CC BY
37
УДК 629.12.001.33:061
H.A. Ефремов, к.э.н., ГУ РРР.
105187, Москва, Окружной проезд, 15. E-mail: [email protected]
ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА
Выполнен обзор технического состояния речного флота страны, рассмотрены возможные пути решения проблемы старения флота. Одним из перспективных направлений признано обновление старых судов. Для скорейшей реализации этого направления разработан нормативный документ Речного Регистра. Показаны преимущества обновленных в соответствии с этим документом судов на страховом и фрахтовом рынках.
Одним из важнейших путей повышения эффективности работы речного транспорта является создание и внедрение новых типов судов. В доперестроечный период речной транспорт интенсивно пополнялся новыми судами: на эти цели направлялось около 70 % капитальных вложений, направляемых на развитие отрасли. Однако экономические реформы, проводимые в стране, работа отрасли в других условиях требуют и новой концепции развития транспортного флота - важнейшего элемента материально-технической базы речного транспорта.
Создание совершенно новых конкурентоспособных судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания было и остается генеральной линией развития речного транспорта. Однако в связи с изменением порядка финансирования строительства флота, в частности, резким сокращением централизованных капитальных вложений и тяжелым финансовым положением судоходных компаний (несмотря на сокращение, удельный вес убыточных предприятий в отрасли составляет свыше 30 %) возникла необходимость поиска альтернативных вариантов строительства и обновления флота.
Об актуальности проблемы обновления судов свидетельствует изложенный ниже анализ возрастного состава и технического состояния транспортного флота и его отдельных групп.
В настоящее время транспортный флот состоит из 9,5 тыс. ед. Его средний возраст - 25,4 года. В т.ч.: самоходные сухогрузные суда - 29,4 года, самоходные наливные (танкеры) - 29,2 года, пассажирские - 27,2 года, буксирные и толкачи - 25,1 года, несамоходные сухогрузные - 23,3 года, несамоходные наливные - 22,3 года.
Количество судов, имеющих негодное техническое состояние, составляет около 10 % от всего состава транспортного флота.
При этом его весьма значительная часть, выведена на длительные сроки на холодный отстой и консервацию (по данным инспекций РРР, до одной трети в отдельных бассейнах), формально продолжает числиться в годном техническом состоянии Фактически же эта часть невостребованного флота из-за износа основных элементов судов (корпусов, механизмов, электрооборудования и др.), разукомплектованное™ и длительного непредъявления к освидетельствованию РРР находится в негодном техническом состоянии.
Динамика изменения технического состояния по всем рассмотренным ниже группам транспортного флота за последние годы характеризуется устойчивой тенденцией к снижению.
Сухогрузные самоходные суда. По этой группе флота необходимо обратить внимание на суда, выполняющие наибольший объем перевозок.
Это суда грузоподъемностью 2000 тонн проектов 576 типа «Шестая пятилетка» и 21-88 типа «Калининград» и грузоподъемностью 5000 тонн проектов 507Б, 1565 типа «Волго-Дон» и 05074 типа «Волжский».
Средний возраст судов пр. 576 - 41,2 года, 21-88 - 38,1 лет. Из 169 судов этих проектов 47 ед. (27,8 %) - в негодном техническом состоянии.
Для поддержания судов в рабочем состоянии выполняются работы по ремонту корпусов в объемах, недостаточных для подтверждения построечного класса, что вынуждает РРР накладывать существенные ограничения по ветроволновому режиму плавания.
Главные двигатели (6МУ048, 61.275) выработали ресурс и по этому признаку нуждаются в замене, поскольку отмечается массовое появление и развитие дефектов усталостного происхождения (трещины, разрушения деталей). Проследить развитие таких дефектов в эксплуатации трудно, и они приводят, как правило, к выходу дизелей из строя.
Средний возраст судов проектов 507Б - 29,9 лет 1565 - 26,3 года, 05074 - 13,8 лет. Из 161 судна этих проектов 17 ед. (10,6 %) - в негодном техническом состоянии.
Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа «Волго-Дон», является износ корпуса, при этом ряд судов, имеющих значительные износы, выведен на холодный отстой.
В большинстве судов типа «Волго-Дон» выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8ЫУ048.
Танкеры. Танкеры пр. 866 грузоподъемностью 600 тонн в количестве 125 ед. имеют средний возраст 38,1 лет. Однако их востребованность для перевозки нефтепродуктов на боковые реки и обслуживание крупных транзитных судов в качестве бункеровщиков сохраняется, поскольку замены им в настоящее время не предвидится. Хотя они имеют очень большой возраст, но их хорошая ремонтопригодность при большом спросе на эти суда позволяет продлить их срок службы за счет обновления по всем соответствующим подсистемам.
Особенно актуальным является обновление СЭУ (судовой энергетической установки) за счет смены главных и вспомогательных двигателей, электрического оборудования, противопожарной защиты.
Средний возраст 145 танкеров типа «Волгонефть» составляет по проекту 558/550 34,2 года, по проекту 1577/550А - 27,2 года.
В негодном техническом состоянии находится в настоящее время 21 танкер из-за износов и повреждений корпусов, дизелей и судового электрооборудования, рулевых устройств, специальных систем и ДРК.
По всей фуппе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановнтельных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности - суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями.
Грузовые несамоходные суда. Из 3,8 тыс. сухогрузного несамоходного тоннажа, имеющего средний возраст 23,5 лет, около 10 % имеют негодное техническое состояние.
Основные проблемы с этой группой флота - поддержание технического состояния за счет ремонта корпусов, в т. ч. в доках (на слипах), при решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.
Из 600 нефтеналивных транспортных барж, имеющих средний возраст 22,2 года, около 6 % находятся в негодном техническом состоянии.
Особенно интенсивно снижалось техническое состояние барж проекта Р-27 типа «Вельская», по которым негодных и годных с ограничениями - около 9 % от общего числа. Техническое состояние этих барж снижено, прежде всего, из-за повышенных износов настила палуб и палубного набора, что требует замены этих конструкций в значительных объемах.
Пассажирские суда. Трехдечные суда проектов 588 и 26-37 в количестве 54 ед. имеют средний возраст 43,6 лет, из них в негодном техническом состоянии - 6 ед.
По этим судам, а также судам проектов 305, 785, 737, выполняющим социально значимые перевозки, констатируется необходимость поддержания их в годном техническом состоянии, по меньшей мере, 15-20 лет до их замены на более современные суда.
Четырехдечные суда проектов 301, 302, 92-016 в количестве 44 ед. имеют средний возраст 20,0 лет, все - в годном техническом состоянии и, как правило, используются на обслуживании иностранных туристов. Предполагается, что эти суда будут эксплуатироваться еще не менее 20-25 лет.
Что касается пассажирских судов, используемых на внутригородских и местных перевозках, проектов 780 («ОМ»), 839 («МО»), Р-51 («Москва»), СПК («Ракеты», «Метеоры», «Восходы»), глиссирующих типа «Заря» в количестве 665 ед., имеющих средний возраст от 21 года (типа «Москва») до 42 лет (типа «ОМ»), поддержание их технического состояния за счет традиционных методов ремонта особых проблем не вызывает. Исключение составляют корпуса судов на подводных крыльях и типа «Заря», изготовленных из апюминиево-магниевых сплавов (АМГ). Доведение таких корпусов до годного состояния зависит только от полноты и качества дефектации и соответствующих объемов корпусных работ и технической возможности их выполнения.
Поэтапное ограничение ресурса транспортного флота по возрасту грозит тяжелыми последствиями для отрасли. Уже длительное время число снимаемых с учета судов в РРР значительно превышает количество принимаемых на учет. С введением жесткого возрастного ограничения снижается общее количество судов в эксплуатации. При этом сомнительным является предполагаемый в этом случае качественный рост флота. Необходимо учитывать, что замена устаревшего флота на современный займет достаточно много лет, потребует значительных финансовых и трудовых затрат, а освободившуюся нишу на внутренних перевозках быстро займут иностранные судовладельцы, активно стремящиеся завоевать рынок внутренних водных путей России.
Для избежания подобной ситуации необходимо искать альтернативные пути решения проблемы. В результате проведенных технико-экономических изысканий установлено, что одним из таких направлений является реновация (обновление) судов. В сложившихся условиях представляется целесообразным развернуть работу по обновлению судов, под которым понимается комплекс согласованных с РРР и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования обеспечит надежную эксплуатацию в течение планируемого судовладельцем срока.
Необходимо отметить, что это направление не является чем-то необычным - модернизация и переоборудование с элементами обновления судов применяется достаточно широко в настоящее время. По данным РРР только за последние четыре года прошли модернизацию 248 судов.
Переоборудование судов, в основном, осуществляется:
1) путем реклассификации (повышения класса) судов, что дает возможность расширить районы эксплуатации судна вплоть до совершения международных рейсов.
С этой целью уже было переоборудовано 144 судна. В процессе такого переоборудования было произведено подкрепление корпуса для обеспечения требуемого стандарта прочности; выполнен монтаж дополнительного оборудования, требуемого классом и районом плавания; осуществлены работы по доведению судна до требований Международных конвенций;
2) путем изменения назначения судна с сохранением или изменением (в большую или даже меньшую сторону) его класса.
В этом направлении наибольший удельный вес занимает переоборудование сухогрузных самоходных и несамоходных судов в нефтеналивные, пользующиеся в настоящее время устойчиво возрастающим спросом (так, из приведенных выше 248 судов 20,6 % 51 судно было переоборудовано из сухогрузного в нефтеналивное). В процессе такого переоборудования выполнялись следующие работы: формирование на судне закрытых грузовых емкостей для перевозки нефтепродуктов; дооборудование существующих систем до уровня требований, предъявляемых Правилами к нефтеналивным судам; установка новых систем (грузовой, газоотводной, вентиляции, осушения, мойки танков и т.д.) и оборудования, необходимого для работы этих систем (котлов для системы подогрева груза, дизель-генераторов, насосов и т.д.); дооборудование элементов конструктивной противопожарной защиты до уровня, соответствующего требованиям Правил для нефтеналивных судов и т.д.
Такой метод уже внедрен в практику. Таким образом было переоборудовано 9 ведущих секций проекта 0574 («Волжский») и Мед. барж пр. PI56. В настоящее время на двух заводах ведутся работы по переоборудованию приставок (толкаемых секций) пр. 05074.
В связи с этим стала очевидной необходимость разработки нормативного документа, регламентирующего организационно-экономические и технические аспекты обновления судов, включая оформление и выдачу необходимых документов РРР.
В разработанном при непосредственном участии автора «Руководстве по обновлению судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания» (РРР, М, 2002 г.) установлено два уровня обновления «возрастных» судов (отдельно по корпусу, механизмам и оборудованию, электрическому оборудованию):
- уровень 1 (У 1), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее эксплуатацию его обновленных элементов, по условию удовлетворения требований существующего стандарта безопасности, в течение не менее 15 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогичными таковым для судов со сроком службы на начало периода 5 лет;
- уровень 2 (У2), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее эксплуатацию его обновленных элементов, по условию удовлетворения требований существующего стандарта безопасности, в течение не менее 10 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогичными таковым для судов со сроком службы на начало периода 10 лет.
Таким образом, для уровней обновления использованы совсем другие обозначения по сравнению с теми, которые в аналогичных случаях применяют классификационные общества, входящие в МАКО, в том числе РМРС (ISS и IISS). Это не случайно, потому что понятию обновления (комплекс согласованных с Речным Регистром и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и оборудования и электрического оборудования позволит обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение планируемого судовладельцем срока) придается по сравнению с обновлениями ISS и IISS несколько иное значение.
Выработанный подход является более корректным и подкрепленным с позиций здравого смысла, нежели утверждение о том, что суда с 20-25-летним сроком эксплуатации при их обновлении восстанавливаются до уровня, соответствующего 5 или 10-летней эксплуатации нового судна. В нашем случае речь не идет о сравнении основных показателей надежности обновленного судна (общая прочность, вероятность отказа отдельных элементов корпуса и т.п.) с аналогичными показателями надежности этого же самого судна в 5 или 10-летнем возрасте, поскольку для достижения этих показателей фактически необходимо построить новое судно. Поэтому сравниваются показатели надежности элементов судна с аналогичными показателями гипотетиче-
ского судна с такими же параметрами, но спроектированного на срок службы в течение 20 лет. В этом случае все становится на свои места, поскольку и обновленное на У1 судно, и новое судно в 5-летнем возрасте, но спроектированное на 20-летний срок эксплуатации, будут иметь одинаковый расчетный срок дальнейшей эксплуатации, равный 15 годам, а для уровня обновления У2 - 10 годам.
Таким образом, назначение нормативов для обновления судна, исходя из планируемого срока его дальнейшей эксплуатации при определенных объемах возможного ремонта перед классификационными освидетельствованиями, имеет реальную физическую основу, а сравнение технического состояния обновленного судна с техническим состоянием более «молодого» судна имеет прикладное значение, позволяющее в упрощенном виде объяснить фрахтовым и страховым компаниям суть обновления судна. Действительно, судно, спроектированное на 20-летний срок эксплуатации, в 5-летнем возрасте на фрахтовом и страховом рынках воспринимается как «молодое» судно, ибо оно на самом деле - «молодое» по определению. Поскольку судно, обновленное на уровень У1, как было отмечено выше, имеет такой же плановый срок последующей эксплуатации (15 лет), то оно не должно подвергаться дискриминации страховщиками и фрахтователями. Наглядное представление об особенностях подхода к обновлению судов дает схема, приведенная на рис. 1.
Названное выше руководство не регламентирует возрастных нормативов, на основании которых рекомендуется, а тем более «навязывается» обновление судна. Здесь должны действовать законы бизнеса: судовладелец может сдать в металлолом 15-летнее судно, если его эксплуатация не приносит прибыли, и пойти на обновление 35-летнего судна, если это ему выгодно.
Морские суда Суда внутреннего и смешанного плавания
Уровни обновления
185 У1 У2
1.11редусматривается только обновление корпуса 1. Предусматривается обновление корпуса, технических средств и электрического оборудования
Техническое состояние корпуса соответствует состоянию корпуса судна после пяти лет эксплуатации Техническое состояние корпуса соответствует состоянию корпуса судна после 10 лет эксплуатации Техническое состояние соответствует состоянию судна, спроектированного на срок службы 20 лет, после пяти лет эксплуатации Техническое состояние соответствует состоянию судна, спроектированного на срок службы 20 лет. после 10 лет эксплуатации
Рис 1. Схема уровня обновления «возрастных» судов Уровень обновления судна устанавливается согласованным с РРР проектом обновления и назначается по результатам оценки его технического состояния с учетом планируемого судовладельцем срока эксплуатации судна после обновления.
Судно, имеющее Удостоверение об обновлении, на основе нормативного документа, будет иметь ряд преимуществ по сравнению с не обновленным судном того же года постройки. К ним можно отнести:
- повышение безопасности плавания и снижение риска потери судна со всеми вытекающими последствиями в течение планируемого судовладельцем срока за счет повышения стандарта прочности корпуса и надежности работы механического и технического оборудования;
- обоснованный отказ от необходимости выполнения дополнительных технических мер, предъявляемых к судам смешанного плавания возрастом 15 лет и более; и внутреннего плавания возрастом 20 и 30 лет соответственно;
Вестник В ГА ВТ
- восстановление периодичности классификационных освидетельствовании и снижение объемов дефектации в течение планируемого срока эксплуатации;
- восстановление прав на отсрочку периодических освидетельствовании;
- освобождение от требований расчетного подтверждения обшей прочности при очередных освидетельствованиях после 15 лет эксплуатации для судов смешанного плавания и 20 лет эксплуатации для судов внутреннего плавания;
- преимущества на фрахтовом и страховом рынках.
После реновации помимо повышения прочности судно должно иметь и другие показатели на более высоком качественном и современном уровне по сравнению с необновленным, например:
• повышение грузоподъемности, что способствует снижению себестоимости перевозок;
• расширение района плавания;
• улучшение маневренных качеств судна, что способствует повышению безопасности плавания:
• снижение удельного расхода ГСМ;
• снижение численности экипажа по сравнению с «возрастными» судами, на которых может быть запрещено совмещение профессий;
• улучшение условий труда экипажа;
• повышение ремонтопригодности;
• установка объектов судовой техники, имеющих более высокий уровень надежности и т. п.
Техническое состояние судов, обновленных по изложенным выше принципам, дает основание претендовать на государственную поддержку работ по обновлению, например, путем получения от государства льготных кредитов. Тогда Удостоверение об обновлении может стать важнейшим документов для получения государственной компенсации, ибо только оно будет освидетельствовать о том. что кредиты, полученные под обновление судна, использованы по назначению.
Фактически обновленное судно по надежности эксплуатации будет сравнимо с новым, а его экономические показатели значительно улучшены. Сроки между классификационными свидетельствами составят 5 лет с ежегодным подтверждением технического состоялия и класса свидетельства.
В судах со сроком службы 15-16 лет и более возникают дополнительные затраты на страховку груза, которые повышают эксплуатационные расходы на 10-15 %. После реновации судна и выдачи соответствующих документов, подтверждающих повышенные технические стандарты безопасности судна, при страховании всех видов рисков будут учитываться напрямую документы об обновлении судна, и для судовладельцев, прошедших реновацию, будут применяться льготы при определении страховых сумм. Это является весьма важным в современных условиях. Сложившая экономическая ситуация - устаревший флот, трудности его модернизации и ремонта, значительное увеличение числа мелких судовладельцев с малым количеством судов на балансе, проводящих коммерческую политику зачастую в ущерб безопасности плавания - значительно увеличивает риски в судоходстве. Это обстоятельство заставляет страховые компании уделять особое внимание страхованию судов и ответственности судовладельцев перед третьими лицами. В существующей международной практике страхование судов носит обязательный и даже принудительный характер по требованию национальных органов управления транспортом. С выходом Кодекса внутреннего водного транспорта РФ у судовладельцев внутреннего водного транспорта появилась возможность страховать суда на условиях КАСКО, груз на условиях КАРГО и ответственность перевозчика перед третьими лицами за ущерб от загрязнения окру-
жающей среды нефтью и другими веществами, за столкновение с неподвижными и подвижными объектами.
Безусловно, кардинальным способом обновления парка флота является строительство новых судов и вывод из эксплуатации физически и морально устаревших. Однако, несмотря на государственную поддержку судостроения, строительство новых судов ведется в основном для морских перевозок; перспективы же судостроения для внутренних водных путей на ближайшие 5-10 лет представляются весьма проблематичными.
Реновацию и ремонт судов, как отработавших, так и не отработавших сроки службы, но востребованных на перевозках, следует считать одним из приоритетных направлений восстановления действующего флота.
При этом необходимо подчеркнуть, что продление судовладельцами сроков службы судов за счет обновления не может быть осуществлено директивно, т. к. оно диктуется совокупностью различных факторов - экономических, технических, организационных и т. д.
Наряду с реновацией необходим поиск альтернативных новому судостроению перспективных параллельных направлений сохранения и повышения конкурентоспособности речного флота.
A PROMISING DIRECTION OF THE FLEET'S RENOVATION
N.A. Efremov
A technical condition of the river fleet of Russia was analyzed and possible to he undertaken in order to solve the problem of ship's ageing were discussed The renovation of old ships is recognized to be one of the promising directions. In order to carry this direction into effect as soon as possible, a normative document of River Register was worked out and there were shown 'Advantages of the ships renovated in compliance with this document in insurance and chartering markets.
УДК 629.12.01
Д. В. Ежов, аспирант, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ИССЛЕДОВАНИЕ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МОДЕЛИ МАСС МЕТАЛЛИЧЕСКОГО КОРПУСА ТРЮМНОГО СУДНА ВНУТРЕННЕГО И СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ
Данная статья затрагивает вопросы исследования чувствительности модели масс металлического корпуса трюмного судна внутреннего и смешанного плавания численным методом.
Исследование чувствительности модели масс предназначено для определения степени влияния основных элементов и характеристик грузового судна на величину массы металлического корпуса. В этом случае масса металлического корпуса называется откликом, а величины, влияющие на нее - факторами. Функциональная зависимость отклика определяется посредством активного многофакторного систематического эксперимента. Оценка чувствительности осуществляется численным методом с помощью ЭВМ. На основании эксперимента выявляется функциональная зависимость отклика на каждый отдельный фактор. При этом каждый фактор принимает значения,
