CC BY
615. Зайченко В.Л. Правовое регулирование материально-финансового обеспечения местного самоуправления в городе. Дис. ... канд. юрид. наук. М., 1995.
6. Андрианов Н.А. Территориальное планирование как основа регулирования городской застройки // Правовые вопросы строительства. 2005. № 2.
7. Кутафин О.Е., Фадеев В.И. Муниципальное право Российской Федерации. М.: «Проспект», 2013.
References and Sources
1. Federal'nyj zakon N° FZ-131 ot 6 oktyabrya 2003 g. (v red. 01. 07. 2021 g.) «Ob obshchih principah organizacii mestnogo samoupravleniya v Rossijskoj Federacii». M.: «Prospekt», 2021.
2. Gradostroitel'nyj kodeks Rossijskoj Federacii ot 29.12.2004 N 190-FZ (red. ot 02.07.2021). M.: «Prospekt», 2021.
3. Chermit A.Yu. Ustav municipal'nogo obrazovaniya v sisteme regulyatorov municipal'no-pravovyh otnoshenij. Dis. ... kand. yurid. nauk. Krasnodar, 2011.
4. Zhukov D.M. Upravlenie kraevym promyshlennym gorodom v sovremennyh usloviyah (na primere Voronezha). Dis. . kand. ekon.nauk. M., 1994.
5. Zajchenko V.L. Pravovoe regulirovanie material'no-finansovogo obespecheniya mestnogo samoupravleniya v gorode. Dis. ... kand. yurid. nauk. M., 1995.
6. Andrianov N.A. Territorial'noe planirovanie kak osnova regulirovaniya gorodskoj zastrojki // Pravovye voprosy stroitel'stva. 2005. N° 2.
7. Kutafin O.E., Fadeev V.I. Municipal'noe pravo Rossijskoj Federacii. M.: «Prospekt», 2013.
ЭФРИКЯН РУБЕН АЛЬБЕРТОВИЧ - кандидат юридических наук, доцент, кафедра конституционного и административного права Краснодарского университета МВД России (kiap_krdu@mvd.ru).
ГОЛУБИХИНА НАТАЛЬЯ ВАЛЕРЬЯНОВНА - заместитель начальника кафедры конституционного и административного права Краснодарского университета МВД России, кандидат юридических наук (kiap_krdu@mvd.ru). БЕСКОРОВАЙНАЯ ЕЛЕНА СЕРГЕЕВНА - старший преподаватель кафедры конституционного и административного права Краснодарского университета МВД России (kiap_krdu@mvd.ru).
EFRIKYAN, RUBEN A. - Ph.D. in Law, Associate Professor, Department of Constitutional and Administrative Law of the Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia (kiap_krdu@mvd.ru).
GOLUBIKHINA, NATALIA V. - Ph.D. in Law, Deputy head of the Department of Constitutional and Administrative Law of the Krasnodar University of the Ministry of internal Affairs (kiap_krdu@mvd.ru).
BESKOROVAYNAYA, ELENA S. - Senior Lecturer of the Department of Constitutional and Administrative Law of the Krasnodar University of the Ministry of internal Affairs (kiap_krdu@mvd.ru).
УДК 342.9 DOI: 10.24412/2411-2275-2021-4-83-88
ЭФРИКЯН Р.А., ВЛАСЕНКО Е^. ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В СИСТЕМЕ МУНИЦИПАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Ключевые слова: полномочия, органы местного самоуправления, муниципальное образование, транспортная инфраструктура, транспортное средство, вопросы местного значения.
В статье авторы подвергают анализу вопросы транспортного обеспечения жителей муниципального образования, а также раскрывают некоторые виды полномочий органов местного самоуправления, указывают на целый ряд проблем в исследуемой сфере. Отмечается, что, в соответствие со ст. 14-16 ФЗ 2003 г., органы местного самоуправления обязаны организовывать пассажирские перевозки населения. Однако реализация данной обязанности в сегодняшних реалиях осуществляется с большими сложностями, прежде всего связанными с дефицитными бюджетами подавляющего большинства муниципалитетов. В данной связи практически во всех регионах и крупных российских городах транспортный рынок представлен организациями различных форм собственности. Действующее законодательство достаточно четко разграничивает различные виды собственности, и вопросов по принадлежности объектов транспортной инфраструктуры к тому или иному субъекту собственности обычно не возникает. Учитывая «чрезмерные, вплоть до прямой противоположности», отличия подходов к организации пассажирского транспорта в российских городах, авторы полагают, что нет никакой необходимости законодательно определять круг собственников транспортной инфраструктуры.
EFRIKYAN, R.A., VLASENKO, E.E. PUBLIC PASSENGER TRANSPORT IN THE MUNICIPAL INFRASTRUCTURE SYSTEM
Key words: powers, local self-government authorities, municipality, transport infrastructure, vehicle, local issues.
In the article, the authors analyze the issues of transport provision for residents of the municipality, and also reveal some types of powers of local self-government authorities, point to a number of problems in the area under study. It is noted that, in accordance with Art. 14-16 FZ 2003, local self-governments are obliged to organize passenger transportation of the population. However, the implementation of this obligation in today's reality is carried out with great difficulties, primarily associated with the deficit budgets of the overwhelming majority of municipalities. In this regard, in almost all regions and large Russian cities, the transport market is represented by organizations of various forms of ownership. The current legislation quite clearly distinguishes between different types of property, and questions about the belonging of transport infrastructure objects to a particular subject of ownership usually do not arise. Considering the "excessive, up to the direct opposite", differences in approaches to the organization of passenger transport in Russian cities, the authors believe that there is no need to legally determine the circle of owners of transport infrastructure.
Транспорт уже давно является непременным социально-экономическим атрибутом жизнедеятельности человеческого сообщества. Как отмечал в свое время Карл Маркс, «революция в процессе производства промышленности и земледелия сделала необходимой революцию в общих условиях общественного процесса производства, то есть в средствах связи и транспорта ...
связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности посредством системы речных пароходов, железных дорог, океанских пароходов и телеграфов» [1, с. 395]. При этом, конечно же, речь идет прежде всего о городах, поскольку в соответствующих муниципальных образованиях (городских округах и городских поселениях) концентрируется основная часть населения - в целом по России на территории городов проживает три четверти российских жителей [2, с. 58-60].
Пассажирский транспорт общего пользования занимает существенное место в системе муниципальной инфраструктуры, причем роль этого фактора для жизнеобеспечения муниципальных образований настолько значима, что в системе муниципальной инфраструктуры большинство исследователей транспортных проблем выделяют самостоятельную транспортную инфраструктуру.
Вместе с тем в литературе встречается различное понимание транспортной инфраструктуры. Так, имеется распространенное мнение, согласно которому под транспортной инфраструктурой полагают только сеть путей сообщения. Разумеется, пути сообщения представляют важнейшую составляющую транспортной инфраструктуры, однако сводить ее лишь к этому вряд ли правильно, поскольку неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры являются техническая часть, а также управленческая часть. По мнению О.В. Буреш и И.В. Кондраткова, синонимом термина транспортная инфраструктура является такое понятие, как транспортный комплекс [3, с. 249-250]. Соответственно, как считают эти авторы, в объекты транспортной инфраструктуры следует включать трамвайные пути, контактные линии, автомобильные дороги, мосты, вокзалы, тоннели, эстакады, железнодорожные и автобусные станции, объекты систем связи, метрополитены, навигации и управления движением транспортных средств и другие обеспечивающие функционирование ГПТ здания, сооружения, различные устройства и оборудование, а также сами транспортные средства. При этом к транспортным средствам относятся собственно транспортный подвижной состав (к этому составу, используемому в муниципальных образованиях, относятся прежде всего автобусы, трамваи и троллейбусы; в ряде крупных городов России имеется метрополитен, в некоторых муниципальных образованиях используется также водный транспорт и железнодорожный транспорт).
Исследователи транспортных проблем выделяют также понятие инфраструктуры пассажирских перевозок, что несколько шире, чем понятие транспортной инфраструктуры. А.А. Новик, обобщив попытки исследователей, предложил свое определение транспортной инфраструктуры как совокупности маршрутов общественного пассажирского транспорта, ограниченной территориальными границами муниципального образования и необходимой для пассажирских перевозок транспортом общего пользования [4, с. 57]. Однако в этом определении, как представляется, не ясно, что включается, в свою очередь, в понятие маршрутов общественного пассажирского транспорта, и поэтому вряд ли правильно транспортную инфраструктуру отождествлять с маршрутной сетью.
Указанные и подобные им подходы находят отражение в экономической литературе, поскольку данное понятие имеет прежде всего экономическое смысловое наполнение. Не удивительно в этой связи, что до настоящего времени день нет четкого законодательного толкования понятия транспортной инфраструктуры. А А.В. Петрова указывает, что в правовых нормах «не закреплено и то, кому принадлежит транспортная инфраструктура и кто отвечает за её содержание» [5, с. 130-131]. Однако с такой позицией мы не можем полностью согласиться.
Во-первых, хотя в законодательстве действительно не определено понятие транспортной инфраструктуры, несмотря на достаточно активное использование данного термина в законодательстве, тем не менее раскрывается путем нормативно-правовое закрепления понятие объектов транспортной инфраструктуры - это было сделано в 2007 г. с принятием федерального Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [6], где в п. 10 ч. 1 ст. 2 указывается, что объекты транспортной инфраструктуры - это сооружения, производственно-технологические комплексы, которые предназначены для обслуживания пассажиров, грузоотправителей, фрахтователей, грузополучателей, перевозчиков и фрахтовщиков, а также для обеспечения работы транспортных средств. Как видно, транспортные средства не включаются в состав транспортной инфраструктуры. Такой подход законодателя находит подтверждение и в других нормативно-правовых актах, в частности, в УК РФ [7] само
название введенной в 2010 г. ст. 263.1 («Неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах») весьма показательно.
Во-вторых, действующее законодательство, на наш взгляд, достаточно четко разграничивает различные виды собственности. И вопросов по принадлежности объектов транспортной инфраструктуры к тому или иному субъекту собственности обычно не возникает. Применительно к теме нашего исследования основная часть транспортной инфраструктуры является муниципальной собственностью. А учитывая «чрезмерные, вплоть до прямой противоположности», отличия подходов к организации ГПТ в российских городах, нет никакой необходимости законодательно определять собственников транспортной инфраструктуры. Например, автовокзалы по своей организационно-правовой форме могут быть как структурным подразделением перевозчика, так и самостоятельным юридическим лицом, то есть собственниками автовокзалов могут быть муниципальные образования, субъекты Российской федерации или хозяйствующие субъекты.
Так или иначе транспортная инфраструктура является важнейшим элементом управления ГИТ, поскольку на её основе муниципальные власти определяют, формируют и распределяют маршруты между перевозчиками. Наличие таких обстоятельствах требует более конкретные характеристики городской транспортной инфраструктуры и в целом транспортного комплекса муниципального образования и его места в муниципальной инфраструктуре.
Соответственно, мы полагаем, что целесообразно выделять понятие транспортного комплекса муниципального образования, в который входят как транспортные средства, так и объекты транспортной инфраструктуры. При этом транспортный комплекс является неотъемлемой частью муниципальной инфраструктуры, необходимой для нормальной жизнедеятельности проживающих на территории муниципального образования жителей (наряду с жилищно-коммунальным комплексом, системой здравоохранение, образования и т.д.).
Далее необходимо уточнить понятие пассажирского транспорта применительно к масштабу муниципальных образований, учитывая, что в федеральном законодательстве (в отличие от регионального законодательства) оно также не раскрывается. В правовой литературе можно встретить несколько определений пассажирского транспорта, в частности, пассажирский транспорт определяется как вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным на длительный период времени маршрутам, которые известны населению [8, с. 5].
Следует согласиться также с тем, что основной целью функционирования пассажирского транспорта являются перевозки жителей с минимальными затратами времени и по приемлемой цене на поездку. Вместе с тем в указанных определениях отсутствует указание на то, кто является субъектом организации пассажирского транспорта и кому он может принадлежать с точки зрения отношений собственности, а также не обозначается характер системы. Лишним является и упоминание об устойчивости системы, поскольку «регулярность» пассажирских перевозок предполагает этот признак. Равным образом это касается минимальных затрат времени на одну поездку. Мы полагаем также самим собой разумеющимся, что маршруты движения транспорта известны населению, поскольку транспорт и предназначен для перевозки населения, и предположить, что в городе работает транспорт общего пользования, о котором не знает население, просто невозможно. Что касается «приемлемой цены» за поездку, что данный фактор, как нам представляется, нецелесообразно вообще включать в определение пассажирского транспорта, поскольку неприемлемой цена не может быть.
Применительно к муниципальному образованию, таким образом, можно определить, что пассажирский транспорт муниципального образования - это функционирующая на территории муниципального образовании под управлением органов местного самоуправления организационно-техническая система, в которой посредством транспортного комплекса осуществляются пассажирские перевозки населения по установленным регулярным маршрутам с использованием транспортных средств различных форм собственности.
Здесь же необходимо сделать оговорку по поводу часто встречающегося в литературе термина «муниципальный транспорт». Дело в том, что этот термин может толковаться двояко: и как транспорт, а точнее, в данном контексте, транспортные средства, находящиеся только в муниципальной собственности, и как транспортные средства, функционирующие на территории
муниципального образования, независимо от форм собственности. На наш взгляд, с правовой точки зрения использование термина «муниципальный транспорт», с учетом предложенных нами дефиниций, представляется нецелесообразным. И еще об одном соотношении терминов следует сказать, а именно о термине «пассажирский транспорт муниципального образования» и «городской пассажирский транспорт (ГПТ)». Первое понятие, разумеется, имеет более широкое толкование, поскольку включает в себя пассажирский транспорт как в городских и сельских поселениях, так и в муниципальных районах и внутригородских территориях городов федерального значения. Однако в практике наибольшие проблемы в сфере транспорта возникают в городских округах и других городских поселениях, где проживает, как мы отмечали, три четверти всего населения России. В этой связи в данной работе рассматриваются в основном проблемы ГПТ, и поэтому указанные термины, если нет оговорок, считаются взаимозаменяемыми.
Говоря о тенденциях развития пассажирского транспорта в муниципальных образованиях, следует заметить, что с расширением городов происходит увеличение транспортной активности населения, что усиливает нагрузки на ГПТ, поскольку ГПТ имеет важную социальную роль, удовлетворяя потребность населения в перевозках. Однако состояние организации пассажирских перевозок в муниципальных образованиях по регулярным маршрутам еще далеко от оптимального, что, как следствие, ведет к низкому качеству перевозок, и прежде всего нужно назвать пониженную безопасность участников дорожного движения, напряженность в среде перевозчиков в их конкуренции за право перевозить пассажиров, равно как между местными администрациями муниципальных образований и перевозчиками [9, с.51-55].
Однако реальность во многих муниципальных образованиях такова, что перевозчиками являются зачастую индивидуальные предприниматели, что имеет место и в крупных городах. Суть проблемы в данном контексте заключается в том, что далеко не везде органами местного самоуправления создаются необходимые условия для развития транспортного бизнеса, и в такой обстановке индивидуальные предприниматели пользуются конкурентными преимуществами прежде всего с точки зрения некоторых упрощений, предусмотренных для данной формы предпринимательской деятельности. Исключение составляют трамвайные и троллейбусные перевозки, которые характеризуются существенными затратами на приобретение и эксплуатацию данного подвижного состава и крайне редко осуществляются частными предприятиями (нам не удалось встретить в процессе исследования ни одного такого случая, и все такого рода транспортные предприятия, которые попадали в исследовательское поле, имеют статус муниципальных унитарных предприятий). В целом же практически во всех регионах и крупных российских городах транспортный рынок представлен организациями различных форм собственности. Такое положение, как отмечает А.В. Петрова, существенно осложняет процесс управления транспортными потоками в муниципальных образованиях, приводит к возникновению конфликтов интересов, нередко недобросовестной конкуренции [5, с.135]. Однако такая оценка представляется однобокой.
Из данного мнения А.В. Петровой следует, что в муниципальных образованиях не должно быть перевозчиков, имеющих различную организационно-правовую форму, и должна быть, по сути, некая монополия, управляемая органами местного самоуправления. С таким подходом, отвергающим разнообразие форм собственности на рынке транспортных услуг, мы не можем согласиться. Дело в том, что, как мы отмечали, Россия уже более двух десятилетий развивается в рамках рыночной капиталистической экономики, это объективная реальность, которую невозможно игнорировать. Далее, что не менее важно, местные бюджеты муниципальных организаций в современных экономических условиях не в состоянии финансировать в достаточно мере транспортную отрасль. Так, Комитет по вопросам местного самоуправления Государственной Думы ФС РФ в своем заключении по очередному законопроекту о внесении изменений в ЖК РФ и ФЗ 2003 г. отмечает, что «в условиях дотационности подавляющего большинства местных бюджетов бремя расходных обязательств муниципальных образований существенно возрастает. При этом муниципалитеты не получают реальной возможности исполнять возложенные на них обязанности, что вызовет нежелательное социальное напряжение». В таких условиях, напротив, нужно активнее использовать потенциал частных перевозчиков.
Другое дело, что, конечно, необходимо при этом находить такой баланс, который позволял бы органам местного самоуправления, с одной стороны, реализовать вопросы местного значения,
связанные с обеспечением населения транспортными услугами, и, с другой стороны, давал возможность перевозчикам иметь определенную прибыль, без которой транспортный бизнес невозможен.
Такая ситуация имеет место, в частности, в Хабаровске, где, по сведениям Е.В. Черненко-Фроловой, исследовавшей данную проблему в этом городе, несмотря на усилия органов местного самоуправления, в деятельности ГПТ в последние годы сформировались следующие негативные тенденции, имеющие устойчивый характер: снижение качества в целом транспортного обслуживания жителей города населения при росте его подвижности; уменьшение провозных возможностей городского транспорта, не компенсируемое имеющимся ростом использования малых автобусов в частных организациях и увеличением автомобилизации населения; прогрессирующий физический износ и моральное старение транспортных средств, что влечет резко увеличивающее затраты на их эксплуатацию и снижение уровня безопасность перевозок; снижение уровня эффективности муниципальных предприятий в сфере транспортного обслуживания; увеличение бюджетных расходов, направляемых на обеспечение ГПТ при неполной компенсации затрат по перевозке пассажиров-льготников; неупорядоченность условий, определенных для допуска на рынок в сфере транспортного обслуживания населения предприятий разных форм собственности и индивидуальных предпринимателей; низкий уровень пропускной способности улично-дорожной сети [10, с.136-137]. Если такого рода тенденции будут продолжены, то с неизбежностью могут следующие серьезные проблемы: общество столкнется с неустойчивостью и снижением безопасности ГИТ; экономическое развитие на территории муниципального образования будет сдерживаться ввиду необеспечения требуемой мобильности трудовых ресурсов; будет ускоряться процесс замены услуг ГПТ использованием личных транспортных средств, что обострит экологические проблемы, увеличит потери от дорожно-транспортных происшествий; ухудшится положение льготных категорий пассажиров [10, с.140-141].
Собственно, в литературе уже имеются публикации, где транспортные проблемы муниципальных образований обобщаются, и при этом в последние семь-восемь лет выявляются практически одни и те же проблемы.
Так, М.С. Турпищева и Н.А. Селюкова отмечают, что современное состояние ГПТ в муниципальных образованиях характеризуется рядом крайне неблагоприятных факторов: перегруженность улиц, частые дорожные «пробки», вызванные увеличением численности личных транспортных средств, рост количества ДТП, ухудшение экологии и др. Во многом это обусловлено тем, что в течение длительного времени в развитии ГПТ в качестве расчетного брался уровень автомобилизации городов исходя из 60 автомобилей на одну тысячу жителей, на основе чего и была по сути создана прочти вся транспортная инфраструктура, равно как и система управления пассажирским транспортом [11, с.30-31]. Однако темпы автомобилизации российских городов настолько стремительны, что требуют пересмотра всей стратегии развития ГИТ. При этом механическое расширение улично-дорожной сети (увеличение проезжей части магистральных улиц, достижение более высокой пропускной способности пересечений) недостаточно для радикального решения проблемы ГПТ - достаточно указать только на то, что для удовлетворения спроса горожан на передвижение на личном автомобиле при нынешнем уровне автомобилизации необходимо увеличение пропускной способности всей совокупной улично-дорожной сети не менее чем в пять раз. Поэтому, если иметь в виду длительную перспективу, то коренного улучшения невозможно достичь без осуществления мер градостроительного характера, а именно строительства мостов, дорожных развязок, прокладкой новых магистралей. Разумеется, осуществление таких проектов требует значительных финансовых вложений, и их масштаб выходит за рамки возможностей не только местных бюджетов, но и, нередко, региональных бюджетов (ниже, при исследовании транспортных муниципальных унитарных предприятий мы покажем, что их функционирование также нуждается в дополнительном, и основательном, финансировании из федерального и регионального бюджетов).
А пока обозначим свою позицию, суть которой заключается в том, что как показывает практика, выбираются различные пути, исходя из совершенно конкретных условий в конкретном муниципальном образовании с учетом транспортной политики на федеральном и региональном уровнях. Более того, и выбранные пути со временем корректируются, то есть говорить о
стабильности развития ГПТ в методологическом плане пока не приходится. Очевидным является лишь то, что доля транспорта общего пользования с использованием различных организационно-правовых форм собственности не должна снижаться.
Таким образом, можно констатировать, что пассажирский транспорт общего пользования занимает важнейшее место в муниципальной инфраструктуре, поскольку направлен на удовлетворение как экономических, так и социально-потребительских интересов жителей муниципальных образований. В соответствии со ст. 14-16 ФЗ 2003 г., органы местного самоуправления обязаны организовывать пассажирские перевозки населения, и реализация данной обязанности в сегодняшних реалиях осуществляется с большими сложностями, прежде всего связанными с дефицитными бюджетами подавляющего большинства муниципалитетов. Как правило, транспортные комплексы муниципальных образований состоят из устаревших технических средств и транспортной инфраструктуры.
Литература и источники
1. Маркс К. Капитал // Соч. Т. 23. М., 1966.
2. Таболин В.В. Правовые проблемы урбанизации и городское право России // Конституционное и муниципальное право. 2011. № 6.
3. Буреш О.В., Копдратков И.В. Тенденции и основные направления развития транспортной инфраструктуры Оренбургской области // Вестник Оренбургского государственного университета. 2011. № 10.
4. Новик A.A. Проблемные вопросы законодательства, регулирующего пассажирские перевозки автомобильным транспортом // Транспортное право. 2005. № 1.
5. Петрова A^. Транспортная инфраструктура как элемент управления городскими пассажирскими перевозками // Вестник БИСТ. 2009. № 2.
6. Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» // Справочно-правовая система «Консультант +» (дата обращения - 30.09. 2021 г.).
7. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ // Справочно-правовая система «Консультант +» (дата обращения - 25. 09. 2021 г.).
8. Мальчикова AT. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Aвтореф. дис. ... канд. экоп. паук. СПб., 2000.
9. Якунин H.H., Якунина Н.В. Концептуальные положения транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок // Российская наука. 2012. № 10.
10. Черненко-Фролова Е.В. Концепция развития городского пассажирского транспорта г. Хабаровска // Ученые записки Тихоокеанского государственного университета. 2012. Т. 3. № 1. С. 136-l4l.
11. Турпищева М.С., Селюкова H.A. Проблемы управления автомобильными пассажирскими перевозками // Вестник Aстрахапского государственного технологического университета. 2010. № 1.
References and Sources
1. Marks K. Kapital // Soch. T. 23. M., l966.
2. Tabolin V.V. Pravovye problemy urbanizacii i gorodskoe pravo Rossii // Konstitucionnoe i municipal'noe pravo. 2011. № 6.
3. Buresh O.V., Kondratkov I.V. Tendencii i osnovnye napravleniya razvitiya transportnoj infrastruktury Orenburgskoj oblasti // Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta. 2011. № 10.
4. Novik A.A. Problemnye voprosy zakonodatel'stva, reguliruyushchego passazhirskie perevozki avtomobil'nym transportom // Transportnoe pravo. 2005. № 1.
5. Petrova A.V. Transportnaya infrastruktura kak element upravleniya gorodskimi passazhirskimi perevozkami // Vestnik BIST. 2009. № 2.
6. Federal'nyj zakon ot 08.ll .200l N 259-FZ «Ustav avtomobil'nogo transporta i gorodskogo nazemnogo elektricheskogo transporta» // Spravochno-pravovaya sistema «Konsul'tant +» (data obrashcheniya - 30.09. 202l g.).
I. Ugolovnyj kodeks Rossijskoj Federacii ot l3.06.l996 N 63-FZ // Spravochno-pravovaya sistema «Konsul'tant +» (data obrashcheniya - 25. 09. 202l g.).
8. Mal'chikova A.G. Organizaciya logisticheskih potokov v sisteme gorodskih passazhirskih perevozok: Avtoref. dis. ... kand. ekon. nauk. SPb., 2000.
9. Yakunin N.N., Yakunina N.V. Konceptual'nye polozheniya transportnogo obsluzhivaniya naseleniya avtomobil'nym transportom po marshrutam regulyarnyh perevozok // Rossijskaya nauka. 2012. № 10.
10. Chernenko-Frolova E.V. Koncepciya razvitiya gorodskogo passazhirskogo transporta g. Habarovska // Uchenye zapiski Tihookeanskogo gosudarstvennogo universiteta. 2012. T. 3. № 1. S. 136-l4l.
II. Turpishcheva M.S., Selyukova N.A. Problemy upravleniya avtomobil'nymi passazhirskimi perevozkami // Vestnik Astrahanskogo gosudarstvennogo tekhnologicheskogo universiteta. 2010. № 1.
ЭФРИКЯН РУБЕН АЛЬБЕРТОВИЧ - кандидат юридических наук, доцент, кафедра конституционного и административного права Краснодарского университета МВД России (kiap_krdu@mvd.ru).
ВЛАСЕНКО ЕЛЕНА ЕВГЕНЬЕВНА - кандидат юридических наук, старший преподаватель кафедры административной деятельности органов внутренних дел Краснодарского университета МВД России (kiap_krdu@mvd.ru). EFRIKYAN, RUBEN A. - PhD in Law, Associate Professor, Department of Constitutional and Administrative Law of the Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia (kiap_krdu@mvd.ru).
VLASENKO, ELENA E. - PhD in Law, Senior Lecturer, Department of Administrative Activities of the Internal Affairs Bodies of the Krasnodar State University of the Ministry of Internal Affairs of Russia (kiap_krdu@mvd.ru).
