CC BY
64
УДК 656.025.2
ОЦІНКА ВАРТОСТІ ПАСАЖИРО-ГОДИНИ ПРИ МІСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ
І.А. Бабич, викладач, Д.М. Копитков, викладач, ХНАДУ
Анотація. Запропоновано методику вартісної оцінки пасажиро-години як усередненого показника для врахування соціально-економічних результатів функціонування міського пасажирського транспорту (МПТ).
Ключові слова: соціальний ефект, сукупний доход, вартісна оцінка пасажиро-години.
Вступ
Функціонування міського пасажирського транспорту завжди супроводжується значним соціальним ефектом. У зв’язку з цим в умовах ринкової економіки постає питання кількісного виміру такого ефекту.
Якщо розглядати тільки економічні показники роботи МПТ, наприклад, доходи, то така оцінка роботи буде враховувати лише один з часткових результатів діяльності пасажирського транспорту, залишаючи без уваги соціальні результати, найважливішим з яких є час людини, частку з якого вона витрачає на виробництво продукції, а частку - у особистих цілях.
У сучасній економічній літературі питання кількісного виміру соціального ефекту є ще недостатньо розробленими, в той час як у теперішніх умовах господарювання вираження результатів будь-якої діяльності у грошовому еквіваленті уявляється найбільш доцільним.
Для забезпечення порівняння соціальних результатів пасажирських перевезень та витрат на досягнення цих результатів використовується вартісна (економічна) оцінка пасажиро-години.
Аналіз публікацій
Існують декілька підходів до визначення вартості пасажиро-години, в яких розглядаються такі показники [1, 2]:
1) національний доход або чиста вартість продукції, що виробляється за 1 годину робочого часу;
2) оцінка пасажирами свого часу;
3) втрати від зниження продуктивності праці внаслідок транспортної втоми пасажирів;
4) середня заробітна платня пасажира.
При першому методі не завжди можливо врахувати якість праці та кваліфікацію працівника. Другий метод не виключає значного ступеню суб’ єктивності при вартісній оцінці свого часу пасажиром, хоча й передбачає безпосередній контакт зі споживачем.
Третій метод дав суперечливі результати щодо зниження продуктивності працівників - від 2,9 до 4 % [3]. При цьому обстеженням було охоплено тільки працівників робітничих спеціальностей, а вплив транспортної втоми на представників інших спеціальностей (наприклад, спеціальностей, що потребують вищої кваліфікації) та зниження їх продуктивності ніяк не досліджувався.
При оцінці вартості пасажиро-години за допомогою заробітної платні в умовах соціалістичної економіки не передбачало отримання якихось додаткових доходів, а в разі їх отримання вони вважалися за «нетрудові», тому не могли розглядатися як плата робітнику за створення будь-якої суспільно корисної продукції.
Незважаючи на безумовну економічну доцільність таких підходів, всі вони розроблялися ще у радянський час, тому не враховують суттєвих економічних змін у суспільстві, що відбулися протягом останнього часу, й потребують деякого перегляду та пристосування до сучасних ринкових умов.
Мета і постановка задачі
Під час економічної оцінки вартості пасажиро-години виходимо з припущення, що можливо оцінити ті економічні чи соціальні результати, яких можна було б досягти, якщо за рахунок вдосконалення роботи громадського пасажирського транспорту зберегти час пасажирів, що витрачається на їх переміщення від місця мешкання до місць прикладення праці. Такий підхід до встано-
влення ціни робочого часу застосовується й в інших галузях, коли враховуються обсяги виробництва різних благ протягом певного проміжку часу [4]. Вважаємо, що він є справедливим й для пасажирського транспорту, оскільки пасажири у більшій мірі є працівниками будь-якої з галузей економіки, сфери науки чи освіти.
Визначення вартості пасажиро-години
З переходом до ринкових відносин всіх галузей економіки у сфері пасажирського транспорту, як її невід'ємній частини, широкого розвитку набули методи маркетингових досліджень, серед яких одне з провідних місць займає безпосередній контакт зі споживачем послуги, що полягає у прямому опитуванні пасажира і є різновидом методу експертних оцінок з тією різницею, що експертом у даному випадку є пасажир. Спочатку авторами вважалося за доцільне застосувати саме цей метод. Опитування громадян віком від 18 до 60 років (орієнтовно), тобто працездатних громадян, проводилося протягом 2005 року, в результаті чого було отримано значення в діапазоні від 4.. .5 грн/год. (~ 1 $) до 100 грн/год. (20 $). Дуже часто у відповідях простежувалась «прив’язка» до американського долара, тому орієнтовний доларовий еквівалент вартості пасажиро-години надано у дужках. Після завершення опитування було зроблено висновок, що метод суб’єктивної оцінки вартості свого часу пасажирами дав дуже різні і логічно суперечливі результати, що характеризувалися значним розкидом значень. Це можна пояснити не завжди свідомим ставленням самого населення до опитування та різним рівнем доходів у межах однієї групи користувачів МПТ. До того ж, питання про рівень доходів кожного з респондентів, вважалося дослідниками за неетичне.
Заробітна платня як основна складова сукупного доходу громадянина є узагальнюючим показником вартості робочої сили. За аналогією з вантажними перевезеннями ця робоча сила «усувається з обігу» чи виключається з процесу виробництва суспільного продукту на певний час перебування у пасажирському транспортному засобі. Дуже часто перед дослідниками постає проблема вибору критеріїв, які у даному випадку доволі важко визначити або взагалі отримати, тоді як сукупний доход громадянина у місті, регіоні, державі може бути доступним взагалі через звітні дані, засоби масової інформації тощо. Тим більш, як показують дослідження, користувачем МПТ є так званий «середньостатистичний» громадянин, для якого громадський транспорт часто є єдиним засобом пересування від місця мешкання до місць прикладення праці, медичних та культурно-побутових установ.
У зв’язку з викладеним, вважається за доцільне об’єднати методи (1) та (4), але за умови певних змін у оплаті праці.
Вартість пасажиро-години, виходячи зі сукупних доходів пасажира за і-й період можна розрахувати за формулою
Е Д
__ і=І
= ■
ФРЧ
(І)
де Д - сукупний доход, отриманий пасажиром як робітником будь-якої з галузей економіки за і-й період, грн; ФРЧ,- - фонд робочого часу пасажира за і-й період, год.
У даному випадку потрібно детальніше розглянути категорію сукупного доходу, а також те, чого саме вона береться за основу для розрахунків. За уявленнями, що склалися у сучасній економічній теорії, загальний доход Д за і-й період (у розрахунках, як правило, це - місяць, квартал або рік) можна представити як
+Е Дд.
і=І
(2)
де ЗП,- - заробітна плата пасажира як робітника за і-й період, грн; Дді - доходи від інших видів діяльності за і-й період, грн.
Маючи на увазі різноманіття діяльності кожного індивіда, за яку він може отримати доход у сучасних ринкових умовах, використання показника Дді є дуже важливим, оскільки за результатами досліджень доходи від інших видів діяльності можуть складати до 20 % загального доходу громадянина [5]. Даний показник може враховувати такі доходи як процент прибутку за акціями, ренту, плату за сумісництво та ін. Ігнорування такого показника може призвести до суттєвого перекручення вартісної оцінки пасажиро-години у випадку, коли саме доход є загальним критерієм оцінки.
Слід додати, що при розрахунку сукупного доходу бажано не враховувати ті складові заробітної плати, які безпосередньо не відносяться до оплати робітником виробництва суспільного продукту (надання послуги), наприклад, відпускні чи оплату листків непрацездатності тощо. Це теж може виразитися у невиправданому завищенні економічної оцінки пасажиро-години.
Враховуючи, що вартісна оцінка може значно коливатися за кожною з галузей економіки через певну різницю у доходах, узагальнюючий показник можна розраховувати як зважене середнє, тобто
Е в, • N
В_ і=І
пгі
Е N
і=І
(З)
де Впгі - вартість пасажиро-години робітників і-ї галузі чи і-го регіону грн/год., N - кількість робітників, чол.
У даному випадку загальна залежність вартості пасажиро-години від сукупного доходу має прямо пропорційний характер і дещо співпадає з вище-наведеною оцінкою вартості свого часу пасажирами, але виключає можливість суб’ єктивної економічної оцінки часу через те, що основується на офіційних звітних даних. Такі дані можливо отримати для будь-якої галузі економіки, регіону крани, групи населення й т.ін. Зміну економічної оцінки пасажиро-години як функції доходу зображено на рис.І.
Впг, грн/год.
Взаг.і Ді^
(6)
Рис. 1. Залежність вартості пасажиро-години від загального доходу громадян
Слід підкреслити, що підхід з приведенням часу пасажирів до вартісного вираження дає можливість порівняти, наприклад, такий виключно економічний показник, як доход підприємства, що здійснює пасажирські перевезення, з соціальним показником - сумарними витратами часу пасажирів, але вже вираженими у грошовому еквіваленту. Порівняння цих двох показників можна використовувати для оцінки якості міських пасажирських перевезень та шляхів їх вдосконалення. При цьому можуть мати місце такі співвідношення:
Взаг.і > Ді Взаг.і < Ді
(4)
(5)
де Взаг.і та Ді - загальна вартість пасажиро-годин та доходів від перевезень за і-й період відповідно грн.
При цьому вираз (4) свідчить про наявність значних резервів у підвищенні ефективності транспортного обслуговування пасажирів міст, вирази (5) та (6) - про практично ідеальний стан функціонування міської пасажирської системи, чого на практиці практично не спостерігається.
Висновки
Запропонований підхід дозволяє порівняти соціально-економічні результати від функціонування громадського транспорту з витратами на їх досягнення, основуючись на соціальному нормативі -вартісній оцінці пасажиро-години. Базою для розрахунків може бути сукупний доход користувачів пасажирського транспорту.
Наведений підхід не може вважатися за виключний, але досліджуваний показник також може знайти відображення у сукупному національному доході держави, оскільки так званий «позатранс-портний» ефект міських пасажирських перевезень, виразником якого й може бути вартість па-сажиро-години, у теперішній час практично ніяк не враховується.
Література
1. Лившиц В.Н. Системный анализ экономиче-
ских процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
2. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В.
Оптимизация городских автобусных перевозок. - М.: Транспорт, 1985. - 102 с.
3. Большаков А.М., Кравченко Е.А., Черникова
С.Л. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. - М.: Транспорт, 1981. - 206 с.
4. Скогорев В.А. Закон экономии времени и неко-
торые его проявления на современном этапе // Социальное планирование в промышленности. - Донецк, 1972. - С. 16-19.
5. Камаев В. Д. Основы экономической теории. -
М.: Изд-во МГТУ им. Баумана, 2003. - 384 с.
Рецензент: В.М. Варфоломєєв, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції І7 квітня 2006 р.
