CC BY
142
ПЕРСПЕКТИВЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
КОМПЛЕКСА
Сыбачин С.А., ассистент кафедры «Менеджмента инвестиций и инноваций» ФГБОУВПО «РЭУ имени Г.В. Плеханова»
В настоящее время развитие системы пассажирских железнодорожных перевозок страны становится необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста России и улучшения качества жизни населения.
Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта (авиасообщение), транспортная система, особенно сектор пассажирских железнодорожных перевозок, не отвечает существующим потребностям населения и, как следствие, перспективам развития страны.
Низкая гармонизация и несогласованное развитие различных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привели к нерациональному соотношению в транспортном комплексе страны.
Ключевые слова: перспектива, тенденция, проблема, инновационное развитие, программа, риск, анализ, регулирование, эффективность, уровень развития.
PERSPECTIVES AND CONTEMPORARY TRENDS IN INNOVATION SECTOR OF
RUSSIAN RAILWAY INDUSTRY
Sybachin S., Assistant at the Management of investments and innovations department, Plekhanov Russian University of Economics
Currently, the development of the national passenger rail system is a base for implementation of innovative model of economic growth in Russia and for improvement of life quality of the population.
Despite the positive trends in the some spheres of transport (e.g. air traffic), the transport system, particularly passenger rail sector, does not meet the current needs of population and, as a consequence, the development aims of the country.
Low harmonization and uncoordinated development of various forms of transport, with limited investment resources have led to irrational ratio in the transport sector of country.
Keywords: perspective, trends, challenges, innovative development program, risk analysis, control, efficiency, level of development.
Инновационное развитие пассажирского железнодорожного комплекса является одной из главных задач всех предприятий отрасли. Данная необходимость обусловлена регрессионными процессами и негативными явлениями, отчетливо прослеживаемыми в ключевых показателях железнодорожного комплекса. Формирование основных стабилизирующих мер является необходимым для остановки дальнейшего ухудшения состояния пассажирских перевозок как в пригородном сообщении, так и на маршрутах дальнего следования.
Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью Российской Федерации и регионами Сибири и Дальнего Востока. Различия в транспортной обеспеченности между субъектами Российской Федерации достигают недопустимого уровня [1].
Необходимость реформирование железнодорожного сектора России возникла уже в 90-ых годах 20 века. Разработанная в 2001 году Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте стала важным документом для развития транспортной отрасли. Она включила в себя такие ключевые моменты как цели, задачи и принципы реформы; три этапа реформирования отрасли; социальную политику на железнодорожном транспорте и ряд других немаловажных составляющих. Вместе с тем были выделены основные проблемы, тормозящие развитие пассажирских железнодорожных перевозок, актуальность которых не уменьшилась и по сей день.
Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, инновационному развитию предприятий отрасли препятствуют ряд проблем [3]:
1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.
2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и госу-
дарственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.
3. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, в частности:
■ система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогно-зируемостью;
■ существуют несколько тарифных центров и тарифных систем;
■ отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;
■ отсутствует согласованность государственного регулирования деятельности различных естественных монополий;
■ отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности;
■ регулирование деятельности монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;
■ несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.
4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.
В это же время авторы Л.П. Гончаренко, С.А. Филин, А.Ж. Якушев, Ф.В. Акулинин, Д.А. Кузьмищев рассматривают категорию интегральной инвестиционной привлекательности. Это позволяет дать более точную оценку предприятия (региона). Используемые дополнительные показатели при оценке позволяют существенно повысить качественный уровень и точность полученных прогнозов. [5].
К основным препятствиям по решению проблем для развития инновационной деятельности предприятий пассажирского железнодорожного комплекса следует отнести:
■ недостаточная финансовая четкость хозяйственной деятельности;
■ ограниченные возможности привлечения частных инвестиций
в необходимом масштабе;
■ низкая прибыльность железнодорожной системы в целом (в том числе в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и неосновными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности. Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности;
■ сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.
В частности, одним из путей выхода из данной ситуации, по мнению П.В. Куренков, С.П. Вакуленко, является создание корпоративного пригородно-городского рельсового холдинга. Это будет способствовать решению проблем не только пригородных железнодорожных сообщений, но и внутригородских, так как такой холдинг будет иметь больше возможностей для развития за счет как муниципальных, так и собственных средств [4].
В условиях намеченного экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.
Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных, политических и т.д.) определяют необходимость и возможность организации инновационной деятельности на предприятиях пассажирского железнодорожного комплекса.
В это же время, развитие любого направления связано с различного рода рисками. А в связи с тем, что Российская Федерация идет по пути инновационного развития, то вероятность возникновения, уровень воздействия и совокупное влияние риска будет выше, чем при возможном традиционно развитии.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года выделены четыре группы рисков. По мнению автора данной статьи непосредственно к области пассажирских железнодорожных перевозок относятся следующие [2]:
Макроэкономические риски:
■ нехватка финансовых средств вследствие опережающего роста цен в отраслях экономики, поставляющих продукцию для железнодорожного транспорта;
■ недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного машиностроения;
■ недостаток развития инфраструктуры смежных видов транспорта (дефицит портовых мощностей, складских терминалов и т.п.);
■ недостаток государственных инвестиций в строительство и усиление железнодорожных линий;
■ необходимость дополнительных инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру железных дорог вследствие ужесточения требований к уровню развития и качеству транспортных услуг;
■ сохранение существующей системы тарифного регулирования, дающей преференции отдельным отраслям экономики.
Социальные риски:
■ неспрогнозированное ухудшение демографической ситуации, приводящее к снижению спроса на пассажирские перевозки;
■ отток высококвалифицированных кадров в другие отрасли экономики вследствие низкой конкурентоспособности заработной платы на железнодорожном транспорте.
Операционные риски:
■ снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта вследствие технического и технологического отставания от других видов транспорта и от мирового уровня развития транспорта;
■ снижение экологической безопасности железнодорожного транспорта вследствие сохранения высокого уровня физического и морального износа основных фондов.
Природно-климатические и техногенные риски:
■ сбои в организации движения вследствие аварий на промышленных объектах, связанных с обеспечением работы железнодо-
рожного транспорта;
■ сбои в организации движения вследствие техногенных аварий на смежных видах транспорта, в акваториях морских портов, на основных автотрассах, в непосредственной близости от железных дорог;
■ временная приостановка работы железнодорожного транспорта вследствие возникновения пожаров, стихийных климатических бедствий (землетрясений, наводнений, смерчей) в регионах с повышенной сейсмологической опасностью;
■ изменение условий работы железнодорожного транспорта вследствие глобального изменения климата;
■ снижение экологической безопасности железнодорожного транспорта вследствие возникновения техногенных аварий на промышленных объектах железнодорожного транспорта.
Таким образом, вышеперечисленные группы рисков требуют осуществления регулярного мониторинга с целью заблаговременного выявления негативной динамики развития.
В целях своевременного выявления и предотвращения рисковых ситуаций необходимо осуществлять наблюдение за основными индикаторами соответствующего риска.
К основным индикаторам макроэкономических рисков относятся опережающая динамика цен в топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетике, отставание динамики показателей технической модернизации основных предприятий машиностроения от интенсивности развития железнодорожного транспорта, а также снижение запланированного объема государственных инвестиций.
Основным индикатором возникновения социальных рисков является динамика темпов роста и структуры населения, а также динамика трудоспособного населения в регионах Сибири и Дальнего Востока, где планируется реализация крупных инфраструктурных проектов.
Вероятность и степень проявления операционных рисков характеризуется такими индикаторами, как соотношение динамики структуры валового внутреннего продукта и динамики изменений структуры вагонного парка, изменение структуры и объемов перевозок по различным направлениям, динамика показателей износа основных фондов железнодорожного транспорта, соотношение показателей технической оснащенности и уровня развития технологий на железнодорожном транспорте и других видах транспорта, динамика показателей развития трубопроводного транспорта, интенсивность инновационных разработок и уровень их использования при реализации инфраструктурных проектов [3].
Регулярный мониторинг и анализ индикаторов возникновения рисков дает возможность своевременно и эффективно принимать меры по предотвращению рисков или минимизации нанесенного ущерба от их наступления.
Система управления рисками в долгосрочной перспективе будет одним из эффективных управленческих инструментов, направленных на стабильное предоставление качественных транспортных услуг, повышение конкурентоспособности российского пассажирского железнодорожного транспорта и рост доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов.
Своевременное выявление риска и принятие надлежащих мер позволит пассажирскому сектору ж/д перевозок показывать высокие результаты роста. Для достижения максимальных показателей в стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года сформированы основные перспективы развития железнодорожных перевозок.
Так, на первом этапе модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы) предполагается обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.
На втором этапе динамичного расширения железнодорожной сети (2016 - 2030 годы) предполагается создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта [3].
214 ТКАШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №6 2013 |
По мнению автора данной статьи, к перспективам развития инновационной деятельности и инструментам повышения привлекательности железнодорожного транспорта как средства пассажирских коммуникаций следует отнести:
• обновление подвижного состава, замены физически и морально устаревших поездов на новые виды техники;
• нахождение баланса между комфортностью поездки (отсутствием длительного ожидания на платформе, спокойной посадкой-высадкой пассажиров, тесноты в вагонах и тамбурах) и наполняемостью электропоездов, оптимизация составности и графика движения поездов;
• повышение скорости движения пригородных поездов, сокращения времени поездки при строгом соблюдении установленного графика;
• снижение интервала движения поездов за счет применения нового подвижного состава;
• повышение уровня санитарно-технического состояния поездов и поддержания в них общественного порядка;
• улучшение криминальной ситуации (в том числе и путем ужесточения контроля) и повышение санитарного уровня на вокзалах, станциях, путях и территориях, к ним прилегающих;
• жесткий контроль за надлежащим проходом через турникеты;
• обеспечение регулярного движения общественного транспорта между жилыми микрорайонами и остановками пригородных поездов, координации деятельности с автомобильным транспортом в части согласования расписания движения автобусов со временем прибытия поездов, чтобы доставить пассажиров прямо «к дому»;
• приведение в порядок автомобильных дорог и пешеходных тротуаров, подходящих к станциям и остановочным пунктам, пешеходных переходов;
• строительство пригородных вокзалов, оказывающих широкий комплекс как железнодорожных, так и сопутствующих услуг;
• широкое использование билетопечатающих автоматов самообслуживания, универсальных платёжных аппаратов, совмещенных с оплатой счетов сотовой связи. Терминалы следует устанавливать не только на станциях и вокзалах, но на улицах, в торгово-развлекательных центрах, на крупных предприятиях.
• установление тарифов, обеспечивающих конкурентное преимущество перед другими (альтернативными) видами транспорта;
• введение более гибкой системы дифференцированных тарифов.
Таким образом, проблемы, риски и перспективы развития пассажирских железнодорожных перевозок имеют тесную взаимосвязь. Неразрешенные проблемы одного типа приводят повышению вероятности наступлении негативного события одной из вышеуказанных групп и, как следствие, замедление развития направления пассажирских перевозок в целом.
Эффективное функционирование железнодорожного комплекса России играет ключевую роль в создании условий, как для модернизации, так и для перехода страны на инновационный путь развития.
От состояния и качества работы железнодорожного сектора зависят не только дальнейшие перспективы социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие основополагающие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, формирование условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Литература:
1. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
3. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.
4. Куренков П.В., Вакуленко С.П. Финансово-экономическое решение проблемы пригородных перевозок // Экономика железных дорог - М: МЦФЭР, 2012г.
5. Гончаренко Л.П., Филин С.А., Якушев А.Ж., Акулинин Ф.В., Кузьмищев Д.А. Реализация инвестиционного потенциала регионов посредством повышения инвестиционной привлекательности и вовлечения бизнеса в инвестиционный процесс // Региональная экономика: теория и практика. Издательский дом финансы и кредит, 2013. № 28.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СБАЛАНСИРОВАННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОТНОШЕНИЙ КАК ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ РЫНОЧНОЙ СРЕДЫ
Радомский А.В., соискатель Института мировой экономики и информатизации
В статье рассмотрена структура экономического цикла при сбалансированном (общественно-стабильном) взаимодействии производительных сил и производственных отношений, определены перспективные направления развития хозяйственной деятельности инновационных систем. Особое внимание уделено процессу формирования инновационной целевой функции в условиях экономического кризиса, а также формированию процессов географической и экономической экспансии на основе анализа взаимодействия производственных сил и производственных отношений.
Ключевые слова: инновационное развитие, инновационный продукт, производительные силы, производственные отношения, экономический цикл.
ENSURING BALANCED INTERACTION BETWEEN THE PRODUCTIVE FORCES AND RELATIONS OF PRODUCTION AS A BASIS FOR THE EFFECTIVE FUNCTIONING OF THE INNOVATION SYSTEM IN CONDITIONS OF UNSTABLE
MARKET ENVIRONMENT
Radomski А., competitor of the Institute of world economy and Informatization
The article concerns the structure of the business cycle when balanced (socially stable) interaction of productive forces and production relations, identified promising directions of development of innovative systems. Special attention is given to the process of innovation of the objective function in the context of the economic crisis, as well as the formation processes of geographical and economic expansion on the basis of the analysis of the interaction ofproductive forces and production relations.
Keywords: innovation, product innovation, productive forces and relations of production, the economic cycle.
Взаимодействие производительных сил и производственных отношений в исторической и экономической ретроспективе оказывает значительное влияние на процесс развития экономического цикла. Период экономического подъема рис.1 инновационная система проходит
в два этапа: конкурентного (I) и интенсивного (II) развития. На первом этапе выявляются и стабилизируются конкурентные преимущества инновационного продукта, а на втором этапе осуществляется процесс строительства новой материально-технической базы, необходимой для
