкторских отделов без привлечения менеджерского состава. Корпорация Boeing имеет собственную методику Quality Function Deployment (QFD), согласно которой помимо повышенных требований к качеству изготовления необходимо определить еще и значимость данного компонента для клиента (относится больше к элементам отделки, креслам и т.п.).
Процесс оценки себестоимости может быть упрощен введением индексов-измерителей вы-
ходного результата. Например, при уменьшении массы панели крыла за счет более сложного технологического процесса изготовления необходимо определить соответствующее снижение расхода топлива в течение жизненного цикла изделия и значимость данного показателя для заказчика. Индексом-измерителем в этом случае будет 1 кг массы. Значимость показателей топливной эффективности для эксплуатанта видна на примере самолета Ту-154 (СССР, выпускался серийно), каждый лишний килограмм массы которого обошелся в 27 тыс. долл. [10].
Также следует упомянуть о степени новизны вновь проектируемого продукта в авиации. Зарубежные компании придерживаются правила, что не более 50 % изделия должно быть спроектировано с использованием новых технологий, поскольку эта цифра позволяет предотвратить моральное устаревание к моменту вывода его на рынок и относительно точно спрогнозировать себестоимость. Примерами неудачных проектов с высокой степенью новизны служат такие изделия, как Т-100 (СССР) [4] и XB-70 (США) [13], где революционно широкое применение жаропрочных титановых сплавов и большого количества сварных соединений стало причиной многократного превышения запланированной себестоимости.
В заключение можно сделать следующие выводы:
- разработка продукта запланированной себестоимости возможна при привлечении к процессу проектирования менеджерского состава, задачей которого будет контроль стоимости проектируемого изделия, начиная с этапа эскизного проектирования;
- необходимо введение индексов-измерителей выходного результата проектирования;
- калькулирование себестоимости продукции методом «target costing» дает возможность быстрой оценки ситуации на рынке и создания дифференцированного модельного ряда, что является преимуществом перед компаниями, придерживающимися стратегии только ценовой конкуренции.
Библиографический список
1. Авиационные правила [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://www.aviadocs.net/docs/ (дата обращения : 31.05.2015).
2. Адамова, Г. А. Проблемы организации управленческого учета затрат и калькулирования себестоимости / Г. А. Адамова // Вестник Университета (Государственный университет управления). - 2012. - № 3. -С. 15-19.
3. Адамова, Г. А. Управленческий учет с позиции стратегического менеджмента [Электронный ресурс] / Г. А. Адамова // Universum: Экономика и юриспруденция : электрон, науч. журн. - 2014. - № 3(4). - Режим доступа : http://7universum.coin/en/economy/arcliive/itein/1063 (дата обращения : 30.05.2015).
4. Бедретдинов, И. Ударно-разведывательный самолет Т-4 / И. Бедретдинов. - М. : Бедретдинов и Ко, 2005. -248 с. - (Золотой фонд отечественной авиации). - ISBN 5-901668-04-9.
5. ГОСТ 2.119-73. Единая система конструкторской документации. Эскизный проект [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://cals.ru/sites/default/files/downloads/ndocs/gost_2.119-1973.pdf (дата обращения : 27.05.2015).
6. Егер, С. М. Основы авиационной техники / С. М. Егер, А. М. Матвеенко, И. А. Шаталов. - М. : Изд-во МАИ, 1999. - 576 с. - ISBN 978-5-7035-2081-9.
7. Рожкова, Н. К. Особенности учета условно-постоянных расходов / Н. К. Рожкова // Современный бухгалтерский учет и его проблемы : монография / Под ред. В. Г. Гетьмана, У. Ю. Блиновой, JI. Н. Герасимовой. -М. : Финансовый университет, 2014. - 152 с. - ISBN 978-5-7942-1133-7.
8. Рожкова, Н. К. Управленческий учет как экономическая категория / Н. К. Рожкова, У. Ю. Блинова, О. В. Чупеева // Вестник Университета (Государственный университет управления). - 2013. - № 11. - С. 108115.
9. Соболев, Ю. М. Конструктор и экономика : ФСА для конструктора / Ю. М. Соболев. - Пермь : Кн. Изд-во,
1987.- 102 с.
10. Якубович, Н. В. Авиалайнер Ту-154 / Н. В. Якубович. - М. : Цейхгаус, 2008. - 42 с. - (Авиационный фонд). - ISBN 978-5-9771-0093-9.
11. Federal Aviation Registration [Электронный ресурс]. - Режим доступа : https://www.faa.gov/ regulations_policies/faa_regulations/ (дата обращения : 31.06.2015).
12. Linn, K. Cheaper, Faster, Better? Commercial Approaches to Weapons Acquisition / K. Linn, L. Room // Lessons from the Commercial Aerospace Market. - 2010. - Vol. 7. - P. 89-136.
13. Simons, G. Valkyrie: The North American XB-70 / G. Simons. -Barnsley. Pen&Sword Books. - 2008. - 312 p. -ISBN 1848845464.
14. Swenson, D. Best practice in target costing / D. Swenson, S. Ansari, J. Bell, I. Kim // Management Accounting Quarterly. -2003. - Vol. 4. - № 12. - P. 12-17.
