CC BY
57
УДК 656.025.2
ЩОДО ПИТАННЯ ПРІОРИТЕТНОГО РОЗВИТКУ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
Д.М. Копитков, викладач, ХНАДУ
Анотація. Проведено аналіз сучасного стану міських пасажирських перевезень. Показано можливість введення обмежень щодо використання приватного автомобільного транспорту у містах, співвідношення витрат та отриманих результатів від запропонованих заходів.
Ключові слова: масова автомобілізація, обмеження з використання приватного транспорту, сумарний економічний ефект, критерій корисності.
Вступ
На сучасному етапі розвитку суспільства якість послуг міського пасажирського транспорту (МПТ) визначає перспективи суспільного прогресу, підвищення матеріального благополуччя і культурного рівня життя населення, росту ефективності суспільного виробництва через створення умов, що звільняють приватний час населення та сприяють продуктивній праці. Але в останній час спостерігається тенденція до значного погіршення техніко-експлуатаційних показників роботи МПТ не тільки лише через відсутність необхідного фінансування і старіння парку рухомого складу, але й через неконтрольований розвиток приватного автомобільного транспорту і порушення оптимального співвідношення між кількістю приватних автомобілів і кількістю транспортних засобів громадського транспорту на транспортних магістралях сучасних міст України.
Аналіз публікацій
Розвиток міського пасажирського транспорту загального користування визнано в світі за першочерговий та найефективніший засіб боротьби з так званими «пробками». З того моменту, як автомобіль перетворився на засіб масового пересування населення, функціонування великих міст супроводжується низкою проблем, що породжуються масовою автомобілізацією, а саме: автомобілі є основним джерелом забруднення повітря в містах, і, як наслідок, причиною значного погіршення стану здоров'я мешканців міст; збільшення часу поїздки внаслідок заторів викликає транспортну втому та непродуктивні витрати приватного часу пасажирів; використання приватного транспорту знижує рухливу активність населення, що також призводить до погіршення стану здоров’я; масова автомобілізація потребує облаштування значного простору для паркування; використання
приватними автомобілями зупиночних пунктів МПТ для паркування завдає небезпеки дорожньому руху у цілому; масова автомобілізація знижує ефективність роботи громадського транспорту, позбавляючи пасажира можливості пересування альтернативними видами транспорту, які також змушені простоювати у заторах [1].
Про неефективність автомобіля як перевізного пасажирського засобу міста свідчить той факт, що питома площа, що приходиться на одного пасажира автомобіля, в 95 разів більше площі міської території, що приходиться на одного пасажира метрополітену, і в 13 - 18 разів більше площі, що приходиться на одного пасажира трамвая. Провізна спроможність смуги МПТ (в залежності від виду транспорту та інтенсивності руху) в 10100 разів вище, ніж провізна спроможність смуги приватного транспорту [1].
Висока провізна спроможність МПТ дозволяє повністю задовольнити попит на пасажирські перевезення в місті засобами МПТ без збільшення простору, необхідного для транспорту. Навіть автобус, що має одну з найменших провізних спроможностей у порівнянні з іншими видами МПТ, в часи пік може перевезти в 30 - 40 разів більше пасажирів, займаючи в 3 - 4 рази менше дорожнього простору, ніж автомобіль [2]. У зв’язку з вищенаведеним, завдання розвитку МПТ є першочерговим і має деякий пріоритет за інші транспортні завдання у сучасному місті.
Мета і постановка задачі
Необхідно показати можливість введення обмежень щодо використання приватного автомобільного транспорту і співвідношення витрат та отриманих результатів від запропонованих заходів.
Розв’язання задачі
Одним з ефективних способів розвантаження вулично-дорожньої мережі, зниження негативного екологічного і шумового впливу на навколишнє середовище сучасних міст і покращення показників функціонування МПТ, по-перше, є заборона використання приватних автомобілів взагалі в великих містах чи в деяких частинах великих міст, передусім, центральних [3], а по-друге, введення платні за використання автомобіля у так званих «зонах МПТ». Вважаємо, що перший варіант може викликати вкрай негативну реакцію власників приватних автомобілів, та й до того ж потребує занадто високого рівня розвитку МПТ і транспортної мережі, тоді як другий варіант не є таким радикальним, й може бути прийнятним для Харкова.
У свою чергу, другий варіант може бути реалізовано через такі шляхи: 1) введення додаткових маршрутів руху МПТ; 2) збільшення частоти руху МПТ для задоволення попиту через пропозицію місць для сидіння; 3) введення ліцензійної плати за в’їзд приватних автомобілів до центру міста; 4) звільнення в той же час від такої плати автомобілів, кількість пасажирів у яких не менше чотирьох; 5) підвищення погодинної плати за стоянку приватного автомобіля у центрі міста.
Вважаємо, що введення додаткових маршрутів та збільшення частоти руху МПТ для сучасного стану пасажирської транспортної системи міста є занадто складним завданням, тоді як інші варіанти може бути розглянуто. Досвід міст світу свідчить про можливість впровадження таких заходів, в результаті чого кількість користувачів автомобілів зменшувалась на 10 %, а швидкість сполучення громадського пасажирського транспорту збільшувалась на 25 % [3]. Слід зазначити, що власник приватного автомобіля, залишивши його на стоянці (якщо в нього виникає таке бажання) і перетворившись на звичайного пасажира, вже сам обирає, яким видом МПТ йому користуватися, виходячи з рівня комфорту, зручності, тарифу, а також інших критеріїв, що встановлюються самими пасажирами.
Необхідно враховувати, що відмова від використання приватного автомобіля, може проявитися у потребі влаштування додаткових стоянок. Але на даний момент у місті склалася негативна тенденція щодо надання земельних ділянок лише під так зване «комерційне» чи «елітне» будівництво (в залежності від району розташування майбутнього об’ єкта), тоді як відведення земель для організації таких паркувань не вважається за доцільне. Стримуючим фактором, можливо, є досить висока вартість земельних ділянок, а також «некомер-ційна» природа такого відведення.
Враховуючи наведене, сумарний економічний ефект від такої взаємодії приватного і міського пасажирського транспорту можна виразити як
Е = (іДД + іДСз„ + П + ДСЄк)-іВ, , (1)
і=1 і=1 ,=1
де ДДі - збільшення доходів через додатковий продаж квитків на і-му виді міського пасажирського транспорту, тис. грн.; ДСз.г.л - вартість звільненого часу пасажирів на і-му виді міського пасажирського транспорту, тис. грн.; П - ліцензійна платня за в'їзд до центра міста та платня за використання стоянок, тис. грн.; ДСек - зменшення витрат на заходи щодо покращення екологічного стану навколишнього середовища, тис. грн.; В, -витрати на влаштування ,-ї стоянки приватних автомобілів, тис. грн.
Збільшення доходу ДД/ утворюється за рахунок додаткового пасажиропотоку, який складається з користувачів приватних автомобілів, що відмовилися від їх використання внаслідок запропонованих заходів, та розраховується по кожному виду МПТ за формулою
^ді = іда • т,
і=і
(2)
де ДQi - збільшення обсягів перевезень на /-му виді транспорту, тис. пас.; Ті - тариф перевезень на і-му виді міського транспорту, грн.; п - кількість видів МПТ.
Щодо вартості звільненого часу пасажирів ДСз.чл, то тут існують декілька методів її оцінки, серед яких можна відмітити: 1) метод оцінки за приростом національного доходу, який можна отримати, якщо звільнений час пасажирів використати у сфері матеріального виробництва; 2) метод опитування пасажирів; 3) метод оптимальної оцінки сумарного часу населення [4]. Але ці методи є доволі трудомісткими у застосуванні, тому вважаємо за доцільне використати таку оцінку вільного часу пасажирів за період і:
С, =-
ФЗП, ФРЧ
(3)
де ФЗП - середній фонд заробітної плати пасажира за період і, грн.;ФРЧ( - середній фонд робочого часу пасажира і, год.
Наведений критерій характеризує покупну спроможність пасажира, й у той же час є єдиним вимірювачем витрат часу і коштів пасажирів на здійснення поїздки, і, вважаємо, може застосовуватися під час такої оцінки. Крім того, слід зазначити, що розрахунки, в яких економія часу пасажирів виражається саме через вартісну оцінку,
показують, що загальний економічний ефект від економії часу пасажирів в декілька разів може перевищувати ріст доходів перевізника [5].
Зменшення витрат на заходи щодо покращення стану навколишнього середовища ДСек слід також приймати з позитивним знаком і відносити їх до доходної частини виразу (2). У такому випадку можна записати
п т
ДСек.=ііДР,-, (4)
і=1 ,=1
де і - тип двигуна; , - вид забруднення; АР, -зниження викидів через зменшення кількості приватних автомобілів, тис. грн.; Б, - вартість шкоди, що завдається навколишньому середовищу 1 т забруднювача ,-го виду.
Витрати В, на організацію та утримання стоянок
В, = і Сдш, + (ЗПобсл, • ^обсл,) + СВ,, (5)
і=1
де Сділ, - вартість ,-ї ділянки у випадку, якщо вона не знаходиться у власності муніципалітету, тис. грн.; ЗПобсл, - заробітна платня обслуговуючого персоналу, тис. грн.; Жобсл, - кількість обслуговуючого персоналу по ,-й стоянці, чол.; СВ, -супутні витрати на облаштування ,-ї стоянки, тис. грн.
Відзначимо, що витрати на організацію і утримання стоянок слід розглядати як необхідність, яка забезпечить в перспективі більшу суспільну корисність, оскільки громадський транспорт виконує інші завдання, ніж наповнення міського бюджету.
Тоді для даного випадку, вважаючи, що критерій корисності пасажирського транспорту має враховувати як економічний, так й соціальний аспекти перевезень, який також слід виражати в грошових одиницях для надання йому «відчутності», можна записати, що
и = / (Е). (6)
Цей загальний критерій доцільно наводити у грошовому еквіваленті для безпосередньої оцінки ефективності заходів щодо покращення роботи МПТ у ринкових умовах.
Висновки
Збільшення частки громадського транспорту в міських пасажирських перевезеннях дозволяє розвантажити вуличну мережу. Отже, за рахунок високоефективних перевезень основної частки пасажирів засобами МПТ, дорожня мережа звільняється від потреб, що не можуть бути задоволені самим МПТ: екстрені служби, спеціальний
транспорт, перевезення вантажів, термінові поїздки. Збільшити частку МПТ у перевезеннях можна через введення певних обмежень на використання приватного автомобільного транспорту у центральних частинах міста, що забезпечать подальше пересування власників автомобілів до центру міста лише засобами МПТ і підвищення загальної суспільної корисності МПТ. Така корисність для ринкових умов господарювання може бути виражена у грошовому еквіваленті, що є результатом співвідношення вигод та витрат від застосованих заходів.
Література
1. Cities on the move: a World Bank urban transport
strategy review. - Washington: World Bank, 2002. - 20б p.
2. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Дьяков Д.Б., Ми-
ротин Л.Б., Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 198б. - 220 с.
3. Holland E., Watson P. Traffic restraint in Singa-
pore // Traffic Engineering and Control. - 1978. - №. 1. - P. 15-18.
4. Лившиц В.Н. Системный анализ экономиче-
ских процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 198б. - 240 с.
5. Спирин И.В. Резервирование в управлении хо-
зяйственными системами (на примере транспорта). - М.: ИКЦ «Академкнига», 200З. -199 с.
Рецензент: В.М. Варфоломєєв, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 14 квітня 200б р.
