CC BY
44
ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 11. ПРАВО. 2023. Т. 64. № 5
МЕЖДУНАРОДНОЕ И ИНТЕГРАЦИОННОЕ ПРАВО
Научная статья УДК 341.1/8
A.A. Баталов*
ответственность в международном воздушном праве: проблемы теории и практики1
Аннотация. На основе анализа положений Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., а также соответствующей практики разрешения споров и документов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в статье делается вывод о том, что в рамках международного воздушного права вряд ли в обозримом будущем сложится автономный режим ответственности государств, полностью исключающий применение общих норм о международной ответственности государств, но при этом в данной отрасли международного права возможно формирование полноценных специальных норм об ответственности, которые допускали бы применение общих норм международного права лишь в части, не урегулированной этими специальными нормами. В отсутствие же указанных специальных норм об ответственности в международном воздушном праве будут в неограниченном объеме применяться общие положения о международной ответственности, в частности касающиеся возмещения вреда, что, в свою очередь, приведет в ситуации, когда к государству будут предъявляться требования о полном возмещении вреда, причиненного, например, в результате авиационного происшествия, наряду с получением потерпевшими достаточно больших размеров компенсаций через активно используемые в авиации частноправовые механизмы ответственности. Другим следствием отсутствия развитых специальных норм международного воздушного права об ответственности государств может стать более активное исполь-
* Александр Александрович Баталов — кандидат юридических наук, магистр международного воздушного и космического права (LL.M., Leiden university); заместитель Представителя Российской Федерации при Международной организации гражданской авиации (ИКАО) (Монреадь, Канада); alexbatalov2000@mail.ru © Баталов А. А., 2023. [НЯИЙ
1 В настоящей статье излагается исключительно личное мнение автора по исследуемым вопросам. Данное мнение и настоящая статья в целом никоим образом не должны рассматриваться в качестве отражения позиции любых учреждений и организаций, с которыми у автора существовали или существуют трудовые, договорные или иные отношения.
зование региональных либо частноправовых механизмов призвания государств-нарушителей к ответственности и возмещению причиненного вреда.
Ключевые слова: международная ответственность, возмещение вреда, Проекты статей об ответственности, ИКАО, гражданская авиация, авиационное происшествие, lex specialis.
Для цитирования: Баталов А. А. Ответственность в международном воздушном праве: проблемы теории и практики // Вестник Московского университета. Серия 11. Право. 2023. № 5. С. 106-130.
DOI: 10.55959/MSU0130-0113-11-64-5-7
Введение. Несмотря на то, что проблемам ответственности в международном воздушном праве и международном праве в целом посвящено огромное число публикаций и глубоких исследований как в отечественной2, так и в зарубежной доктрине3, данные проблемы не только не теряют своей актуальности, но и нуждаются в еще большем и всестороннем изучении с учетом постоянно развивающихся международных отношений и практики разрешения международных споров4. Кроме того, необходимость дальнейшего подробного исследования вопросов ответственности в международном воздушном праве дополнительно обусловлена следующими обстоятельствами.
Во-первых, во многих монографиях и учебных курсах по международному воздушному праву, основанных на комплексном изучении как международных публично-правовых, так и частноправовых вопросов деятельности авиации и использования воздушного пространства, рассмотрение проблем ответственности тем не менее носит односторонний характер и сосредоточено главным образом на ее частноправовых аспектах5. Подобный
2 См.: КешнерМ.В. Право международной ответственности. М., 2022; КолосовЮ.М. Ответственность в международном праве. М., 2014; Лукашук И. И. Право международной ответственности. М., 2004; Дементьев А. А. Институт ответственности в международном воздушном праве: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук М., 2016.
3 Kolb R. The International Law of State Responsibility: An Introduction, 2017; Crawford J. International Law Commission's Articles on State Responsibility: Introduction, Text and Commentaries. Cambr., 2002; The Law of International Responsibility/ Ed. by J. Crawford, A. Pellet, S. Olleson, K. Parlett. Oxford, 2010.
4 На актуальность и сложность вопросов ответственности государств в международном воздушном праве, в частности, обращается внимание в современных научных публикациях, касающихся данной отрасли международного права (см., напр.: Абашидзе А. Х., Травников А. И. Старые, но современные проблемы международного воздушного права // Право. Журн. ВШЭ. 2019. № 3. С. 190).
5 См., напр.: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А. П. Мовчана, О. Н. Садикова М., 1981. С. 94-97, 175-186, 234-256; Бордунов В. Д. Международное воздушное право. М., 2007. С. 201-205; Колосов Ю. М. Указ.соч. С. 161-182; Mendes de Leon P. Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn, 2017. P. 149-257.
односторонний подход связан с тем, что на протяжении более чем вековой истории международно-правового регулирования воздушного транспорта именно частноправовым вопросам ответственности авиаперевозчиков и владельцев воздушных судов уделялось первоочередное внимание. Между тем, как показывает практика, публично-правовые аспекты ответственности государств и иных субъектов международного права не менее важны и требуют отдельного анализа. В частности, на актуальность и важность именно публично-правовых аспектов ответственности государств указывает практика Международной организации гражданской авиации (ИКАО), чьи органы рассматривают межгосударственные споры, а также различные ситуации, связанные с нарушениями норм международного воздушного права со стороны государств6.
Во-вторых, процессы либерализации и коммерциализации в мировой гражданской авиации в течение последних трех десятков лет привели к появлению большого числа коммерческих организаций — субъектов частного права — в тех сферах деятельности, в которых традиционно участвовали только государства (например, обслуживание воздушного движения, эксплуатация аэропортов и иной авиационной инфраструктуры, обеспечение авиационной безопасности и пр.). Данные изменения порождают в том числе новые проблемы ответственности в международном воздушном праве, нуждающиеся в решении.
В-третьих, развитие и углубление регионального сотрудничества государств в различных сферах авиационной деятельности (в частности, в сфере контроля за обеспечением безопасности полетов, расследования авиационных происшествий и инцидентов, обслуживания воздушного движения, коммерческой деятельности воздушного транспорта) привели к созданию новых и расширению компетенции у существующих региональных международных межправительственных организаций и появлению регионального нормативного регулирования, которое заменяет собой национальные нормы. При этом региональные международные организации не являются членами ИКАО. В свою очередь, развитие данных процессов ставит много новых важных теоретических и практических вопросов ответственности в международном воздушном праве.
И наконец, в-четвертых, само международное воздушное право непосредственно связано с регулированием деятельности,
6 Интересно отметить, что из девяти межгосударственных споров, которые были рассмотрены с 1947 г. Советом ИКАО на основании Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., четыре спора были инициированы в течение последних десяти лет.
создающей повышенную опасность для окружающих и потенциальные риски причинения огромного вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц. При этом, с одной стороны, совершенствование, автоматизация и одновременное усложнение различных авиационных систем и авиационной техники (например, развитие беспилотных авиационных систем, совершенствование и расширение технических характеристик оборудования по обслуживанию воздушного движения, появление новых более эффективных методов аэронавигации воздушных судов и т. д.) открывают новые возможности перед мировой авиацией и воздушным транспортом и повышают безопасность его эксплуатации. Но, с другой стороны, эти же тенденции приводят к возникновению новых проблем взаимодействия государств, авиапредприятий, организаций по обслуживанию воздушного движения, членов экипажей воздушных судов и иных субъектов авиационной деятельности7. В совокупности все указанные особенности регулируемых международным воздушным правом отношений государств и международных организаций по поводу деятельности авиации и использования воздушного пространства неизбежно накладывают свой отпечаток и на проблемы ответственности в этой отрасли международного права.
Учитывая вышеизложенные общие замечания, важно также отметить, что ответственность в международном воздушном праве характеризуется определенной спецификой. Вместе с тем очевидно, что международное воздушное право было и остается одной из отраслей международного публичного права, в связи с чем, конечно же, возникает вопрос применения к нему общих положений об ответственности государств и международных организаций, кодифицированных в проектах статей об ответственности государств и международных организаций.
общие вопросы регулирования ответственности в современном международном праве. Международная ответственность представляет собой особый вид юридической ответственности, отличающийся от частноправовой, уголовно-правовой и административной ответственности8. Особенности международной ответственности, вполне объективно, обусловлены специфическими чертами международного права, а также регулируемыми им отношениями с участием государств и международных межправительственных организаций (особое положение государств как
7 По данному вопросу см.: Contissa G., Sartor G., Lanzi P., Marti P., Tomasello P. Liabilities and automation in aviation (Second SESAR Innovation Days, 27-29 November 2012. P. 1-3).
8 См., напр.: Лукашук И. И. Указ. соч. С. 18-22.
равноправных и суверенных образований; способ образования правовых норм; обеспечение выполнения правовых норм).
Ввиду отсутствия соответствующего единого кодифицирующего международного договора по вопросам ответственности в международном праве на сегодняшний день данные вопросы регулируются на универсальном уровне, главным образом обычно-правовыми нормами. Важным этапом в направлении кодификации и прогрессивного развития института международно-правовой ответственности стало принятие 12 декабря 2001 г. Генеральной Ассамблеей ООН резолюции, содержащей подготовленный Комиссией международного права проект статей об ответственности государств за международно-противоправные деяния (далее — Проект статей 2001 года)9. Данный документ не имеет обязательной юридической силы, однако на него часто ссылаются государства, международные и национальные суды и другие органы по разрешению международных споров, и он воспринимается как кодификация существующих обычно-правовых норм.
В 2011 г. Комиссия международного права ООН завершила работу над проектом статей об ответственности международных организаций, и 9 декабря 2011 г. Генеральная Ассамблея ООН также приняла резолюцию, содержащую данный проект (далее — Проект статей 2011 года)10. Несмотря на то, что Проект статей 2011 года по форме и во многом по содержанию аналогичен Проекту статей 2001 года, значение Проекта статей 2011 года при разрешении споров не столь велико. Поскольку практика, касающаяся ответственности международных организаций, в настоящее время находится пока в стадии становления, многие обычно-правовые нормы в данной сфере еще не сформировались, и Проект статей 2011 года скорее направлен на прогрессивное развитие международного права (de lege ferenda), нежели кодификацию уже существующих международно-правовых норм (de lege lata). Более того, Проект статей 2011 года был достаточно критично воспринят экспертным сообществом и самими международными организациями ввиду того, что он не учитывает особенности различных международных организаций, в том числе функционирующих на региональном уровне11.
9 Ответственность государств за международно-противоправные деяния (прил. к резолюции Генеральной Ассамблеи ООН A/RES/56/83 от 12 декабря 2001 г.).
10 Ответственность международных организаций (прил. к резолюции Генеральной Ассамблеи ООН A/RES/66/100 от 9 декабря 2011 г.).
11 Wouters J., Odermatt J. Are All International Organizations Created Equal? // Int'l Organizations L. Rev. 2012. N 9 (1). P. 12-14.
В основе права международной ответственности лежит базовый принцип, который широко признан в международно-правовой доктрине и подтверждается международной судебной практикой. Согласно данному принципу, каждое международно-противоправное деяние государства или международной организации влечет за собой их международную ответственность. При этом международная ответственность наступает в результате самого факта нарушения международно-правового обязательства государством или международной организации вне зависимости от вины или причинения ущерба.
Международно-противоправное деяние государства имеет место, когда какое-либо действие или бездействие одновременно соответствует двум условиям:
— присваивается данному государству по международному праву;
— представляет собой нарушение международно-правового
обязательства данного государства.
Что касается международно-противоправного деяния международной организации, то, согласно Проекту статей 2011 года, оно имеет место, когда какое-либо действие или бездействие, в частности органа или агента международной организации, представляет собой нарушение ее международно-правового обязательства. При этом международной организации присваивается поведение ее органа или агента только в случаях, когда они выполняют свои функции, возложенные на них в соответствии с правилами международной организации, которые являются достаточно широким понятием и охватывают ее учредительные документы, решения, резолюции и другие акты, принятые в соответствии с такими документами, а также ее установившуюся практику12.
Юридические последствия международно-противоправного деяния включают в себя обязанность нарушителя — государства или международной организации — прекратить это деяние, предоставить надлежащие заверения и гарантии его неповторения, а также предоставить полное возмещение причиненного вреда. Что касается юридических последствий в виде полного возмещения вреда, причиненного международно-противоправным деянием, то положения Проекта статей 2001 года и Проекта статей 2011 года основаны на принципе, сформулированном еще в 1928 г. Постоянной палатой международного правосудия (ППМП) в решении
12 Статьи 2 и 6 Проекта статей 2011 года.
по делу о фабрике в Хожуве (Chorzow Factory). В этом решении ППМП заявила, что любое нарушение обязательства влечет за собой обязанность возместить вред с тем, чтобы ликвидировать все последствия незаконного деяния и восстановить ситуацию, которая бы существовала, если бы незаконный акт не был совершен13.
Как Проект статей 2001 года, так и Проект статей 2011 года основаны на механизмах горизонтального контроля и горизонтального принуждения нарушителя к исполнению его нарушенного международно-правового обязательства. Горизонтальность заключается в том, что привлечение к международной ответственности государства или международной организации, совершивших международно-противоправное деяние, осуществляется, как правило, потерпевшим субъектом (также государством или международной организацией), т. е. по горизонтали, в отличие от национального права, где привлечение к ответственности осуществляется не пострадавшими частными лицами или организациями, а специально уполномоченными правоохранительными органами («по вертикали»). Лишь при нарушении обязательств в отношении международного сообщества в целом (обязательств erga omnes) и обязательств, установленных в отношении группы государств или международных организаций в целях защиты коллективного интереса этой группы, к ответственности может призывать государство или международная организация, не пострадавшие непосредственно от нарушения, однако это принципиально не изменяет горизонтальный характер привлечения к международно-правовой ответственности.
При этом несмотря на то, что Проект статей 2001 года и Проект статей 2011 года направлены на кодификацию и прогрессивное развитие международно-правовых норм, касающихся общего режима международной ответственности государств и международных организаций, оба проекта исходят из возможности полного или частичного исключения применения общих норм в случаях наличия lex specialis — созданных государствами специальных договорных международно-правовых норм, определяющих наличие международно-противоправного деяния, содержание или условия имплементации международной ответственности в той или иной сфере14. Вопросы и противоречия применения lex specialis в международном праве в целом и в рам-
13 Case concerning the factory at Chorzow (Germany v. Poland), Judgment No. 13, September 13, 1928 (Publications of the Permanent Court of International Justice Ser. A — No. 17. P. 47).
14 Статья 55 Проекта статей 2001 года; ст. 64 Проекта статей 2011 года.
ках права международной ответственности, равно как наличие и применение автономных режимов (self-contained regime) как особой категории lex specialis, были подробно проанализированы Комиссией международного права ООН в контексте проблемы фрагментации международного права15. Комиссия международного права, и научное сообщество в частности, к таким автономным режимам относят право Всемирной торговой организации (ВТО), нормы о правах человека, а также правопорядок Европейского Союза16. Однако, на наш взгляд, не меньший интерес и практическую значимость мог бы представлять собой анализ соотношения норм современного воздушного права с точки зрения их соотношения с общими нормами права международной ответственности. Именно с этой точки зрения постараемся определить, обладает ли режим ответственности в международном воздушном праве какими-либо особенностями, в том числе в связи с такими уже отмеченными тенденциями его развития, как расширение регионального сотрудничества и усложнение его предмета, т. е. регулируемых им международных отношений. Исследование проблем правового регулирования ответственности в международном воздушном праве представляет актуальность и немалый интерес также ввиду того, что в «родственной» ему отрасли — международном космическом праве — сложился особый режим договорной международной ответственности, основанный на Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 г. и устанавливающий обязанность государства по возмещению вреда от последствий действий, не являющихся нарушением каких-либо международно-правовых обязательств17.
особенности режима ответственности в международном воздушном праве. В целях определения особенностей режима ответственности в международном воздушном праве необходимо прежде всего выявить наличие в нем не только так называемых первичных норм, которые непосредственно устанавливают
15 Доклад Исследовательской группы Комиссии международного права ООН «Фрагментация международного права: трудности, обусловленные диверсификацией и расширением сферы охвата международного права» (Комиссия международного права. 58-я сессия. Женева, 2016. С. 31-109).
16 Simma B, Pulkowski D. Of Planets and the Universe: Self-contained Regimes in International Law // Eur. J. Int'l L. 2006. Vol. 17. N 3. P. 483-529.
17 Более подробно по вопросу особого режима ответственности государства в международном космическом праве см.: Ануфриева Л. П. Ответственность государств за действия, не запрещенные международным правом: вопросы теории и практики международного экономического права (на примере деятельности в сфере освоения космоса и международных воздушных сообщений и перевозок) // Lex Russica (Науч. тр. МГЮА). 2012. № 5. С. 1071-1078.
международно-правовые обязательства государств и международных организаций (такие нормы есть в любой отрасти международного права), но и вторичных норм, определяющих порядок привлечения к ответственности нарушивших первичные нормы государства и последствия таких нарушений.
Можно сразу указать, что в международном воздушном праве присутствуют оба вида таких норм. Так, первичные нормы закреплены как в традиционных для международного права формах (источниках) — международных договорах и международных обычаях, так и в специальных источниках международного воздушного права — международных стандартах и технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху, разработка и принятие которых непосредственно связаны с деятельностью универсальной международной авиационной межправительственной организации системы ООН — ИКАО. Среди них центральное место занимает Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в г. Чикаго (США) 7 декабря 1944 г. (далее — Чикагская конвенция), в которой участвует наибольшее число государств (193 государства18). Согласно положениям этой Конвенции, участвующие в ней государства признают, что она отменяет все обязательства и соглашения между ними, несовместимые с ее положениями, и также обязуются не принимать на себя любые такие обязательства и не вступать в подобные соглашения19. Кроме того, из всех универсальных международных договоров именно Чикагская конвенция регулирует наиболее широкий спектр вопросов международной аэронавигации и деятельности воздушного транспорта с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично»20. Неслучайно в международно-правовой литературе Чикагскую конвенцию называют «кодексом международных полетов»21.
В доктрине высказывается точка зрения о том, что отдельные обязательства государств, установленные Чикагской конвенцией и касающиеся, в частности, обеспечения безопасности полетов и обслуживания воздушного движения в суверенном воздушном
18 По состоянию на 1 июля 2023 г.
19 Статья 82 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Док. ИКАО 7300/9. Изд. 9-е. 2006).
20 Там же. Преамбула конвенции.
21 Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988. С. 27.
пространстве, являются обязательствами omnes22, т. е. обязательствами в отношении международного сообщества в целом23. При этом указанная точка зрения обосновывается тем, что выполнение обязательств в области обеспечения безопасности полетов, в частности, связано с обеспечением права на жизнь и элементарными принципами гуманизма, представляющими интерес для всего международного сообщества. Не отрицая доктринальное значение вывода о возможной классификации отдельных обязательств в области международного воздушного права в качестве обязательств erga omnes для целей осмысления перспектив развития этой отрасли международного права, на сегодняшний день, по нашему мнению, данный вывод является преждевременным по следующим причинам:
— некоторые авторы справедливо отмечают, что использование таких критериев, как защита фундаментальных принципов и ценностей, для целей классификации международно-правовых обязательств в качестве обязательств erga omnes является слишком субъективным24. В этой связи характеристика установленных Чикагской конвенцией обязательств как erga omnes только на основании того, что они направлены на защиту достаточно абстрактного принципа гуманизма, будет смотреться как вряд ли обоснованная и объективная;
— на сегодняшний день отсутствует международная практика разрешения межгосударственных споров либо практика отдельных государств, доказывающие, что международно-правовые обязательства в области обеспечения безопасности полетов и обслуживания воздушного движения являются обязательствами erga omnes;
— в отечественной и зарубежной доктрине подчеркивается взаимосвязь обязательств erga omnes и императивных норм между-
22 Huang J. Aviation Safety, ICAO and Obligations Erga Omnes // Chin. J. Int'l L. 2009. N 1. P. 71-77; Simatupang A. I. State responsibility over safety and security on air navigation of civil aviation in international law // Indonesian J. Int'l L. 2016. N 2. P. 288-289.
23 Концепция обязательств erga omnes была сформулирована Международным Судом в его решении от 5 февраля 1970 г. по спору между Бельгией и Испанией в связи с банкротством испанской компании «Барселона трэкшн, лайт энд пауэр лимитед» (Barcelona Traction, Light and Power Company, Ltd). В данном решении Международный Суд отметил, что необходимо различать обязательства государства перед международным сообществом в целом и обязательства перед другим государством. С учетом важности затрагиваемых прав все государства юридически заинтересованы в защите обязательств перед международным сообществом в целом, т. е. обязательств erga omnes (Barcelona Traction, Light and Power Company, Limited (Belgium v. Spain), Judgment // I.C.J. Reports. 1970. P. 32).
24 Fasia E.-E. No Provision Left Behind — Law of the Sea Convention's Dispute Settlement System and Obligations Erga Omnes // Law and Pract. Int'l Crts & Trib. 2021. Vol. 20. P. 527.
народного права, и совершенно обоснованно высказывается сомнение о возможности существования обязательств erga omnes, не основанных на указанных императивных нормах25. В свою очередь, на современном этапе нет оснований утверждать о существовании императивных норм международного воздушного права в сфере обеспечения безопасности полетов, и даже те специалисты, которые рассуждают о наличии обязательств erga omnes в данной сфере, рассматривают возможность формирования соответствующих императивных норм лишь в качестве перспективного направления развития международного воздушного права26. Таким образом, указанное обстоятельство является еще одним доказательством преждевременности вывода об отнесении отдельных обязательств в международном воздушном праве к обязательствам erga omnes.
Кроме того, сугубо с практической точки зрения обязательства, установленные Чикагской конвенцией, правильнее и перспективнее рассматривать в качестве обязательств в отношении группы государств в целях защиты коллективного интереса этой группы, т. е. erga omnes partes. Как уже отмечалось, согласно Проекту статей 2001 года, при нарушении обязательств erga omnes и erga omnes partes привлечение нарушителя к ответственности может осуществляться соответственно любым государством-членом международного сообщества или любым государством, входящим в группу, а не только государством, пострадавшим от нарушения. Принимая во внимание количество участвующих в Чикагской конвенции государств (193 государства), в контексте права международной ответственности рассмотрение обязательств по Чикагской конвенции в качестве erga omnes partes будет иметь почти то же значение, как и в случае, если бы указанные международно-правовые обязательства являлись обязательствами erga omnes.
Единственным исключением из вышеизложенного вывода об отсутствии на современном этапе обязательств erga omnes в международном воздушном праве является принцип полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством, который сформировался в качестве международно-правового обычая еще в начале XX в., а Чикагская конвенция
25 См.: Черниченко С.В. Взаимосвязь императивных норм международного права (jus cogens) и обязательств erga omnes // Моск. журн. междунар. Права. 2012. № 3. С. 7; Fasia E.-E. Op. cit. P. 528.
26 Huang J. Aviation Safety through the Rule of Law: ICAO's Mechanisms and Practices. 2009. P. 173-174.
лишь подтвердила данный принцип27. По своей правовой природе принцип полного и исключительного суверенитета государства над своим воздушным пространством является императивным (jus cogens), а основанное на нем обязательство государств признавать и соблюдать суверенитет над воздушным пространством относится к обязательствам erga omnes.
Специфика вторичных норм международного воздушного права, регулирующих порядок привлечения государств к международной ответственности и последствия совершенного им нарушения, тесно связана с особыми полномочиями Ассамблеи ИКАО — высшего органа, в котором представлены все государства-члены ИКАО, и Совета ИКАО — исполнительного органа, состоящего из 36 государств-членов, избираемых Ассамблеей. С точки зрения применения норм о международной ответственности ключевое значение имеет то, что Совет ИКАО может выступать в двух основных формах: как орган, обладающий полномочиями по установлению и принятию мер в отношении нарушений Чикагской конвенции, и как орган по разрешению межгосударственных споров, касающихся толкования и применения Чикагской конвенции, Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях и Соглашения о международном воздушном транспорте28.
В рамках установления и принятия мер в отношении нарушений Чикагской конвенции Совет ИКАО29:
— рассматривает вопрос о любом выявленном нарушении Чикагской конвенции по просьбе любого государства-члена ИКАО, Генерального секретаря или Президента Совета30;
— проводит расследование любой ситуации, связанной с выявленными нарушениями;
— уведомляет государство-нарушителя о необходимости немедленного прекращения и устранения нарушения Чикагской конвенции либо принятия иных мер в отношении данного нарушения;
27 Согласно ст. 1 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., ее государства-участники «признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией».
28 Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (ICAO Doc. 9587).
29 Указанные функции Совета ИКАО перечислены в ст. 54-55 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.
30 Вывод о том, что вопрос о выявленном нарушении Чикагской конвенции на рассмотрение Совету ИКАО вправе передать его Президент или Генеральный секретарь ИКАО, можно сделать на основании Правила 24 Правил процедуры Совета (Док. ИКАО 7559/11. Изд. 11-е. 2022).
— сообщает всем государствам-членам ИКАО о выявленном нарушении Чикагской конвенции (подп. ф ст. 54 Чикагской конвенции);
— докладывает Ассамблее ИКАО о нарушении Чикагской конвенции в случае, когда государство-нарушитель не приняло надлежащих мер в течение разумного срока после уведомления его о нарушении (подп. (к) ст. 54 Чикагской конвенции).
В свою очередь Ассамблея, получившая доклад Совета ИКАО о нарушении Чикагской конвенции, может, приняв соответствующую резолюцию, осудить действия государства-нарушителя и призвать его прекратить данное нарушение31.
Функции Совета ИКАО как органа по разрешению межгосударственных споров, касающихся толкования и применения Чикагской конвенции, международных стандартов ИКАО, Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях и Соглашения о международном воздушном транспорте, также фактически связаны с установлением и принятием мер в отношении нарушений государствами своих обязательств по этим международным договорам и международным стандартам ИКАО. Однако данные функции реализуются в соответствии с особой процедурой, которая регулируется главой XVIII Чикагской конвенции и Правилами по разрешению разногласий, утвержденными Советом ИКАО32, и которая предполагает, что Совет действует в качестве определенного «квази-третейского» органа по заявлению одного или нескольких государств, являющихся стороной в споре.
Другим ключевым обстоятельством, связанным с нормами об ответственности в международном воздушном праве, является то, что глава XVIII Чикагской конвенции не только устанавливает саму процедуру разрешения споров Советом и порядок обжалования его решений в Международном Суде или в арбитраже по выбору сторон33, но и предусматривает специальные санкции в отношении государства, не выполняющего свои обязательства. Так, если в результате разрешения спора Совет ИКАО выносит решение, подтверждающее нарушение обязательств государством
31 Пункт (c) ст. 49 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.
32 Правила по разрешению разногласий, утв. Советом ИКАО 9 апреля 1957 г.; изм. 10 ноября 1975 г. (Док. ИКАО 7782/2. 2-е изд. 1975).
33 Согласно ст. 84 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., любое государство вправе обжаловать решение Совета ИКАО по спору в третейский суд ad hoc, образованный по согласованию с другими сторонами в споре, или в Международный Суд. О любом таком обжаловании Совет уведомляется в течение шестидесяти дней после получения уведомления о решении Совета.
и призывающее его прекратить данное нарушение, то в отношении государства, не выполняющего решение Совета, и его авиапредприятий могут быть применены следующие санкции:
— право голоса государства в самой Ассамблее и в Совете может быть приостановлено Ассамблеей ИКАО34;
— деятельность авиапредприятий этого государства может быть запрещена во всех государствах-участниках Чикагской конвенции, если Совет решил, что данное авиапредприятие не выполняет затрагивающее его окончательное решение Совета35.
Таким образом, в отличие от общего режима международной ответственности, нормы, содержащиеся в Чикагской конвенции, предусматривают прежде всего возможность призвать к ответственности государства-нарушителя не потерпевшим государством, а органами ИКАО — Советом и Ассамблеей («вертикальная» ответственность). Кроме того, Чикагская конвенция устанавливает возможность применения к государству-нарушителю, не выполняющему окончательное решение Совета, специфических санкций в виде приостановления права голоса в Ассамблее и Совете и запрета на осуществление деятельности его авиапредприятий. При этом каких-либо иных юридических последствий международно-противоправных деяний государств-нарушителей, включая возмещение вреда, Чикагская конвенция не предусматривает.
Вышеуказанные положения Чикагской конвенции вполне могли бы рассматриваться в качестве норм lex specialis, определяющих содержание и условия имплементации международной ответственности. Однако ни сами нормы Чикагской конвенции, ни практика их применения не позволяют сделать однозначный вывод о том, что эти специальные положения каким-либо образом исключают или ограничивают применение общих норм об ответственности государств за международно-противоправные деяния, в первую очередь регулирующих порядок возмещения ущерба, причиненного международно-противоправным деянием. В этой связи обращают на себя внимание следующие аспекты практики ИКАО по применению норм Чикагской конвенции, касающихся ответственности государств.
Во-первых, за более чем 75-летнюю историю существования ИКАО лишь в 2022 г. ее Совет и Ассамблея непосредственно
34 Статья 88. Там же.
35 Статья 87. Там же.
применили подп. 0) и (к) ст. 54 Чикагской конвенции с целью рассмотрения и осуждения нарушений Чикагской конвенции отдельными государствами-членами ИКАО и призвания их к прекращению и принятию мер в отношении данных нарушений36. До этого момента Совет ИКАО также принимал резолюции и решения, касающиеся нарушений Чикагской конвенции, в большинстве случаев связанных с применением оружия против гражданских воздушных судов, но при этом Совет никогда не использовал в качестве правового основания своих решений и резолюций подп. ф и (к) ст. 54 Чикагской конвенции.
Что касается основанной на главе XVIII Чикагской конвенции практики Совета ИКАО как органа по разрешению межгосударственных споров, касающихся толкования и применения материальных норм международного воздушного права, то за весь период деятельности ИКАО Совет рассмотрел всего девять споров, в рамках которых одни государства-члены ИКАО ссы-
36 В 2022 г. указанные положения ст. 54 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. были крайне необъективно и произвольно применены Советом и Ассамблеей ИКАО в отношении Республики Беларусь, Российской Федерации и Корейской Народно-Демократической Республики.
Так, вопрос о предполагаемом нарушении Республикой Беларусь ст. 4 Чикагской конвенции был рассмотрен Советом ИКАО во время его 226-й сессии 18 июля 2022 г. После проведения расследования инцидента с рейсом FR4978 авиакомпании «Райн Эйр» в воздушном пространстве Республики Беларусь 23 мая 2021 г. Совет ИКАО в своем решении, принятым большинством голосов 18 июля 2022 г., (i) осудил действия Республики Беларусь, должностные лица которой якобы сознательно предоставили ложную информацию об угрозе взрыва, что привело к перенаправлению самолета авиакомпании «Райн Эйр» для посадки в аэропорту Минска, (ii) постановил проинформировать всех государств-членов ИКАО о нарушении Республикой Беларусь ст. 4 Чикагской конвенции, а также (iii) решил представить вопрос о данном нарушении Чикагской конвенции Ассамблее ИКАО. В результате рассмотрения указанного Ассамблея ИКАО приняла резолюцию А41-1 «Нарушения Республикой Беларусь Конвенции о международной гражданской авиации» (см. рабочий документ 41-й сессии Ассамблеи ИКАО «Нарушения Конвенции о международной гражданской авиации Республикой Беларусь» (ICAO Doc. A41-WP/429. 31.08.2022); также см. Действующие резолюции Ассамблеи (ICAO Doc. 10184)).
Аналогичная процедура рассмотрения и реагирования на предполагаемые нарушения ст. 1, 18, 19, 29 и 31 Чикагской конвенции была применена Советом ИКАО в отношении Российской Федерации, в результате чего по решению Совета ИКАО, принятому большинством голосов, были проинформированы все государства-члены ИКАО, а Ассамблея ИКАО по представлению Совета приняла резолюцию А41-2 «Нарушения Российской Федерацией Конвенции о международной гражданской авиации» (см. рабочий документ 41-й сессии Ассамблеи ИКАО «Нарушения Российской Федерацией Конвенции о международной гражданской авиации» (ICAO Doc. A41-WP/430. 01.09.2022); также см. Действующие резолюции Ассамблеи (ICAO Doc. 10184)).
В отношении нарушений Корейской Народно-Демократической Республикой также было принято соответствующее решение Совета и ИКАО, а Ассамблея ИКАО приняла резолюцию А41-3 «Необъявленные пуски ракет, произведенные Корейской Народно-Демократической Республикой» (Действующие резолюции Ассамблеи (ICAO Doc. 10184)).
лались на нарушения соответствующих международно-правовых обязательств другими государствами. Ни по одному из споров Совет не вынес решения по существу и не разрешил вопрос о возмещении ущерба, предоставляя самим сторонам возможность урегулировать разногласия посредством переговоров как при посредничестве, так и без посредничества Президента Совета ИКАО. Следовательно, в практике ИКАО никогда не возникал вопрос и о применении санкций за невыполнение окончательного решения Совета по спору, включая приостановление права голоса государства-нарушителя в Совете и Ассамблее и санкции в отношении отдельных авиапредприятий.
Во-вторых, даже в тех немногочисленных случаях, когда Совет и Ассамблея ссылались на подп. (]) и (к) ст. 54 Чикагской конвенции с целью рассмотрения нарушений международно-правовых обязательств отдельными государствами, практика данных органов ИКАО не всегда характеризуется последовательностью и наличием четкой правовой аргументации. Так, например, в одной из своих резолюций, принятых Ассамблеей ИКАО по инициативе Совета на основании подп. (к) ст. 54 Чикагской конвенции, Ассамблея, осуждая государство за нарушения и призывая его прекратить их, даже не указывает, какие конкретно нормы Чикагской конвенции нарушены государством, а лишь констатирует создание действиями государства серьезных угроз для безопасности международной гражданской авиации37.
В-третьих, несмотря на то, что подп. ф и (к) ст. 54 Чикагской конвенции предусматривают действия Совета и Ассамблеи ИКАО по рассмотрению и принятию мер в отношении нарушений именно Чикагской конвенции, а не международных стандартов и иных документов ИКАО, в некоторых своих резолюциях Ассамблея со ссылкой на указанные подпункты ст. 54 Чикагской конвенции призывает в том числе прекратить нарушения Приложений к Чикагской конвенции, в которых содержатся международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО. Подобный подход к применению подп. (]) и (к) ст. 54 Чикагской конвенции со стороны Ассамблеи неоправданно расширяет компетенцию Ассамблеи и подвергается, на наш взгляд, обоснованной критике в академической литературе38. Действительно, поскольку
37 Резолюция А41-3.
38 Abeyratne R. Convention on International Civil Aviation. A Commentary. 2014. P. 577579; Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО. СПб., 2017. С. 193. По поводу определения понятия «нарушение Конвенции о международной гражданской авиации» см. также рабочий документ 158-й сессии Совета ИКАО (ICAO Doc. C-WP/11186. 10.11.1999).
Приложения к Чикагской конвенции не являются ее составной частью, а порядок их принятия и изменения отличен от процедуры изменения самой Чикагской конвенции, нельзя приравнивать нарушения их положений к нарушениям норм, содержащихся непосредственно в Чикагской конвенции.
С учетом изложенных выше аспектов практики применения положений Чикагской конвенции, определяющих отдельные особенности содержания и условий имплементации международной ответственности государств-членов ИКАО, их на сегодняшний день вряд ли можно характеризовать в качестве автономного (self-contained) режима ответственности государств в международном воздушном праве — в том смысле, в каком подобный режим рассматривается в международно-правовой доктрине и материалах Комиссии международного права39.
Возможно, столь редкое и непоследовательное использование органами ИКАО и ее государствами-членами механизмов им-плементации международной ответственности, закрепленных в Чикагской конвенции, во многом связано с низкой эффективностью либо сложностью этих механизмов. В частности, резолюции Ассамблеи, принимаемые на основании докладов Совета в соответствии с подп. (k) ст. 54 Чикагской конвенции, осуждающие действия государства-нарушителя и призывающие его прекратить нарушения, носят рекомендательный характер и юридически не могут обязать государство принять какие-либо меры по исправлению ситуации. В свою очередь механизм разрешения споров Советом ИКАО на основании главы XVIII Чикагской конвенции, который может быть инициирован государством-членом ИКАО в ответ на нарушение другим государством международно-правовых обязательств, также сложен (в частности, для подачи заявления в Совет ИКАО спорящие стороны должны доказать, что они пытались урегулировать спор посредством переговоров, и последние оказались безрезультатными), плохо урегулирован, может занимать многие годы, а предусмотренные в рамках данного механизма санкции в виде приостановления права голоса государства-нарушителя в Совете и в Ассамблее ИКАО вряд ли
39 Согласно докладу Исследовательской группы Комиссии международного права ООН «Фрагментация международного права: трудности, обусловленные диверсификацией и расширением сферы охвата международного права», к категории автономных (self-contained) режимов могут быть отнесены: a) специальный свод вторичных норм, определяющих последствия нарушения некоторых первичных норм (включая процедуры такого определения), и b) любая взаимосвязанная совокупность (свод, режим, подсистема) норм по ограниченной проблеме вместе с нормами, предназначенными для создания, толкования, применения, изменения или прекращения этих норм (Комиссия международного права. 58-я сессия. Женева, 2016. С. 87).
смогут реально удовлетворить интересы потерпевшего государ-ства40. В этой связи неслучайно при рассмотрении Советом ИКАО споров и ситуаций, связанных с нарушениями норм международного воздушного права, государства основывали свои требования и возражения не только на нормах самой Чикагской конвенции, но и на нормах общего международного права о международной ответственности, что включало в том числе заявление требований о полном возмещении вреда, причиненного международно-противоправным деянием.
Так, например, при рассмотрении Советом ИКАО ситуации, связанной с уничтожением зенитной ракетой, выпущенной с крейсера Военно-морских сил США «Винсеннес», иранского гражданского самолета с 290 пассажирами на борту над Персидским заливом 3 июля 1988 г., Иран обратился к Совету ИКАО с просьбой не только признать нарушения норм Чикагской конвенции со стороны США, но и потребовал от США полного возмещения вреда, причиненного данным авиационным происшествием. Поскольку указанные требования Ирана не были удовлетворены Советом ИКАО, 17 мая 1989 г. Иран обратился с жалобой против США в Международный Суд ООН. Однако еще до стадии определения своей юрисдикции Международный Суд 22 февраля 1996 г. постановил прекратить дальнейшее рассмотрение спора в связи с заключением Ираном и США мирового соглашения. Это соглашение предусматривало выплату Соединенными Штатами Ирану компенсации в размере 131.800.000 дол. США в связи с уничтожением гражданского самолета и гибелью всех его пассажиров и членов экипажа41.
40 Более подробно о критике механизма Совета ИКАО по разрешению межгосударственных споров см.: Dempsey P. S. Public International Air Law. 2008. P. 731-737; Luongo N. E. Recent Developments in the ICAO Settlement of Disputes Mechanism // Diritto e Politica dei Transporti. 2020. N 2. P. 9-11.
41 Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America), Order of 22 February 1996 // I.C.J. Reports. 1996. P. 9.
Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America): Application instituting proceedings, 17 May 1989; Settlement Agreement: URL: icj-cij.org/case/79 (accessed: 22.05.2023).
Указанный спор между Ираном и США является еще одним примером непоследовательной и противоречивой практики применения «вторичных норм» Чикагской конвенции о международной ответственности государств. Несмотря на то, что ситуация, связанная с уничтожением иранского гражданского самолета крейсером ВМС США «Винсеннес», рассматривалась Советом ИКАО в рамках так называемой «обычной» процедуры, а не в рамках механизма разрешения споров на основании главы XVIII Чикагской конвенции, предусматривающего возможность обжалования решения Совета в Международном Суде, Иран тем не менее обжаловал решение Совета в Международный Суд. В своих предварительных возражениях на жалобу Ирана США отметили данное обстоятельство в качестве основания отсутствия юрисдикции Международного Суда
Другим примером, когда государства ссылались на нормы общего международного права о международной ответственности для обоснования своих возражений против заявлений о нарушении ими Чикагской конвенции, является рассмотренный Советом ИКАО в 2017—2018 гг. спор между Катаром, с одной стороны, и Бахрейном, Египтом, Объединенными Арабскими Эмиратами и Саудовской Аравией — с другой. В данном споре Катар заявил о том, что действия Бахрейна, Египта, ОАЭ и Саудовской Аравии по введению запрета на использование их воздушного пространства для воздушных судов, зарегистрированных в Катаре, являются нарушением ими ст. 4, 5, 6 и 9 Чикагской конвенции. В качестве возражения против данного заявления Катара Бахрейн, Египет, ОАЭ и Саудовская Аравия указали, что их действия по запрету на использование воздушного пространства являются контрмерами, допустимыми по международному праву, и принятыми с целью побуждения Катара выполнить его международно-правовые обязательства, основанные на заключенных между этими государствами соглашениях о запрете финансирования и поддержки террористических формирований. Совет ИКАО, однако, не поддержал представленные возражения Бахрейна, Египта, ОАЭ и Саудовской Аравии, а Международный Суд, в который было обжаловано вынесенное Советом ИКАО решение о признании Советом своей юрисдикции по данному спору, оставил его в силе42.
Кроме того, важно учитывать, что Совет как орган, играющий ведущую роль в процессе призвания государств-нарушителей к ответственности за нарушения Чикагской конвенции, состоит именно из представителей государств, а не независимых экспертов, арбитров или судей, обладающих необходимой юридической квалификацией. Следовательно, сам по себе Совет плохо приспособлен для глубокого объективного анализа сложных юридических вопросов ответственности государств в международном воздушном праве. В силу этого толкование и применение Советом
разрешать спор по существу. Однако ввиду того, что дальнейшая процедура по спору между Ираном и США была прекращена после заключения сторонами мирового соглашения, Международный Суд так и не выразил свою позицию по поводу обоснованности представленных предварительных возражений США.
42 Правовые аргументы, обосновывающие возражения Бахрейна, Египта, ОАЭ и Саудовской Аравии см.: Appeal relating to the Jurisdiction of the ICAO Council under Article 84 of the Convention on International Civil Aviation (Bahrain, Egypt, Saudi Arabia and United Arab Emirates v. Qatar), Judgment // I.C.J. Reports. 2020. P. 81.
Несмотря на то, что Бахрейн, Египет, ОАЭ и Саудовская Аравия непосредственно не ссылались на Проект статей 2001 года, положения о контрмерах содержатся в главе II части 3 данного документа.
в своих решениях норм международного воздушного права может быть некорректным, весьма произвольным и даже пристрастным.
Принимая во внимание вышеуказанные особенности и проблемы применения норм о международной ответственности в рамках международного воздушного права, мы полагаем маловероятным, что в данной отрасли международного права в обозримом будущем сложится автономный (self-contained) режим ответственности государств, полностью исключающий применение Проекта статей 2001 года. Однако при этом нельзя исключать, что формирование в будущем более стабильной и обширной практики ИКАО по рассмотрению и принятию мер в отношении нарушений Чикагской конвенции позволит характеризовать нормы Чикагской конвенции, касающиеся содержания и условий имплемен-тации международной ответственности, в качестве полноценных lex specialis — специальных норм международного воздушного права, которые допускали бы применение положений Проекта статей 2001 года лишь в части, не урегулированной данными специальными нормами. Этому процессу в некоторой степени может способствовать и реформирование Правил по разрешению разногласий Совета ИКАО, которое в настоящее время осуществляется Юридическим комитетом ИКАО43. Подобное развитие практики применения норм международного воздушного права об ответственности государств на универсальном уровне явилось бы позитивным фактором, позволившим бы учесть отмеченную в начале данной статьи сложную специфику этой отрасли международного права, а также сбалансировать интересы как потерпевших государств, так и государств, несущих международную ответственность.
Между тем при отсутствии соответствующей практики ИКАО и низкой эффективности специальных норм Чикагской конвенции, касающихся международной ответственности государств, могут в полном объеме применяться положения Проекта статей 2001 года. Представляется, что подобное неограниченное применение Проекта статей 2001 года, в особенности в части возмещения вреда, несет в себе риск нарушения одного из важнейших принципов международной ответственности — принципа пропорциональности44 — в ситуациях, когда к государству будут
43 См. рабочий документ 38-й сессии Юридического комитета ИКАО «Доклад о ходе работы рабочей группы по пересмотру Правил ИКАО по разрешению разногласий (WG-RRSD)» (ICAO Doc. LC/38-WP/2-1 16.02.2022).
44 Более подробно по поводу принципа пропорциональности или соразмерности как одного из принципов международной ответственности см.: Кешнер М. В. Право международной ответственности. М., 2022. С. 25-27; Ежегодник Комиссии междуна-
предъявляться требования о возмещении вреда, причиненного, например, в результате авиационного происшествия, наряду с получением потерпевшими достаточно больших размеров компенсаций через активно используемые в авиации частноправовые механизмы ответственности (компенсации вреда жизни и здоровью, выплачиваемые авиаперевозчиками, эксплуатантами воздушных судов, органами обслуживания воздушного движения и т. д.).
Другим следствием отсутствия развитой практики ИКАО в отношении применения специальных норм международного воздушного права об ответственности государств может стать более активное использование региональных либо иных (альтернативных) механизмов призвания государств-нарушителей к ответственности и возмещения причиненного вреда.
Наглядным примером, когда вместо привлечения государства к международной ответственности использовался национально-правовой механизм ответственности государства, явилось предъявление российской авиакомпанией «Башкирские авиалинии» гражданско-правового иска к ФРГ о возмещении убытков, вытекающих из авиакатастрофы ее самолета над Боденским озером на юге Германии 1 июля 2002 г. В результате данной авиакатастрофы — столкновения пассажирского самолета «Ту-154М» авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузового самолета «Боинг 757—200» авиакомпании «DHL» — погибли все находившиеся на борту обоих воздушных судов пассажиры и члены экипажа: два пилота самолета «Боинг 757—200», девять членов экипажа и 60 пассажиров самолета «Ту-154М». Поскольку непосредственной причиной авиапроисшествия стали многочисленные нарушения при организации и обслуживании воздушного движения, и столкновение воздушных судов произошло в воздушном пространстве Германии, то последняя была избрана в качестве ответчика, к которому авиакомпания «Башкирские авиалинии» предъявила иск в районном суде города Констанца (ФРГ). В своем решении от 27 июля 2006 г. суд Констанца постановил, что ФРГ должна возместить авиакомпании «Башкирские авиалинии» все убытки, вытекающие из авиакатастрофы ее самолета над Боденским озером 1 июля 2002 г.45 Таким образом, несмотря на то, что гипотетически за нарушение своих международно-правовых обязательств по обслуживанию воздушного движения по Чикагской конвен-
родного права. 2001. Т. 2. Ч. 2 (A/CN.4/SER.A/2001/Add/ 1 (Part 2). Нью-Йорк и Женева: ООН, 2007. С. 115-116).
45 Lake Constance Mid-Air Collision: Bashkirian Airlines v. Federal Republic of Germany // Air & Space L. 2007. N 1. P. 75.
ции ФРГ могла быть привлечена к международной ответственности Российской Федерацией как потерпевшим государством, чьи граждане, авиапредприятие и воздушное судно пострадали в результате авиакатастрофы, был избран и успешно реализован именно частноправовой механизм защиты нарушенных прав на основе национального права ФРГ.
Однако важно обратить внимание, что национально-правовые средства защиты прав потерпевших в авиационных происшествиях не должны рассматриваться в качестве панацеи и полной альтернативы международно-правовым механизмам привлечения государства к ответственности, а кажущаяся на первый взгляд эффективность и привлекательность этих национально-правовых средств может иметь и обратный эффект. Так, в частности, полнота и своевременность возмещения вреда будет во многом зависеть от места предъявления иска и выбора права, применимого к соответствующим отношениям, что может изначально ставить потерпевших в различных авиационных происшествиях в несправедливые условия. Кроме того, бесконтрольная практика использования национально-правовых механизмов для разрешения споров с участием государств, например в контексте регионального сотрудничества в области гражданской авиации, несет в себе в том числе риск появления различных национальных толкований региональных (локальных) норм международного воздушного права. Именно поэтому развитие и совершенствование на универсальном уровне практики применения специальных норм международного воздушного права об ответственности государств имеет важное практическое значение в целях обеспечения интересов всех участников международного авиационного сообщества и пользователей воздушного транспорта.
список литературы
1. Абашидзе А. Х., Травников А. И. Старые, но современные проблемы международного воздушного права// Право. Журнал Высшей школы экономики. 2019. № 3. С. 181-202.
2. Ануфриева Л. П. Ответственность государств за действия, не запрещенные международным правом: вопросы теории и практики международного экономического права (на примере деятельности в сфере освоения космоса и международных воздушных сообщений и перевозок) // Lex Russica (Научные труды МГЮА). 2012. № 5. С. 1071-1078.
3. БордуновВ. Д. Международное воздушное право. М., 2007.
4. Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.
5. Кешнер М. В. Право международной ответственности. М., 2022.
6. Колосов Ю. М. Ответственность в международном праве. М., 2014.
7. Лукашук И. И. Право международной ответственности. М., 2004.
8. Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО. СПб., 2017.
9. Черниченко С. В. Взаимосвязь императивных норм международного права (jus cogens) и обязательств erga omnes // Московский журнал международного права. 2012. № 3. С. 3-17.
10. Abeyratne R. Convention on International Civil Aviation. A Commentary. N. Y., 2014.
11. Contissa G., Sartor G. et al. Liabilities and automation in aviation (Second SESAR Innovation Days, 27-29 November 2012).
12. Crawford J. International Law Commission's Articles on State Responsibility: Introduction, Text and Commentaries. Cambr., 2002.
13. The Law of International Responsibility/ Ed. by J. Crawford, A. Pellet, S. Olleson, K. Parlett., 2010.
14. Dempsey P. S. Public International Air Law. Montreal, 2008.
15. Fasia E.-E. No Provision Left Behind — Law of the Sea Convention's Dispute Settlement System and Obligations Erga Omnes // Law & Prac. Int'l Crts and Trib. 2021. Vol. 20. P. 519-547.
16. Huang J. Aviation Safety, ICAO and Obligations Erga Omnes // Chin. J. Int'l L., 2009. Vol. 8. Is. 1. P. 63-79.
17. Huang J. Aviation Safety through the Rule of Law. ICAO's Mechanisms and Practices. Alphen aan den Rijn, 2009.
18. Kolb R. The International Law of State Responsibility: An Introduction. Cheltenham, 2017.
19. Luongo N. E. Recent Developments in the ICAO Settlement of Disputes Mechanism // Diritto e Politica dei Transport! 2020. II. P. 1-21.
20. Mendes de Leon P. Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn, 2017.
21. Simma B, Pulkowski D. Of Planets and the Universe: Self-contained Regimes in International Law // Eur. J. Int'l L. 2006. Vol. 17. N 3. P. 483-529.
22. SimatupangA. I. State responsibility over safety and security on air navigation of civil aviation in international law // Indonesian J. Int'l L. 2016. N 2. Art. 5.
23. Wouters J., Odermatt J.AreAll International Organizations Created Equal? // Int'l Organizations L. Rev. 2012. N 9 (1). P. 7-14.
Статья поступила в редакцию 03.07.2023; одобрена после рецензирования 29.10.2023; принята к публикации 30.11.2023.
Original article
Alexander A. Batalov*
responsibility in international air law: problems of theory and practice
Abstract. Despite big number of Russian and foreign publications on the issues of responsibility in international air law and international law, in general, these issues continue to be important and require further research, especially, in view of present-day complexity of relations governed by international air law. Based on the analysis of the Convention on International Civil Aviation of 1944, as well as dispute-settlement practice and documents of the International Civil Aviation Organization (ICAO) it is concluded that self-contained regime of State responsibility fully excluding rules of general international law on international responsibility will hardly develop in international air law in the foreseeable future. However, within the framework of international air law fully fledged lex specialis on international responsibility, allowing application of general rules on international responsibility to the extent not covered by such lex specialis, can develop. Lack of these lex specialis on international responsibility in international air law, will lead to unlimited application of general rules on international responsibility, including, in particular, rules on compensation for damages, and such application will result in claiming damages caused, for instance, by aviation accident, from a State in addition to rather big compensations received by aviation accident victims through private liability mechanisms actively used in aviation. Moreover, in view of lack of lex specialis on State responsibility in international air law regional and private mechanisms of State responsibility and compensation for damages will be more frequently used.
Keywords: international responsibility, compensation for damages, Draft Articles on Responsibility, ICAO, civil aviation, aviation accident, lex specialis.
For citation: Batalov, A.A. (2023). Responsibility in international air law: problems of theory and practice. Lomonosov Law Journal, 5, pp. 106—130 (in Russ.).
Bibliography
1. Abashidze, A.K. and Travnikov A. I. (2019). Old but modern problems of international air law. Law. Journal of the Higher School of Economics, 3, pp. 181—202 (in Russ.).
2. Anufrieva, L.P. (2012). Responsibility of states for actions not prohibited by international law: issues of theory and practice of international economic law (on the example of activities in the field of space exploration and international air communications and transportation). Lex Russica (Scientific works of MSAL), 5, pp. 1071-1078 (in Russ.).
* Ph. D. (Law), LL.M. in International Air and Space Law (Leiden University); Alternate Representative of the Russian Federation, International Civil Aviation Organization (ICAO) (Montreal, Canada).
3. Bordunov, V.D. (2007). International air law. Moscow (in Russ.).
4. Bordunov, V.D., Kotov, A.I. and Maleev. Y.N. (1988). Legal regulation of international flights of civil aircraft. Moscow (in Russ.).
5. Keshner, M.V. (2022). Law of international liability. Moscow (in Russ.).
6. Kolosov, Y.M. (2014). Responsibility in international law. Moscow (in Russ.).
7. Lukashuk, I.I. (2004). Law of international liability. Moscow (in Russ.).
8. Milde, M. (2017). International air law and ICAO. St. Petersburg (in Russ.).
9. Chernichenko, S.V. (2012). The relationship between mandatory norms of international law (jus cogens) and obligations erga omnes. Moscow Journal of International Law, 3, pp. 3—17 (in Russ.).
10. Abeyratne, R. (2014). Convention on International Civil Aviation. A Commentary. New York.
11. Contissa, G., Sartor, G. and oth. (2012). Liabilities and automation in aviation.
12. Crawford J. (2002). International Law Commission's Articles on State Responsibility: Introduction, Text and Commentaries. Cambridge.
13. Crawford, J., Pellet, A., Olleson, S. and Parlett, K. (Eds.) (2010). The Law of International Responsibility. Oxford.
14. Dempsey P. S. (2008). Public International Air Law. Montréal.
15. Fasia, E.-E. (2021). No Provision Left Behind — Law of the Sea Convention's Dispute Settlement System and Obligations Erga Omnes. The Law and Practice of International Courts and Tribunals, Vol. 20, pp. 519—547.
16. Huang, J. (2009). Aviation Safety, ICAO and Obligations Erga Omnes. Chinese Journal of International Law, Vol. 8, Is. 1, pp. 63—79.
17. Huang, J. (2009). Aviation Safety through the Rule of Law. ICAO's Mechanisms and Practices. Alphen aan den Rijn.
18. Kolb, R. (2017). The International Law of State Responsibility: An Introduction. Cheltenham.
19. Luongo, N.E. (2020). Recent Developments in the ICAO Settlement of Disputes Mechanism. Diritto e Politica dei Transporti. II, pp. 1—21.
20. Mendes de Leon, P. (2017). Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn.
21. Simma, B and Pulkowski, D. (2006). Of Planets and the Universe: Self-contained Regimes in International Law. European Journal of International Law, Vol.17, 3, pp. 483-529.
22. Simatupang, A.I. (2016). State responsibility over safety and security on air navigation of civil aviation in international law. Indonesian Journal of International Law, 2, Art. 5.
23. Wouters, J. and Odermatt, J. (2012). Are All International Organizations Created Equal? International Organizations Law Review, 9(1), pp. 7-14.
The article was submitted 03.07.2023; approved 29.10.2023; accepted 30.11.2023.
