CC BY
74
УДК 340
Джавадова Алиса Сираджеддиновна
кандидат юридических наук, заведующий кафедрой правового обеспечения внешнеэкономической деятельности, Санкт-Петербургский университет имени В.Б. Бобкова, филиал as.djavadova@yandex.ru
Alisa S. Javadova
Candidate of Law,
Head of the Legal Department
foreign economic of activity,
St. Petersburg University
named after V.B. Bobkova, branch
as.djavadova@yandex.ru
Международная
ответственность, наступающая вследствие авиационных происшествий
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы формирования института ответственности государств, организаций и лиц, которые, так или иначе, имеют отношение к происходящим авиационным происшествиям, сложности определения виновных, перспективы развития данного правового института. В частности, рассматриваются случае авиакатастроф, в которых погибают граждане различных стран, определяется ход расследования, рассматривается характер и особенности выдвижения обвинения виновным.
Ключевые слова: международно-правовая ответственность, авиакатастрофы, авиация, авиакомпания, ИКАО, человеческий фактор, Чикагская конвенция, международные стандарты.
International
responsibility arising from accidents
Annotation. The article deals with the problems of forming the institution of responsibility of the states of organizations and persons who is one way or another are related to the ongoing aviation accidents of the complexity of determining the guilty prospects for the development of this legal institution.
In particular, cases of air crashes in which citizens of different countries die, determine the course of the investigation, consider the nature and characteristics of the guilty.
Keywords: international legal responsibility, air crashes, aviation .airline, ICAO, human factor, Chicago Convention, international standards.
На сегодняшний день авиационное происшествие постоянно становится главной новостью для всего мира поскольку, несмотря на
высокие технологии в сфере авиаприборострое-, -
тов как гражданской, так и военной авиации, ми,
воздушному судну совершить нормальный по, -
чаются и влекут за собой огромное количество жертв и потерю авиационной техники.
Авиакатастрофы - это бич развитых государств,
где происходят постоянные проверки авиацион-, -
лоты, тж. на самом деле истинных причин крушения воздушного судна слишком много, чтобы каждая авиакомпания могла гарантированно их предотвратить.
Классификация авиационных происшествий и инцидентов основана на ряде ключевых признаков. В частности, происшествия могут быть летными либо наземными. Наземные инциденты, происходят до полета либо после него. Летные -связаны с выполнением летного задания экипажем судна.
Также, возможна классификация по авариям, поломкам и катастрофам. Следствием поломки становится незначительное повреждение судна без пострадавших и жертв. Авария - инцидент, который не привел к гибели людей, со значительными повреждениями либо разрушением самолета.
, -
веческий фактор - в результате ошибок, допущенных пилотами. На долю других причин приходятся 42 % всех авиапроисшествий. Существует следующее распределение факторов катастроф:
58 % инцидентов, приведших к гибели нескольких либо одного члена экипажа или пассажира, возникают из-за человеческих факторов, 12 % -по причине неблагоприятных условий осуществ-, 22 % - .
1. В 9 % случаев к катастрофам приводят теракты, 7 % - ошибки со стороны наземного персонала аэропортов, 1 % - прочие факторы.
2. 29 %
происшествия, возникшие в результате челове-
ческого фактора, происходили из-за случайного стечения обстоятельств, забывчивости либо невнимательности со стороны пилотов.
3. В 16 % случаев - ошибки, к которым приводят неблагоприятные погодные условия, 5 % -.
На первой позиции по количеству катастроф с гражданскими воздушными самолетами находятся США - свыше 700 аварий с человеческими жертвами в период 1945-2013 гг. По данным статистики авиапроисшествий за этот же период, количество членов экипажа и пассажиров, погибших в результате авиакатастроф, составляет 10,5 тыс.
Россия в этом списке занимает вторую позицию. Представлена первая десятка по данному параметру также Канадой, Бразилией, Колумбией, Великобританией, Францией, Индией, Индонезией и Мексикой.
На сегодняшний день существует основной субъект наднационального регулирования безопасности авиаперелетов в гражданской авиации, который является частью ООН и контролирует все нарушения, которые допускают авиакомпании разных стран - Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO).
ICAO - является специализированным учрежде-
,
нормы гражданской авиации и координирующее ее развитие с целью повышения безопасности и .
гражданской авиации основана на положениях части II Чикагской конвенции 1944 года. Существует с 1947 года. Штаб квартира находится в Монреале, Канада [1]. СССР вступил в члены ИКАО 14 ноября 1970 года.
Ключевые цели в деятельности учреждения согласно положениям Чикагской конвенции заключаются в вопросах с глобальным значением для
международной сферы гражданской авиации: - -
родной воздушной авиации; - ,
международного воздушного транспорта, с целью упорядоченного и безопасного развития
международной гражданской авиации; - ,
;
- -
ления в получении услуг экономичного, эффек-
,
;
- -
дарств, со справедливыми каждому возможностями по использованию авиационных предпри-
,
;
-
;
Определяет статус и состав органов ICAO Чикагская конвенция, представляющая собой устав в деятельности ICAO. В соответствии с Чикагской конвенцией, ICAO состоит из Ассамблеи (Assembly), Совета (с подчиненными ему органами) и Секретариата (Secretariat). Совет и Секретариат возглавляют соответственно Президент (President) Совета и Генеральный секретарь (Secretary General), которые являются главными должностными лицами ICAO [1].
Входят в состав Ассамблеи ICAO представители , .
Ассамблея учреждения представляет собой суверенный верховный орган ICAO, с созывом каждые 3 года (если не требуется внеочередной созыв).
Избирается Ассамблеей Совет, в который входят представители 36 Договаривающихся государств. Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей.
В ходе выборов в Совет учитываются требова-
,
конвенции, основываясь на адекватном представительстве трех групп государств - которым отводится ведущая роль в воздушном транспорте.
По Чикагской конвенции договаривающиеся государства сотрудничают для максимально возможного уровня единообразия в национальных .
учреждения есть соответствующие регулирую, -
добные руководящие органы прочих междуна-.
Как гласит статья 38 Чикагской конвенции 1944 года, любое государство, которому трудно придерживаться международных стандартов или процедур, принятых в авиации для предотвращения аварийных ситуаций, обязано незамедлительно уведомить ICAO о различиях между своей собственной авиационной практикой и установленными стандартами [1].
Как считает Г.Р. Халимова, представляется целесообразным установить упрощенную процедуру вступления в силу правил ICAO, согласно которой правила вступят в силу, если по истечении установленного срока государство не заявит о своем несогласии с ним [2].
В воздушном праве данный аспект все еще существует как обычное правило этого права, которое не соответствует его значению. Несмотря на его большое значение, необходимы значительные усилия для повышения его роли в международном воздушном праве.
Необходимо кодифицировать этот принцип в международно-правовом документе, который облегчил бы общий подход различных государств к решению некоторых проблем, возникающих в процессе обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
Международная правовая норма является одним из регуляторов международных отношений, и чем больше государств она принимает, тем
сильнее будет ее влияние на законотворческий процесс. Необходимо консолидировать принцип безопасности на контрактной основе путем внесения поправок в существующие многосторонние соглашения в области гражданской авиации, в частности в Чикагскую конвенцию 1944 года, или заключить отдельный многосторонний договор.
1САО неоднократно заявляла, что если система надзора за безопасностью в государствах, которые являются ее членами, не будет соответствовать международным стандартам, последствия не заставят себя долго ждать [2].
На одной из конференций генеральных директоров гражданской авиации, проходившей под эгидой 1С АО, было признано, что «государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве над ,
судов иностранных операторов».
Несмотря на принцип суверенитета государств над воздушным пространством на их территории и право выбирать средства для обеспечения его безопасного использования без соблюдения единых минимальных требований к безопасности, международные полеты не могут быть обес-.
Согласно статье Чикагской конвенции 1944 года, цели и задачи 1САО заключаются в «разработке принципов и методов международной аэронавигации и содействии планированию и развитию
» [1].
Это служит отправной точкой для определения , -
зультатов, изложенных в ее Уставе, обобщает право этой организации решать конкретные проблемы, возникающие в ходе ее деятельности, и связанные с целями и задачами 1САО. Текст Чикагской конвенции не содержит определений
Литература:
1.
авиации (принята 07 декабря 1947 года, Чикаго) (с измен. и дополн.) // Гарант. Информационно-правовой портал. Ш1_: http://base.garant.ru/ 2540490/ (Дата обращения: 02.06.2017).
2. . . - -гламентация безопасности гражданской авиации. Автореф. дисс. ... на соиск. уч.ст. к.юр.н.
:
имени В.И. Ульянова-Ленина, 2007. 50 с.
3. Толкачев АН. Энциклопедия авиации / АН. Толкачев, В.Н. Пуков // Эксмо, 2017. 272 с.
4. . . . : Славянский Дом Книги, 2008. 480 с.
понятий «меадународный стандарт» и «рекомендация».
В соответствии с определениями, данными Ассамблеями ICAO в 1947 году, применение стандартов признается необходимым для обеспечения без-
[1].
Стандарты и рекомендуемая практика, принятые IC , -
ные аспекты аварий международной гражданской авиации и влияние и окружающей среды. Без Международных стандартов и рекомендуемой практики (SARPS), система международной гражданской авиации была бы в лучшем случае хаотичной, а в худшем случае - опасной.
Что касается правовых норм для осуществления нормативных актов в рамках национального законодательства, то здесь можно сказать, они зависят от специфики национальной системы права конкретного государства.
Из проведенного анализа литературы и нормативно-правовых актов международного характера ста, , -
ет целый ряд проблем, связанных с международно-правовым обеспечением безопасности авиапе-
,
динамики снижения количества авиационных происшествий в различных странах.
Необходим новый единый международный нормативно-правовой акт, который будет достаточно жестко регулировать вопросы безопасности - ,
национальном уровне в каждом государстве, а
,
ICAO, не готово выполнять все требования ново,
должны быть запрещены до определения воз.
Literature:
1. The convention on the international civil aviation (it is accepted on December 07, 1947, Chicago) (from unfaithfulness. and дополн.) // Guarantor. Information and legal portal. URL: http:// base. garant.ru/ 2540490/ (Date of the address: 02.06.2017).
2. Halimova G.R. International legal regulation of safety of civil aviation. Avtoref. yew. on соиск. уч. the Art. to. юр. N. Kazan : Kazan state university of V.I. Ulyanov-Lenin, 2007. 50 pages.
3. Tolkachyov A.N. Encyclopedia of aircraft / A.N. Tolkachyov, V.N. Pukov // Eksmo, 2017. 272 p.
4. Blonsky L.V. Aircraft of Russia. Moscow : Slavic House of Books, 2008. 480 p.
