CC BY
0
УДК 339.9:630(045) И.А. Тищенко
ПЕРЕСТРОЙКА ЛОГИСТИКИ ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОВАРОПОТОКА В РАМКАХ «НОВОЙ» ГЕОГРАФИИ ЭКСПОРТА
В статье автор выделяет и обосновывает комплекс логистических ограничений наращивания поставок лесопильной продукции на альтернативные рынки сбыта, прежде всего, стран Ближнего Востока и севера Африки, а также Иран и Турцию в условиях сохраняющихся лимитов и перегрузки транспортной сети на сухопутных маршрутах. Перегруженность железнодорожной магистрали Восточного полигона канализирует доставку более дорогими маршрутами через порты Дальнего Востока и Санкт-Петербурга, что приводит к удлинению мульти-модальной перевозки, в структуру которой добавляется звено морской перевозки. Делается вывод, что изменение географии экспорта требует времени на отладку новых маршрутов и формирования оптимального баланса распределения грузов. Прежний баланс опирался на географию доставки, выключение из которой ЕС привело к разрушению всей модели товароснабжения внешних рынков. Рассмотрены основные маршруты доставки продукции в регион MENA для лесопромышленных предприятий, расположенных в европейской части России. Систематизация ограничений в логистике позволяет заключить, что реально доступными являются только рынки Турции, Ирана и Сирии, а также рынок Египта. Автор резюмирует, что ключевую проблему дальнейшего развития лесопромышленного комплекса России формируют не санкции на поставки в ЕС, а возросшие транс-портно-логистические ограничения экспорта.
Ключевые слова: мультимодальная перевозка, санкции, Восточный полигон, регион MENA, экспорт, лесопильная продукция, логистика, лесопромышленный комплекс.
DOI: 10.35634/2412-9593-2024-34-4-679-685
Санкции и переход экспорта РФ на новые рынки сбыта показал «тонкость» не только рыночного баланса, нарушение которого требует поиска новой рыночной емкости для вывоза продукции, но и логистического обеспечения экспортных товаропотоков, привязанного к сложившейся географии распределения.
Переход лесных грузов на Восточный полигон привел к сокращению объемов их отгрузки в 1 кв. 2023г. на 20 % на фоне роста грузопотока угля, нефти и нефтепродуктов [1, с. 62]. При общем проигрыше грузов ЦБП в конкуренции с другими грузами, ситуация с экспортной логистикой не является одинаковой в разрезе регионов.
На западе предприятия ЛПК оказались в более выигрышном положении из-за профицита перевозочных емкостей, что привело к снижению тарифов. На востоке - жесткие лимиты на вывоз при отсутствии альтернативы вывоза через Восточный полигон и росте тарифа в условиях дефицита контейнеров и отхода от балансирующих рынок оборудования отлаженных схем товародвижения.
Это потребовало поиска новых маршрутов доставки продукции, альтернативные пути которой составили МТК «Север-Юг», Севморпуть, порт Санкт-Петербурга, развитие которых в настоящий момент требует времени.
Рынок логистики экспортных грузов потребовал новых гибких решений и регулирования на уровне отраслевых ведомств, которые могут:
- согласовывать экспортёрам-лесникам подсыл порожних контейнерных составов с запада под конкретные согласованные планы. В противном случае реализация планов ГУ-12 для лесных грузов будет иметь половинчатый эффект (необеспеченность плана провозными емкостями);
- на уровне регулирования и допуска грузов на магистраль отдать приоритет локациям, которые не имеют альтернативных восточному полигону путей вывоза грузов; и др.
Проблема стоимости логистики на Северо-Западе РФ имеет решение в силу преобладания в структуре грузопотока высокодоходных грузов, которые имеют рыночный манёвр [2].
Рабочую альтернативу здесь составляет экспорт лесопромышленных грузов из Сибири через порт Санкт-Петербурга в Китай, если такая доставка будет субсидирована до уровня стоимости перевозки, сопоставимого с транспортировкой через Восточный полигон или порты Дальнего Востока [3].
Изменение географии экспорта требует времени на отладку новых маршрутов и формирования оптимального баланса распределения грузов. Прежний баланс опирался на географию доставки, вы-
2024. Т. 34, вып. 4 ЭКОНОМИКА И ПРАВО
ключение из которой ЕС привело к разрушению всей модели товароснабжения внешних рынков. Попытки быстрых решений не приводят к результатам из-за системных ограничений по всем альтернативным направлениям, включая железнодорожный транзит через Казахстан, торможение которого вызывают проблемы с согласованием планов перевозки. Это блокирует маршрут и снижает вариативность - надежность доставки.
В настоящее время сектор мультимодальных перевозок развивается за счет прихода новых крупных экспедиторов после выхода с рынка зарубежных логистических операторов (табл. 1).
Таблица 1
Развитие мультимодальных перевозок российских лесопромышленных грузов
на восточном направлении
Рынок: особенности и направления развития Особенности балансировки спроса и предложения
Неопределённость контейнерных сервисов в 2022 г., дефицит оборудования. Высокие риски перевозки Деконтейнеризация грузов по отдельным позициям со стороны поставщиков.
Развитие новых логистических схем и решений по альтернативным маршрутам перевозки Активизация крупных экспедиторских компаний - запуск сервисов перевозки лесопродукции из Северо-Западного, Центрального, Приволжского и Сибирского регионов в страны ЮВА, Средиземного моря, Турцию, Индию и Китай.
С 2023 г. формирование нового рынка и пула операторов контейнерных сервисов в условиях изменения структуры грузопотока Выход на рынок ТГ «FESCO», ГК «Дело», китайского оператора Torgmoll и небольших deep sea сервисов, что увеличивает предложение логистики в рамках направления. Отработка маршрутов и мультимодальной перевозки, функционально замещающая вышедшие с рынка линии Maersk, MSC и CMA.
Освоение Северного морского пути Преимущество - скорость доставки. Основной недостаток маршрута - чрезмерно высокая цена доставки.
Удлинение периметра мультимодальной перевозки: железнодорожный транспорт, автоперевозка, морской транспорт. Периметр доставки становится больше. Это увеличивает риски и запрос на комплексный сервис: быстрая доставка, гарантия соблюдения сроков доставки. Синергия (согласование, операционное управление) работы экспортеров и перевозчиков.
Составлена по данным источников: [2; 6-8].
ТГ «FESCO», «Дело» и другие российские экспедиторы самостоятельно фрахтуют флот и направляют его на Санкт-Петербург.
«Segezha Group» и ТГ «FESCO» развивают логистические схемы и решения по альтернативным маршрутам перевозки лесопродукции из Северо-Западного, Центрального, Приволжского и Сибирского регионов в страны ЮВА, Средиземного моря, Турцию, Индию и Китай, которые сегодня находятся в пилотной стадии отработки.
Фактически, это замещает прежнюю практику экспорта «Segezha Group», часть продукции которой отправлялась по маршруту через Средиземное море, Суэцкий канал и далее в Юго-Восточную Азию международными морскими линиями Maersk, MSC и CMA.
Развитие аналогичного сервиса входит в стратегические планы развития ГК «Дело» (Mountain Air Shipping (MAS), расширенная структура активов которой (стивидорные мощности, контейнеры, платформы) позволяет обеспечить комплексную организацию контейнерных сервисов.
На азиатском направлении формируется пул новых deep sea сервисов, в состав которого входят не только опытные китайские перевозчики (Torgmoll), но и менее крупные операторы, которые организуют головой тайм-чартер и фрахтуют суда (сегмент шиппинга). Фактически формируется новый рынок экспортных перевозок на Северо-Западе, в прежней структуре грузопотока доминировала более высокомаржинальная продукция. Это давало больший запас по прибыли для балансирования ценовых условий логистики [4].
С апреля 2023 г. экспортные отгрузки с портов Балтийского бассейна увеличились в результате расширения линий и судов, работающих на данном направлении, а также государственного субсидирования логистических затрат. Однако «Постановление о субсидировании логистических затрат № 1347 от 28.07.22 г., изданное в соответствии с поручениями президента, не было подкреплено достаточным размером бюджетного финансирования - выделено менее 30 % действительной потребности денежных средств» [5, С. 68].
В настоящее время организация отгрузки крупными компаниями производится по принципу отработки наиболее дешевых маршрутов доставки, после чего используются более дорогие варианты перевозки, как правило, под более маржинальные позиции (бумага и др.). То есть, итеративно схема отгрузки строится по следующим этапам:
1) железнодорожная отправка через сухопутные пограничные переходы с дальнейшим трансшиппингом через дальневосточные порты;
2) фрахт и отгрузка в порту Санкт-Петербург. Применяется по остаточному принципу, прежде всего, в отношении экспорта бумаги.
Эволюционно данная модель принятия решения сложилась в условиях выхода из порта Санкт-Петербурга международных морских линий, что потребовало перенаправления логистики на юг, для чего был задействован Новороссийский морской порт. Высокий темп перенастройки логистики не давал времени на проверку экономической эффективности решений в условиях альтернатив, когда в работу принимались понятные схемы и решения, позволяющие быстро развернуть грузопоток и не допустить снижения объёмов производства [9].
Высокие риски и неопределенность в работе deep sea сервисов привели к деконтейнеризации грузов отдельных поставщиков по отдельным позициям (фанера, клеёный брус и др.).
Несмотря на быстроту мультимодальной доставки по Северному морскому пути, этот маршрут является дорогим и экономически не выгодным. Его дальнейшее развитие возможно только за счет активизации этого направления, когда рост объемов перевозки расширит предложение контейнерных сервисов на этом направлении, корректируя тариф, уровень которого сегодня остается подъемным только грузов нефтегазовой отрасли.
Дорогая экономика перевозки является тормозом в развитии другого маршрута доставки, который пролегает в рамках МТК «Север-Юг».
Несмотря на снижение тарифов в рамках маршрута, перевозка лесопродукции на нем остается нерентабельной. Между тем МТК «Север-Юг» обеспечивает прямой выход не только на рынок Индии, но и регион MENA, Ближний Восток и емкий рынок Юго-Восточной Азии. Это возможности прямоточной отгрузки продукции среднего и верхнего передела на целевые рынки (фанера, бумага и др.).
Таким образом, в условиях сохраняющихся лимитов и перегрузки транспортной сети на сухопутных маршрутах лесопромышленные компании не в состоянии обеспечить 100 % отгрузки. Это вынуждает применять более дорогую доставку портовыми маршрутами, прежде всего, через порты Дальнего Востока и Санкт-Петербурга.
Выход лесопромышленной продукции России на новые рынки, прежде всего Индии, сдерживается именно на уровне логистики. Снятие этого ограничения происходит поэтапно по мере формирования нового паритета интересов экспортеров и перевозчиков. Увеличение предложения и заявок на перевозку в Индию в 2023 г. привело к формированию логистического плеча, рост интенсивности перевозок по которому приводит к балансировке уровня тарифов, которые постепенно снижаются.
Оценивая потенциал антисанкционной перестройки цепей поставок целлюлозно-бумажной промышленности России в направлении юга, важно отметить, что он имеет два ограничения.
Во-первых, это дорогая, не до конца выстроенная логистика и более длинные цепочки поставок.
Во-вторых, несмотря на емкость рынков Китая и Индии, индустриальное потребление древесины и пиломатериалов в этих регионах ориентировано на развитие низкозатратных производств, что давит на цену и снижает рентабельность экспорта.
Из-за перегруженности железнодорожной магистрали Восточного направления в системе муль-тимодальных перевозок появилось новое звено - морской транспорт, который дополняет перевозку автомобилями и поездами.
В условиях увеличения грузопотока с запада на восток и возрастания нагрузки на порты и железные дороги, оптимизация мультимодальных перевозок древесины требует увеличения провозных мощностей, строительства новых терминалов и складов, а также модернизации действующих. Огра-
2024. Т. 34, вып. 4 ЭКОНОМИКА И ПРАВО
ничения в пропускной способности инфраструктуры требует от перевозчиков постоянного совершенствования сервисов, обеспечения быстрой доставки и стыковки транспорта в пунктах трансшипмен-та, гарантирующей соблюдение сроков. Решение этих задач более эффективно со стороны логистических компаний, располагающих собственным автопарком, поездами и морскими линиями, что приводит к ротации пула операторов, в составе которых появляются сильные провайдеры, как FESCO, ГК «Дело», TFL, китайский Torgmoll и др.
Все это существенно изменяет конфигурацию рынка, перестроение которой является более сложным в отношении новых малоизученных рынков, к которым можно отнести Вьетнам, Таиланд, Индию и страны Африки.
Развитие этих направлений экспорта продукции отечественного ЛПК потребует реализации ряда решений.
1) Готовность российских поставщиков выходить на новые рынки сбыта, что сформирует навес предложения, расширить присутствие судов/контейнеров на направлении и скорректировать тарифы [10, С. 14-15].
2) Государство и частные компании должны активно инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры, включая автомобильные дороги, железнодорожную магистраль и портовые мощности. Это повысит пропускную способность логистики и облегчит доступ к международным рынкам сбыта.
3) Более сложную задачу составляет развитие международных транспортных коридоров (МТК) и сетей, конкуренция которых сегодня становится острой и укладывается в более масштабные проекты, например китайскую инициативу «Один пояс и один путь». Развитие МТК требует выстраивания паритета интересов отдельных стран и распределения инвестиций, что обеспечит синхронизацию работы отдельных видов транспорта и повысит эффективность грузоперевозки.
4) Усложнение транспортных цепочек, удлинение мультимодальной логистики и повышение рисков доставки требует расширения экспертизы со стороны менеджмента компаний, предлагающих сервис доставки. Переход международной логистики на новый уровень сложности выявил дефицит квалифицированной рабочей силы в логистике и мультимодальных перевозках. Локализация отгрузок в новые регионы потребовала детальных знаний особенностей перевозок по каждому отдельно взятому направлению.
Решение проблемы замещения экспорта в ЕС отгрузками в страны Ближнего Востока и Северной Африки, а также Иран и Израиль также сталкивается с системой логистических ограничений, возросших после ухода с этого направления глобальных морских перевозчиков Maersk, MSK, CMA CGM и др.
Это увеличило стоимость фрахта и сократило плечо, на котором рентабельность поставки сохраняется.
В табл. 2 представлены основные маршруты доставки продукции в регион MENA для лесопромышленных предприятий, расположенных в европейской части России.
Реализация проекта МТК «Север-Юг» с транзитом через Иран и Индию обеспечит прямой выход грузов в регион Персидского залива, доставка в который сегодня осложняется необходимостью прохождения Суэцкого канала с последующим обходом Аравийского полуострова, что делает экономику перевозки по отдельным направлениям неэффективной. Причина - отсутствие судовых линий с рядом стран и дефицит крупнотоннажного флота, обеспечивающего морские перевозки линий.
Все это приводит к возможности развития только экономически выгодных направлений поставок в Турцию, Сирию, Ливан, Израиль, а также на северо-восток Африки (Ливия, Египет).
Значительное территориальное удаление остальных стран от морских портов России увеличивает стоимость транспортировки, что делает ее нерентабельным.
С учетом сгруппированных в табл. 2 ограниченной логистики, реально доступными являются только рынки Турции, Ирана и Сирии, а также рынок Египта как важного торгового партнера России. Транспортировка в остальные страны заблокирована дефицитным или полностью отсутствующим линейным сообщением с российскими портами, что, как отмечено выше, критически увеличивает тариф фрахта.
Это обусловлено, в частности, географией портов Азово-Черноморского, которые не являются транзитными, что сокращает объем грузопотока в сравнении с другими направлениями трансграничной торговли. В условиях санкций функцию реэкспорта сегодня выполняет Турция как логистиче-
ский хаб по перегрузке и распределению российской древесины, которая закупается Европой как турецкая. Данная цепочка является надежной и работающей, но увеличивает потери отечественных предприятий ЛПК, часть маржи которых забирает сложная логистика и дополнительные посредники.
Таблица 2
Особенности и ограничения логистики поставок российской пилопродукции в регион MENA,
Иран и Израиль
Маршрут доставки Особенности перевозки Логистические ограничения
1) перевозка по железной дороге и автомобильная перевозка с перевалкой в портах Азово-Черноморского бассейна; 2) по рекам с использованием Волго-Донского речного бассейна. Применение судов типа «река-море» позволит сократить до минимума транспортные затраты. Отгрузки в Иран могут осуществляться автомобильным и железнодорожным транспортом до портов Каспийского бассейна и перегрузкой на суда. Альтернатива - паромная переправа железнодорожных вагонов через Каспийское море до иранских железных дорог. Альтернативный вариант поставок продукции в Иран судами типа «река-море» по Волге через Каспийское море или железнодорожным транспортом транзитом через Азербайджан. Экономический потенциал имеют более выгодные перевозки в страны на небольшом плече: Турция, восток Средиземного моря (Сирия, Ливан, Израиль), северо-восток Африки (Ливия, Египет). Использование маршрута возможно только в период навигации. Отсутствие судовых линий в морском сообщении с рядом стран. Дефицит крупнотоннажного флота, обслуживающего морские линии на отдельных направлениях в рамках региона MENA.
Низкая рентабельность поставок в страны северо-западной Африки, Персидского залива с проходом через Суэцкий канал и обходом Аравийского полуострова.
Удорожание фрахта после ухода международных операторов судоходных линий Maersk, швейцарско-итальянской MSC, французской CMA CGM и др. Рост стоимости и сокращение рентабельного расстояния поставки.
Невозможность физической отгрузки в отдельные региональные порты в условиях отсутствия альтернативных вариантов логистического обеспечения перевозки.
Ограничения по тоннажу и сезонные ограничения в эксплуатации транспорта увеличивает стоимость транспортировки продукции, избыточный спрос на которую со стороны других отраслей также увеличивает стоимость фрахта.
Составлена по результатам исследования.
Все это позволяет заключить, что ключевую проблему дальнейшего развития лесопромышленного комплекса России формируют не санкции на поставки в ЕС, а возросшие транспортно-логистические ограничения экспорта.
Санкции со стороны ЕС привели к нарушению сложившейся модели сбыта и конфигурации рынка, под которую на Северо-Западе России были созданы мощности, ориентированные на объемные отгрузки березовых балансов на европейские рынки сбыта. Блокирование доступа привело к резкому снижению объемов лесозаготовки на 16 % до 42 - 45 млн м3. Сложность замещения выпадающего экспорта отправками в Китай и Юго-Восточную Азию ограничено дорогой логистикой и небольшим числом погранпереходов [11].
Санкционные ограничения как триггер перестройки рынка указывают на плотность международных производственных и торговых цепей поставок, экономическая эффективность которых базируется на отлаженных системах товароснабжения в условиях рентабельного распределения мощностей и рынков сбыта, логистическое сопряжение которых приобретает сегодня первостепенное зна-
чение. Это создает избыточно высокие риски разрушения торговых связей, обновление которых вызывает системные потери для всех участников глобального рынка. Распространение таких шоков будет усиливать процессы деглобализации и сокращения периметра цепей поставок, большая часть звеньев которых может быть локализована в рамках национальных границ или в пределах более узкого регионального ареала.
Надежный рыночный баланс распределения товаропотоков может выстраиваться на основе увеличения объемов внутреннего потребления, макроэкономическую модель которого активно развивает Китай [12]. Развитие этого тренда определят вероятность построения новой модели производственной и товарно-сбытовой кооперации, логистическое сцепление которой может иметь более гибкую модульную структуру.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Скуратова Е. Экспорт древесины прокладывает маршруты: новые и старые // Лесной комплекс. 2023. № 5 (63). С. 62.
2. Как будет выглядеть рынок морских перевозок в 2024 году? // По данным официального портала Eurasian Rail Alliance Index (ERAI). URL: https://index1520.com/analytics/kak-budet-vyglyadet-rynok-morskikh-perevozok-v-2024-godu/ (дата обращения: 06.01.2024).
3. Спасут ли субсидии на транспортировку лесопродукции лесной сектор Северо-Запада России // Ассоциация ЛЕСТЕХ. Бюллетень №13. 2023. С.26-31.
4. Обзор морских перевозок // По данным официального портала Eurasian Rail Alliance Index (ERAI). URL: https://index1520.com/analytics/obzor-morskikh-perevozok-2022/ (дата обращения: 06.12.2023).
5. Скуратова Е. Восток - дело тонкое // Лесной комплекс. 2023. №5 (63). С. 68.
6. Говор Е.С., Палкина Е.С. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг» // Актуальные проблемы экономики и управления. 2023. № 1 (12). С. 68-72.
7. Новая реальность: режим выживания или стимул к развитию? // Лесной комплекс. 2023. № 4 (62). С.8-11.
8. Ростовцева А. Мультимодальные перевозки. Текущее состояние, изменение географии поставок, новые маршруты // Официальный портал международного логистического 3РЬ-провайдера NOVELCO. URL: https://novelco.ru/press-tsentr/multimodalnye-perevozki-tekushchee-sostoyanie-izmenenie-geografii-postavok-novye-marshruty/ (дата обращения: 11.12.2023).
9. Пинягина Н.Б., Горшенина Н.С. Современное состояние, тенденции перспективы развития целлюлозно-бумажной промышленности Российской Федерации // Лесной вестник. Forestry Bulletin. 2022. Т. 26, № 6. С. 148-160.
10. Перспективы развития лесопромышленного комплекса. Необходимость изменения вектора развития промышленности. Часть 1 // Ассоциация ЛЕСТЕХ. Бюллетень № 1. 2023. № 14. С. 14-15.
11. Как будет выглядеть рынок морских перевозок в 2024 году? // Официальный портал Eurasian Rail Alliance Index (ERAI). URL: https://index1520.com/analytics/kak-budet-vyglyadet-rynok-morskikh-perevozok-v-2024-godu/ (дата обращения: 06.01.2024).
12. Маевский В.И., Малков С.Ю., Рубенштейн А.А. Макроэкономические условия перехода России к высоким темпам роста: опыт Х-экономики Китая // Вопросы экономики. 2022. № 10. С. 98-123.
Поступила в редакцию 21.03.2024
Тищенко Ирина Александровна, доктор экономических наук, доцент кафедры «Экономика, учет и анализ»
ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
344038, Россия, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2
E-mail: tischcenkoirina@list.ru
I.A. Tishchenko
RESTRUCTURING OF THE LOGISTICS OF THE RUSSIAN TIMBER INDUSTRY AND DISTRIBUTION OF GOODS FLOW WITHIN THE FRAMEWORK OF THE "NEW" EXPORT GEOGRAPHY
DOI: 10.35634/2412-9593-2024-34-4-679-685
In the article, the author identifies and substantiates a set of logistical restrictions on increasing the supply of sawmill products to alternative sales markets, primarily the countries of the Middle East and North Africa, as well as Iran and Turkey, in the context of persisting limits and congestion of the transport network on land routes. The congestion of the
Eastern Polygon railways canalizes the delivery by more expensive routes through the ports of the Far East and St. Petersburg, which leads to an extension of multimodal transportation, in the structure of which a sea transportation link is added. It is concluded that changing the geography of exports requires time to set up new routes and form an optimal balance of cargo distribution. The previous balance was based on the geography of delivery, the exclusion of the EU from which led to the destruction of the entire model of goods supply to external markets. The main routes for delivering products to the MENA region for forestry enterprises located in the European part of Russia are considered. Sys-tematization of restrictions in logistics allows us to conclude that only the markets of Turkey, Iran and Syria, as well as the Egyptian market, are really accessible. The author summarizes that the key problem for the further development of the Russian timber industry is not the sanctions on supplies to the EU, but the increased transport and logistics restrictions on exports.
Keywords: multimodal transportation, sanctions, Eastern Polygon, MENA region, export, sawmill products, logistics, timber industry.
Received 21.03.2024
Tishchenko I.A., Doctor of Economics, Associate Professor at Department of Economics, Accounting and Analysis Rostov State Transport University
Square of the Rostov Rifle Regiment of the People's Militia, 2, Rostov-on-Don, Russia, 344038 E-mail: tischcenkoirina@list.ru
