CC BY
259УДК 347.82
АНАЛИЗ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН, РЕГУЛИРУЮЩЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАЦИИ
Елеусизова Индира Каржаубаевна
Начальник Центра правового мониторинга Института законодательства Республики Казахстан, к.ю.н.; г. Астана, Республика Казахстан; e-mail: [email protected]
Т^рлыбек Дана Манарцызы
Старший научный сотрудник Центра правового мониторинга
Института законодательства Республики Казахстан, магистр юридических наук;
г. Астана, Республика Казахстан; e-mail: [email protected]
Ключевые слова: воздушный транспорт; воздушное пространство; авиация; сертификация; воздушное судно; авиационный персонал; авиационная безопасность; аэродромы; правила полетов.
Аннотация. В настоящей статье авторами в рамках правового мониторинга были рассмотрены некоторые вопросы регулирования использования воздушного пространства и деятельности авиации в Республике Казахстан.
Актуальность рассматриваемой темы обусловлена тем, что на сегодняшний день развитие авиации в Казахстане предусмотрено в качестве одного из важнейших направлений государственной политики, в том числе с учетом необходимости приведения законодательства РК в соответствие с международными стандартами, а также обеспечения единого подхода по регулированию данной отрасли на территории ЕАЭС.
В связи с вышеизложенным авторами были изучены нормы законодательства РК в сфере использования воздушного пространства и деятельности авиации (в частности в области сертификации, требований к авиационному персоналу, правил полетов, управления безопасностью полетов, обслуживания воздушных судов, норм летной годности, метеорологического и радиотехнического обеспечения и др.), Международные стандарты и рекомендательная практика ИКАО (стандарты ИКАО), а также законодательство государств-членов ЕАЭС в данной области.
В ходе анализа были выявлены некоторые излишние административные барьеры для вхождения в авиационный рынок, пробелы, несоответствия и коллизии различного характера, на основе чего были выработаны соответствующие выводы и рекомендации по совершенствованию законодательства РК, в том числе с учетом передовой зарубежной практики и существующей в настоящий момент тенденции гармонизации законодательства государств-членов ЕАЭС.
КАЗАХСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЬЩ ЭУЕ КЕЩСТ1Г1Н ПАЙДАЛАНУ ЖЭНЕ АВИАЦИЯ КЫЗМЕТ1Н РЕТТЕЙТ1Н ЗАЦНАМАСЫН ТАЛДАУ
Индира Каржаубайцызы Елеусiзова
Казацстан Республикасы Зацнама институтыныц Кщыцтыц мониторинг орталыгыныц бастыгы, з.г.к.; Астана ц., Казацстан Республикасы; e-mail: [email protected]
Дана Манарк;ызы Т^рлыбек
Казацстан Республикасы Зацнама институтыныц Кщыцтыц мониторинг орталыгыныц ага гылыми цызметкерi, зац гылымдарыныц магистрi, Астана ц., Казацстан Республикасы; e-mail: [email protected]
ТYйiн свздер: эуе транспорты; эуе кец1ст1г1; авиация; сертификация; эуе кемеЫ; авиация персоналы; авиациялыц цаутсгздж; аэродром; ушу ережелери
Аннотация. Бул мацалада авторлармен цуцыцтыцмониторинг шецбертде Казацстан Республикасындагы эуе кещсттн пайдалану жэне авиация цызмет1 реттелутщ кейб1р
мэселелер1 царастырылды.
Карастырылатын тацыръттыц езекттт Казацстанда бYгiнгi kyhI авиацияны да-мыту мемлекеттт саясаттыц негiзгi багыттарыныц 6ipi реттде кезделутде, оныц штде КР зацнамасын халыцаралыц стандарттарга сэйкес келтiрудiц, сондай-ац бул саланыц ЕурАзЭК аумагында реттеу бойынша бiрыцгай тэсшдемет цамтамасыз етудщ цажеттштн ескеру цажет.
Айтылганга байланысты авторлармен эуе кещсттн пайдалану жэне авиация цызметi саласындагы КР зацнамасыныц нормалары (атап айтцанда, сертификация, авиация персоналына цойылатын талаптар, ушу ережелерi, ушу цауiасiздiгiн басцару, эуе кемелерiне цызмет керсету, ушу жарамдылыгы нормалары, метеорологиялыц жэне радиотехникалыц цамтамасыз ету саласында жэне т.б.), ИКАО халыцаралыц стан-дарттары жэне усынбалы практикасы (ИКАО стандарттары), сондай-ац бул саладагы ЕурАзЭК мемлекет-мYшелерiнiц зацнамасы зерделендi.
Талдау барысында авиация нарыгына круге кейбiр орынсыз эюмшшк тосцауылдар, олцылыцтар, тYрлi сипаттагы сэйкессiздiктер мен коллизиялар айцындалды, оныц негiзiнде озыц шетел тэжiрибесi мен цазiргi кездегi ЕурАзЭК мемлекет-мYшелерiнiц зацнамасын Yйлестiру Yрдiсi ескерше отырып, КР зацнамасын жетiлдiру бойынша тиiстi цорытындылар мен усыныстар эзiрлендi.
ANALYSIS OF LEGISLATION OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN REGULATING THE ISSUES OF THE USE OF AIR SPACE AND ACTIVITY OF AVIATION
Eleussizova, Indira K.
Head of Legal Monitoring Center of the Institute of legislation of the Republic of Kazakhstan, candidate of legal sciences; Astana, Republic of Kazakhstan; e-mail: [email protected]
Turlybek, Dana M.
Senior Researcher of Legal Monitoring Center of the Institute of legislation
of the Republic of Kazakhstan, Master of legal sciences; Astana, Republic of Kazakhstan;
e-mail: [email protected]
Keywords: air transport; airspace; aviation; certification; aircraft; aviation personnel; aviation safety; aerodromes; flight rules.
Abstract. The authors considered some issues of regulating the use of airspace and aviation activities in the Republic of Kazakhstan within the framework of legal monitoring in this article.
The relevance of the topic under consideration is due to the fact that today the development of aviation in Kazakhstan is envisaged as one of the most important directions of state policy, including taking into account the need to bring the RK legislation in line with international standards, as well as providing a unified approach to regulating this industry in the territory of Eurasian Economic Union.
In connection with the above the authors studied the norms of the legislation of the Republic of Kazakhstan in the field of airspace use and aviation activities (in particular in the field of certification, requirements for aviation personnel, flight rules, safety management, aircraft maintenance, airworthiness standards, meteorological and radio engineering support and etc.), International Standards and Recommended Practices of ICAO (ICAO standards), as well as the legislation of the EEU member states in this field.
During the analysis some unnecessary administrative barriers to entry into the aviation market, gaps, inconsistencies and collisions of various types were identified, on the basis of which relevant conclusions and recommendations were developed to improve the legislation of the Republic of Kazakhstan, including taking into account the best foreign practice and the currently existing trends in the harmonization of the legislation of the member states of the EEU.
На сегодняшний день развитие воздушного транспорта и авиации в Казахстане является одним из основных направлений государственной политики.
В ежегодных посланиях Президента РК Н.А. Назарбаева народу Казахстана, а также иных программных документах неоднократ-
но указывается о целесообразности всестороннего развития сферы транспорта.
Так, Главой государства в Послании народу Казахстана от 10 января 2018 года «Новые возможности развития в условиях четвертой промышленной революции» отмечается необходимость решения задачи
по повышению эффективности транспор-тно-логистической инфраструктуры в целях вхождения Казахстана в число лидеров нового мира.
Кроме того, Президент РК Н.А. Назарбаев в своем Послании народу Казахстана от 31 января 2017 года «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» указал, что в рамках ускоренной технологической модернизации экономики параллельно с созданием новых индустрий следует придать импульс развитию традиционных базовых отраслей, в том числе транспорта и логистики.
«Развитие новой евразийской логистической инфраструктуры является одним из важных приоритетов.
Для полного раскрытия транспортного и транзитного потенциала страны нужна координация с соседними странами. Необходимо обеспечить свободу транзита грузов, создание и модернизацию транспортных коридоров. Особое внимание нужно уделить управлению транспортной инфраструктурой, повышению уровня сервиса и устранению административных барьеров» [1].
Необходимо отметить, что, как известно, при ООН действует специализированное учреждение Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая была создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года 52 государствами Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) для наблюдения за безопасным и планомерным ростом международных воздушных сообщений.
Советом ИКАО были приняты Международные стандарты и Рекомендуемая практика (стандарты ИКАО), оформленные как Приложения к Чикагской конвенции, охватывающие все аспекты деятельности международной гражданской авиации1.
Необходимо отметить, что указанные документы являются одними из источников международного воздушного права, которое определяется как отрасль, регулирующая отношения между государствами по вопросам использования воздушного пространства и организации международных воздушных сообщений [2, 90].
В Республике Казахстан Чикагская конвенция была ратифицирована постановлением Верховного Совета Республики Казахстан от 2 июля 1992 года.
Также следует отметить, что Решением
Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 г. № 19 были утверждены Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов Евразийского экономического союза.
Данные Основные направления определяют условия и этапы дальнейшего формирования и развития единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг Союза в сфере автомобильного, воздушного, водного и железнодорожного транспорта с учетом различий международного правового регулирования, технологических особенностей различных видов транспорта и состояния транспортной инфраструктуры государств-членов2.
Необходимость развития единого транспортного пространства и общего рынка обусловлена целями и задачами ЕАЭС, в частности в сфере согласованной (скоординированной) транспортной политики ЕАЭС, которая направлена на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности (ст. 86 Договора о ЕАЭС) [3].
Одним из направлений транспортной политики государств-членов ЕАЭС является гармонизация законодательства государств-членов в соответствии с нормами и принципами международного права в области гражданской авиации.
На основе вышеизложенного представляется актуальной необходимость анализа действующего законодательства Республики Казахстан, регулирующего использование воздушного пространства республики и деятельность авиации, и выработки рекомендаций по его совершенствованию, в том числе с учетом передовой зарубежной практики и существующей в настоящий момент тенденции гармонизации законодательства государств-членов ЕАЭС.
Законодательство Республики Казахстан, регулирующее использование воздушного пространства РК и деятельность авиации, состоит из Закона РК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» (далее - Закон) и иных нормативных правовых актов, таких как Правила использования воздушного пространства РК (постановле-
1 Как ИКАО разрабатывает стандарты. // Интернет-ресурс https://www.icao.int/about-icao/ AirNavigationCommission/Pages/RU/how-icao-develops-standards_RU.aspx
2 Об Основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств - членов Евразийского экономического союза. Решение Высшего Евразийского Экономического Совета от 26 декабря 2016 года N19. //Интернет-ресурс http://docs.cntd.ru/document/456056120
ние Правительства РК от 12 мая 2011 года № 506), Правила производства полетов в гражданской авиации РК (приказ Министра транспорта и коммуникаций РК от 3 июля 2011 года № 419), Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов РК, прав на них, а также форм документов, удостоверяющих права на них (приказ Министра по инвестициям и развитию РК от 30 июня 2017 года № 409), Правила по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории РК (постановление Правительства РК от 4 ноября 2011 года № 1296), Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов (постановление Правительства РК от 18 июля 2011 года № 828), Правила метеорологического обеспечения гражданской авиации (приказ Министра по инвестициям и развитию РК от 14 июня 2017 г. № 345), Нормы летной годности гражданских воздушных судов РК (приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию РК от 27 марта 2015 года № 367), Правила радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации (приказ Министра по инвестициям и развитию РК от 29 июня 2017 г. № 402) и др.
Анализ вышеуказанных нормативных правовых актов, в том числе сравнительный анализ со стандартами ИКАО позволил сделать следующие выводы и рекомендации.
1. В статье 10-1 Закона установлены виды проверок за соблюдением физическими и юридическими лицами требований безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности, которые включают выборочные и внеплановые проверки.
При этом в данной статье указано, что внеплановая проверка назначается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации в отношении физического или юридического лица, осуществляющего деятельность в сфере гражданской и (или) экспериментальной авиации, воздушных судов и (или) их компонентов, оборудования, обеспечивающего полеты воздушных судов, на соответствие требованиям законодательства Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации и (или) стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО)3.
В зависимости от целей выборочные и внеплановые проверки делятся на следующие виды:
1) проверка физического лица, осущест-
вляющего деятельность в сфере гражданской и (или) экспериментальной авиации, в том числе организацию, подготовку и выполнение полетов таким лицом;
2) проверка юридического лица, осуществляющего деятельность в сфере гражданской и (или) экспериментальной авиации;
3) перронные проверки гражданских воздушных судов иностранных эксплуатантов.
В соответствии со статьями 16-4 и 16-5 Закона при осуществлении контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности одними из оснований внеплановой проверки вышеуказанных физических и (или) юридических лиц и иностранных эксплуатантов являются изменение фамилии, имени, отчества (если оно указано в документе, удостоверяющем личность) проверяемого физического лица или наименования, а также реорганизация проверяемого юридического лица либо иностранного эксплуатанта, если в отношении них была намечена выборочная проверка.
Между тем, данные положения предусматривают различные правовые условия для проведения внеплановой проверки указанных лиц в зависимости от наличия намерения их выборочной проверки, что ставит их в неравное положение и предусматривает неоднозначный подход при проведении внеплановой проверки.
Далее, согласно статье 16-5 Закона нарушения, выявленные в ходе проведения инспекций гражданских воздушных судов иностранных эксплуатантов, классифицируются следующим образом:
1) нарушение третьей категории - нарушение установленных условий и эксплуатационных ограничений сертификата эксплу-атанта, имеющее значительное влияние на безопасность полетов;
2) нарушение второй категории - нарушение установленных условий и эксплуатационных ограничений сертификата эксплу-атанта, имеющее существенное влияние на безопасность полетов;
3) нарушение первой категории - нарушение установленных условий и эксплуатационных ограничений сертификата эксплуа-танта, имеющее незначительное влияние на безопасность полетов.
Между тем, указанные критерии отнесения нарушений к определенным категориям носят оценочный характер и могут содержать коррупциогеннын факторы принятии решения об их классификации.
3 Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года № 339-IV«Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» // Информационно-правовая система нормативных правовых актов Республики Казахстан «Эдшет» http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z100000339_
Кроме того, данная статья предусматривает право уполномоченного органа в сфере гражданской авиации при выявлении нарушения третьей категории:
1) сообщать письменно эксплуатанту о выявленном несоответствии и требовать доказательства принятия корректирующих действий;
2) информировать компетентные власти государства эксплуатанта и, при необходимости, государства регистрации воздушного судна и выдачи свидетельств летного экипажа, а также запрашивать подтверждение соответствующих компетентных властей о согласовании корректирующих действий, принятых эксплуатантом;
3) устанавливать ограничение на эксплуатацию воздушного судна либо требовать принятия срочных корректирующих действий по устранению выявленных несоответствий либо вводить немедленный запрет на эксплуатацию воздушного судна на территории Республики Казахстан, либо задерживать воздушное судно на земле в соответствии с условиями пункта 7 настоящей статьи.
Однако, как мы полагаем, указанные полномочия в силу возможности наличия в них личного усмотрения уполномоченного органа должны носить обязательный характер и закрепляться в качестве его обязанностей, а не прав.
2. В целях разграничения объектов контроля полагаем необходимым предусмотреть в Законе понятие «объекты авиации», к которым наряду с воздушными судами необходимо отнести также коммуникации, аэропорты, аэродромы (вертодромы), технические средства и иные объекты, необходимые для осуществления деятельности в области авиации, а также понятия «постоянный аэродром», «аэродром совместного базирования», «аэродром совместного использования».
В качестве альтернативы представляется возможным закрепить понятие единой системы организации воздушного движения, объектами которой нужно установить комплексы зданий, сооружений, коммуникаций, а также наземные объекты средств и систем обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи, предназначенные для организации воздушного движения.
3. В статье 39 Закона установлены основания для осуществления воздушными судами Республики Казахстан международных полетов, в частности это условия: 1) международных договоров, участницей которых является Республика Казахстан, 2) законодательства Республики Казахстан в области использования воздушного пространства
Республики Казахстан и деятельности авиации, а также 3) специальных разрешений на выполнение разовых полетов, выдаваемых компетентными органами соответствующих иностранных государств.
Между тем, в данном перечне отсутствует свидетельство на авиамаршрут, который согласно подпункту 3) статьи 1 Закона является документом на право использования авиационного маршрута для выполнения регулярных рейсов, что ограничивает возможность воздушных судов РК выполнять регулярные полеты.
Далее, согласно статье 40 Закона для осуществления полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Республики Казахстан предусмотрено основания, которые не установлены для воздушных судов РК при осуществлении ими международных полетов, такие как разрешения на выполнение международных регулярных полетов через территорию Республики Казахстан без посадки либо с посадкой на аэродромах Республики Казахстан с некоммерческими целями, специальные (дипломатические) разрешения на выполнение разовых полетов.
Кроме того, в соответствии с частью третьей пункта 2 статьи 47 Закона при совершении полетов над территорией Республики Казахстан иностранное воздушное судно должно иметь сертификат летной годности и сертификат по шуму, выданные иностранным государством на основе стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
При этом перечень оснований для осуществления полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Республики Казахстан, закрепленный в статье 40 Закона, является исчерпывающим и не содержит указанных сертификатов.
Также необходимо отметить, что в пункте 6 статьи 47 Закона закреплен запрет на выполнение полетов эксплуатантом гражданского воздушного судна в случае истечения срока действия сертификата летной годности, однако временное значение такого срока не предусматривается, что может привести к возникновению коррупциогенных факторов.
Таким образом, вышеуказанные нормы предусматривают для воздушных судов РК и иностранных государств различные разрешительные процедуры для выполнения международных полетов, ставят их в неравное положение, закрепляют дискреционные полномочия по допуску к эксплуатации и поддержанию летной годности воздушных судов.
4. По результатам проведенного срав-
нительного анализа законодательства РК и некоторых государств-членов ЕАЭС в сфере использования воздушного пространства и деятельности авиации была установлена необходимость гармонизации, снижения административных барьеров и исключения пробелов и коллизий различного характера, на основе чего выработаны предложения для внесения некоторых поправок в Закон РК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации».
В этой связи представляется целесообразным отметить следующее.
1) в так, Законе имеются некоторые административные барьеры при допуске авиакомпании в данный рынок, которые отсутствуют в законодательстве иных государств-членов ЕАЭС. Так, в Законе установлены специальные квалификационные требования и требования к авиакомпаниям по наличию дополнительного резерва, отсутствие налоговой задолженности. Также в РК в данный рынок могут войти только юридические лица в форме акционерного общества, тогда как в иных государствах-членах ЕАЭС допускаются любой субъект предпринимательства, вплоть до индивидуального предпринимателя при соблюдении ими правил воздушной перевозки. В РК даже кандидат на должность первого руководителя авиакомпании должен соответствовать квалификационным требованиям, устанавливаемым уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
В этой связи статью 74 ЗРК предлагается изложить в следующей редакции:
«Статья 74. Право осуществления воздушных перевозок. Авиакомпании
1. Правом осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений за плату или по найму (коммерческие воздушные перевозки) обладают авиакомпании, имеющие действующий сертификат эксплуатанта.
2. Авиакомпании могут осуществлять иную деятельность в сфере гражданской авиации в соответствии с настоящим Законом.
3. Доля участия иностранцев, лиц без гражданства и (или) иностранных юридических лиц в уставном капитале авиакомпании не должна превышать сорок девять процентов.
4. Авиакомпания в соответствии с сертификационными требованиями обязана располагать воздушными судами, включая их финансовыми ресурсами и имуществом для безопасной эксплуатации воздушных
судов и поддержания их летной годности, фондом запасных частей к воздушным судам для организации и обеспечения полетов воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки и переподготовки авиационного персонала.»;
2) в Законе отсутствует понятие «авиационная организация», лишь указываются определения понятий «организация гражданской авиации» и «авиакомпания». Таким образом, в Законе данные организации ограничиваются деятельностью в гражданской авиации.
В связи с этим предлагается предусмотреть в Законе понятие «авиационная организация», включающее все виды авиации (государственная, гражданская и экспериментальная);
3) в Законе недостаточно раскрывается понятие «незаконное вмешательство в деятельность авиации», под которым признается противоправное действие, тогда как в законодательстве иных государств-членов ЕАЭС данное понятие охватывает также угрозу такого действия4, что также следует предусмотреть в Законе;
4) необходимо предусмотреть в Законе положения о приостановлении и аннулировании сертификатов;
5) к авиационному персоналу относят физических лиц (граждан, иностранных граждан, лиц без гражданства), имеющих специальную и (или) профессиональную подготовку, осуществляющих деятельность по выполнению и обеспечению полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, техническому обслуживанию воздушных судов, организации и обслуживанию воздушного движения, управлению воздушным движением.
Авиационный персонал в целом подразделяется в зависимости от принадлежности к видам авиации на авиационный персонал гражданской, государственной и экспериментальной авиации, а также летный состав и нелетный авиационный персонал.
В Законе необходимо предусмотреть, что авиационный персонал, наряду с выполнением и обеспечением полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, обслуживанием воздушных судов, организацией и обслуживанием воздушного движения, управлением воздушным движением, также осуществляет деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности;
6) в Законе следует закрепить определение понятия «экспериментальные полеты»,
4 Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16мая 2006 г. № 117-З //http://kodeksy.by/vozdushnyy-kodeks
которое означает полеты воздушных судов для проведения научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ;
7) в Законе необходимо предусмотреть определение летательного аппарата, а также понятие «беспилотный летательный аппарат»;
8) в Законе отсутствует определение понятия «перевозчик», в связи с чем предлагается закрепить данное понятие: «перевозчик - эксплуатант воздушного судна, имеющий в соответствии с законодательством право на выполнение воздушных перевозок;».
5. В результате анализа законодательства РК и стандартов ИКАО были выявлены некоторые несоответствия и пробелы, что требует внесения изменений и дополнений в законодательство РК.
Так, было выявлено, что определения, установленные в Правилах производства полетов в гражданской авиации, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 3 июля 2011 г. № 419, отличаются от стандарта ИКАО5. Так, в законодательстве Республики Казахстан отсутствуют понятия «авиационная станция», «аэродромный диспетчерский пункт», «граница действия разрешения», «зона аэродромного движения», «зона ограничения полетов», «консультативное воздушное пространство», «набор высоты в крейсерском режиме», «общее расчетное истекшее время», «персонал, от которого зависит безопасность полетов», «представленный план полета», «психоактивные вещества», «пункт передачи донесений», «пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения», «районный диспетчерский центр», «сигнальная площадка», «фигурный полет».
При этом в законодательстве Республики Казахстан отсутствуют определения некоторых используемых понятий «диспетчерское обслуживание», «диспетчерское обслуживание подхода», «зональная навигация», «информация о движении», «консультативное обслуживание воздушного пространства», «консультативный маршрут», «контролируемое воздушное пространство», «контролируемый аэродром», «контролируемый полет», «контролирующая радиостанция двусторон-
ней связи «воздух - земля», «курс», «линия пути», «относительная высота», «перрон», «повторяющийся план полета», «предполагаемое время захода на посадку», «радиотелефония», «районное диспетчерское обслуживание», «рекомендация по предотвращению столкновения», «рулежная дорожка», «руление по воздуху», «связанное с риском употребление психоактивных веществ», «текущий план полета», «узловой диспетчерский район».
6. Далее, согласно стандарту ИКАО в тех случаях, когда Договаривающееся государство вместо выдачи своего собственного свидетельства придает силу свидетельству, выданному другим Договаривающимся государством, оно устанавливает его действительность соответствующим разрешением, которое носится вместе со свидетельством, выданным другим Договаривающимся государством, и удостоверяет, что это свидетельство действует наравне со свидетельством, выдаваемым данным Договаривающимся государством. В тех случаях, когда государство при выдаче разрешения ограничивается предоставлением конкретных прав, в разрешении указываются конкретные права обладателя свидетельства, которое принимается в качестве равноценного. Срок действия разрешения не превышает срока действия самого свидетельства. Разрешение теряет силу, если свидетельство, на основании которого оно было выдано, было аннулировано или его действие было временно приостановле-но6.
Однако согласно законодательству РК свидетельство авиационного персонала гражданской авиации, выданное иностранным государством иностранному гражданину, признается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации Республики Казахстан до окончания срока прохождения курсов повышения квалификации, а свидетельство летного состава до окончания срока действия медицинского заключения7.
Таким образом, сроки действия свидетельства, выданного другим государством, установленные в стандартах ИКАО, отличаются от сроков, указанных в законодательстве РК. В стандарте ИКАО - это срок действия самого свидетельства, в РК - до окончания срока прохождения курсов повы-
5 Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года № 339-IV«Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» // Информационно-правовая система нормативных правовых актов Республики Казахстан «Эдшет» http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z100000339
6 Пр иложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. Выдача свидетельств// http://aviation.mid.gov. kz/ru/kategorii/standarty-ikao
7 Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 ноября 2010 года № 546 «Об утверждении Правил признания свидетельств авиационного персонала, выданных иностранными государствами» // Информационно-правовая система нормативных правовых актов Республики Казахстан «Эдшет» http://adilet.zan.kz/rus/docs/V1000006690
шения квалификации либо срока действия медицинского заключения.
7. Законодательство РК не в полной мере соответствует требованиям, предъявляемым к авиационному персоналу, указанным в стандартах ИКАО, в том числе, это касается возрастного ценза членов экипажа и технического авиационного персонала, а также сроков действия и видов медицинских сертификатов, выдаваемых им, и сроков действия свидетельств, выданных другим государством, что может повлечь сложности в правоприменительной практике при привлечении иностранных лиц в качестве авиационного персонала.
Так, к примеру, требования по возрастному цензу, предъявляемые при выдаче свидетельств разным категориям пилотов или сотрудников, относящихся к авиационному персоналу, согласно стандарту ИКАО установлено конкретно и не приводят к двоякому толкованию (например, кандидат не должен быть не моложе 17, 18 лет или 21 года в зависимости от вида сертификата)8.
Однако в РК такой возрастной ценз закрепляется неоднозначно и может вызвать сложности на практике ввиду противоречия стандарту ИКАО (например, для аналогичных сотрудников требования по возрастному цензу установлены с использованием формулировки «старше»: старше 17, 18 лет и 21 года соответственно, то есть фактически кандидаты должны быть на год старше)9.
Кроме того, в РК отсутствует положение стандарта ИКАО, согласно которому Договаривающееся государство, выдающее свидетельства пилотам, не допускает их обладателей к выполнению функций пилота воздушного судна, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, если обладатели свидетельств достигли 60-летнего возраста или, в случае выполнения полетов более чем с одним пилотом 65-летнего возраста.
Далее, как было указано выше, существуют различия в сроках действия и видах медицинских сертификатов, установленных в стандартах ИКАО и законодательстве РК.
Так, согласно стандарту ИКАО медицинское заключение является действительным с даты медицинского освидетельствования в течение периода, не превышающего:
60 мес для свидетельства пилота-любителя (самолет, дирижабль, вертолет, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);
12 мес для свидетельства пилота коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);
12 мес для свидетельства пилота многочленного экипажа (самолет);
12 мес для свидетельства линейного пилота авиакомпании (самолет, вертолет, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);
60 мес для свидетельства пилота-планериста;
60 мес для пилота свободного аэростата;
12 мес для свидетельства штурмана;
12 мес для свидетельства бортинженера;
48 мес для свидетельства диспетчера УВД.
Таким образом, сроки действия разнятся в зависимости от категории пилотов.
Вместе с тем в РК срок действия медицинских сертификатов для всех категорий пилотов составляет 12 месяцев (за исключением частных пилотов и пилотов ЛиСЛА, для которых установлен 60-месячный срок).
Более того, в РК установлен более краткий срок действия медицинских сертификатов, выдаваемых авиадиспетчерам, - 24 мес., а также вид медицинского сертификата, не закрепленный в стандарте, - «медицинский сертификат ЛиСЛА».
8. В законодательстве РК, в отличие от стандартов ИКАО, не регламентированы вопросы контрактного и радиовещательного автоматического зависимого наблюдения, соглашения ADS-С, а также вопросы дистанционного управления воздушным судном, не закреплены соответствующие понятия и определения.
9. Согласно стандарту ИКАО эксплуатант принимает меры к тому, чтобы аварийная обстановка или нештатные ситуации не имитировались в тех случаях, когда осуществляется перевозка пассажиров или груза.
В свою очередь, по законодательству РК недопущение такой имитации эксплуатантом обеспечивается при перевозке пассажиров, без какого-либо указания на перевозку определенных грузов.
10. Различается порядок указания в плане полета запасного аэродрома. В стандарте ИКАО данный порядок расписан более подробно, нежели в законодательстве РК.
Также согласно стандарту ИКАО два запасных аэродрома выбираются не только при отсутствии информации информация о метеорологических условиях, но и в том случае,
8 Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. Выдача свидетельств// http://aviation.mid.gov.kz/ru/kategorii/standarty-ikao
9 Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 13 июня 2011 года № 362 «Об утверждении квалификационных требований к лицу для получения свидетельства авиационного персонала» // Информационно-правовая система нормативных правовых актов Республики Казахстан «Эдшет» http:// adilet.zan.kz/rus/docs/V1100007058
когда метеорологические условия в расчетное время использования аэродрома являются ниже установленных эксплуатационных минимумов аэродрома.
Между тем, по законодательству РК два запасных аэродрома назначаются только при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения.
11. В законодательстве РК, в отличие от стандарта ИКАО, не закреплены полномочия диспетчера при возникновении аварийных ситуаций.
12. В законодательстве РК не закреплены требования к производству полетов по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом, предусмотренные в стандарте ИКАО.
13. Стандарт ИКАО, в отличие от законодательства РК, содержит более подробные положения о контроле утомления авиационного персонала.
14. Различаются требования по предшествующему опыту работы командира воздушного судна и второго пилота. По стандарту ИКАО - это выполнение как минимум 3 взлетов и посадок на самолете такого же типа или тренажере в течение 90 предшествующих дней. По законодательству РК - как минимум 1 взлет и посадка в течение 30 дней, предшествующих предстоящему полету.
15. В законодательстве РК отсутствуют требования к командирам воздушных судов, производящих полет по правилам полетов по приборам или ночью, на самолетах, управляемых одним пилотом. В то время как в стандарте ИКАО данные требования закреплены.
16. В законодательстве РК отсутствуют положения об определении наименее опасного места размещения бомбы, в том числе на самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой более 45 500 кг или пассажи-ровместимостью свыше 60 человек.
17. В законодательстве РК не закреплены требования к установлению точек переключения, предусмотренные в стандарте ИКАО.
18. В стандарте ИКАО, в отличие от законодательства РК закреплены более подробные положения об алгоритме действий органов обслуживания воздушного движения в отношении отклонившихся от плана полета и неопознанных воздушных судов.
19. В законодательстве РК не закреплена обязанность аэродромного диспетчерского пункта сообщать пилоту точное время перед началом руления воздушных судов для взлета, а также на борт по запросу, не указана точность проверки времени.
20. В стандарте ИКАО, в отличие от законодательства РК, подробно раскрывается содержание диспетчерского разрешения. В целом стандарт ИКАО содержит более подробные положения о диспетчерских разрешениях.
Кроме того, в законодательстве РК отсутствуют положения о диспетчерских разрешениях на околозвуковой полет.
21. В законодательстве РК, в отличие от стандарта ИКАО, отсутствуют положения об освобождении из-под охраны воздушного судна, всего находящегося на нем или каких-либо его частей, как только они более не требуются при расследовании.
22. В законодательстве РК, в отличие от стандарта ИКАО, отсутствуют положения об ответственности государства места события, государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика и государства-изготовителя при авиационном происшествии или инциденте, положения о необходимости аутопсии при расследовании авиационного происшествия с человеческими жертвами, закрепленные в стандарте ИКАО.
23. В законодательстве РК существует противоречие в определении горной местности. Так, в подпункте 88) пункта 1 Правил производства полетов в гражданской авиации РК такая местность должна превышать уровень моря на 2000 м. и более, тогда как в подпункте 92) этого же пункта данное значение составляет 1000 м. и более. При этом в Правилах метеорологического обеспечения гражданской авиации РК указанное значение составляет 2000 м. и более. В рассматриваемом стандарте ИКАО данный вопрос не урегулирован. В связи с этим необходимо пересмотреть данное понятие и устранить противоречие.
24. Согласно стандарту ИКАО разрешение на сброс предметов с воздушного суда предоставляется органом ОВД, в то время как по законодательству Республики Казахстан данное решение вправе самостоятельно принять командир воздушного судна.
ЛИТЕРАТУРА
1. Послание Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева народу Казахстана. 31 января 2017 г. «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» // Интернет-ресурс http://www. akorda.kz/ru/addresses/addresses_of_president/poslanie-prezidenta-respuЫiki-kazahstan-nnazarЪaeva-narodu-kazahstana-31-yanvarya-2017-g
2. Батычко В.Т. Международное право. Конспект лекций. - Таганрог: ТТИЮФУ, 2011. - 97 с.
3. Кашкин С.Ю., Четвериков А.О. Право Евразийского экономического союза. Учебник. - Москва: ООО «Проспект», 2015. - 410 стр. Интернет-ресурс https://books.google.ru/boo ks?id=8OqwCgAAQBAJ&printsec
REFERENCES
1. Poslanie Prezidenta Respubliki Kazahstan N.Nazarbaeva narodu Kazahstana. 31 yanvarya 2017 g. «Tret'ya modernizaciya Kazahstana: global'naya konkurentosposobnost'» // Internet-resurs http://www.akorda.kz/ru/addresses/addresses_of_president/poslanie-prezidenta-respubliki-kazahstan-nnazarbaeva-narodu-kazahstana-31-yanvarya-2017-g
2. Batychko V.T. Mezhdunarodnoepravo. Konspekt lekcij. - Taganrog: TTIYUFU, 2011. - 97
str.
3. Kashkin S.YU., CHetverikov A.O. Pravo Evrazijskogo ehkonomicheskogo soyuza. Uchebnik. - Moskva: OOO «Prospekt», 2015. - 410 str. Internet-resurs https://books.google.ru/ books?id=8OqwCgAAQBAJ&printsec
УДК 343
ЦЫЛМЫСТЫЦ ЖОЛМЕН АЛЫНГАН К1Р1СТЕРД1 ЖЫЛЫСТАТУГА ЦАРСЫ 1С ЦИМЫЛ ЖЭНЕ ТЕРРОРИЗМ МЕН ЭКСТРЕМИЗМД1 ЦАРЖЫЛАНДЫРУ ПРОБЛЕМАЛАРЫ
Алмас Цанат^лы Цанатов
Зац зылымдарыныц кандидаты, Астана ц., Казацстан Республикасы; e-mail: [email protected]
Ерлан Цадiржан¥лы Ахметов
Казацстан Республикасы Зацнама институтыныц Куцыцтыц мониторинг орталыгыныц гылыми цызметкерi, цуцыц магистрi, Астана ц., Казацстан Республикасы; e-mail: [email protected]
Ty^h свздер: кiрiстердi жылыстату; терроризмдi царжыландыру; экстремизмге царсы iс цимыл; царжылыц барлау цурлымдары; алдын алу; зацнаманы жетiлдiру.
Аннотация. Мацала авторы «арам ацшаны» жылыстату саласындагы арнайы зацнамага криминологиялыц талдау жасаган, сонымен бiрге терроризмдi царжыландыруга царсы w-цимыл саласындагы зацнаманы нэтижелi цолдануды кездейтт тиiмдi цуцыцтыц механизмдер усынган. Кылмыстыц жолмен алынган кiрiстердi зацдастыруга (жылыстатуга) жэне терроризмдi царжыландыруга царсы w-цимыл туралы Зацды егжей-тегжей (маниторинг) талдау жекелеген кемшiлiктердi аныцтауга мYмкiндiк бердi, олар: олцылыцтар, карама-цайшылыцтар, нормаларды цолданудыц цуцыцтыц салдарын мини-мизациялау мацсатында бланкеттшк пен коррупциогендшк. Реттеу пэтнщ шегт тер-роризммен цатар, экстремизм мен сепаратизмды цосу арцылы кецейту туралы сурацты царастыру усынылды. Бул саладагы салыстырмалы-цуцыцтыц зерттеу царжылыц барлау цурлымымен ЖYргiзiлетiн алдын-алушылыц шаралардыц нэтижелт туралы мэселеш кетеруге алып келедi. Осы саладагы шетел тэжiрибесiн зерттеудi ескере отырып улттыц зацнаманы жетiлдiру бойынша нацты усыныстар бершген.
Колданыстагы халыцаралыц жэне улттыцзацнаманыц, заци жэне арнайы эдебиеттщ, терроризмдi царжыландыруга царсы w-цимыл саласындагы цуцыц цолдану тэжiрибесiнiц кеп мелшерт цабылдаудыц нэтижелiлiгi Yшiн, талдау материал шартты турде Yш белiмге белiнедi: 1. Зерттелетт саладагы Казацстан территориясында цалыптасцан зацнаманыц талдауы; 2. Колданыстагы Казацстан Республикасы «Кылмыстыц жолмен алынган кiрiстердi зацдастыруга (жылыстатуга) жэне терроризмдi царжыландыруга царсы w-цимыл туралы» Зацыныц жекелеген кемшiлiктерi; 3. ¥лттыц зацнаманы жетiлдiру бой-ынша усынымдар.
