Оцінка економічної ефективності вдосконалення системи транспортного обслуговування вантажовласників у транспортних вузлах Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.078.228

ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ВДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАНТАЖОВЛАСНИКІВ У ТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

Є.В. Нагорний, професор, д.т.н.,

Т.В. Столяр, доцент, к.т.н., ХНАДУ

Анотація. Запропоновано методику визначення економічної ефективності системи транспортного обслуговування вантажовласників у транспортних вузлах. Загальний економічний ефект запропонованої системи транспортного обслуговування враховує інтереси регіонально-розподільчих центрів (РРЦ) та вантажовласників.

Ключові слова: вантажовласник, регіонально-розподільчий центр, транспортний вузол, система транспортного обслуговування, економічний ефект.

Вступ

Транспортний ринок, що розвивається, ставить безліч складних проблем, пов’язаних з ринковими ситуаціями, що виникають, транспортною системою та споживачами транспортних послуг. Залізничний транспорт України в умовах ринкової економіки повинен забезпечувати інтереси вантажовласників у перевезенні вантажів, скороченні термінів їх доставки від пунктів виробництва до пунктів споживання. Для цього необхідно впроваджувати принципово нові підходи до формування структури системи транспортного обслуговування вантажовласників у транспортних вузлах (ТВ), радикально змінювати форми їх взаємодії з перевізниками. Вирішення цієї важливої проблеми повинно базуватися на науковому підході до розробки системи обслуговування вантажовласників у ТВ, які є головною частиною єдиної транспортної системи країни.

Аналіз публікацій

На основі аналізу наукових розробок відомих вчених - С.М. Резера, В.Я. Негрея, А.О. Смє-хова, Г.І. Нечаєва, В.М. Ніколашина,

В.М. Акулінічева, Є.В. Нагорного, М.І. Дань-ка, І.В. Жуковицького, В.І. Бобровського, Т.В. Бутько, П.О. Яновського та інших, а також досвіду транспортного обслуговування

вантажовласників у вітчизняних та закордонних ТВ встановлено, що оцінка транспортного обслуговування вантажовласників у ТВ традиційно здійснювалася тільки з позиції перевізників, а інтереси вантажовідправників та вантажоотримувачів відходили на другий план або взагалі не враховувалися. Більшість існуючих моделей транспортного обслуговування вантажовласників у транспортних вузлах практично не враховують особливостей ринкових відносин, необхідності досягнення компромісу та балансу економічних інтересів усіх учасників транспортного процесу. Можливі шляхи підвищення якості та ефективності транспортного обслуговування вантажовласників у ТВ необхідно пов’язувати із: єдністю учасників технологічного процесу; пріоритетною орієнтацією на потреби та інтереси вантажовласників та вибором оптимальних організаційних змін у структурі системи транспортного обслуговування вантажовласників у ТВ.

У попередніх дослідженнях [1] було розроблено структуру системи транспортного обслуговування вантажовласників у ТВ. Запропоновано розглядати ТВ як складну ієрархічну транспортну мета-систему. Перший рівень цієї мета-системи представлено структурними підрозділами Центру Комплексного Транспортного обслуговування. Другий рівень - РРЦ, сукупність яких утворює

транспортно-вантажнии комплекс регіону. На другому рівні було виділено дві підсистеми: РРЦ та взаємодія РРЦ із вантажовласниками. Виявлено, що удосконалення транспортного обслуговування вантажовласників у ТВ базується на раціоналізації ТЛП та пропонується оцінити варіант удосконалення через ефект для всіх учасників логістичного ланцюга.

Мета та постановка задачі

Основною метою проведених у цій статті досліджень є оцінка економічної ефективності вдосконалення системи транспортного обслуговування вантажовласників у ТВ. При цьому враховуються інтереси вантажовласників та РРЦ.

Рішення задачі

Ступінь раціональності системи транспортного обслуговування вантажовласників у ТВ характеризується кількісними показниками її функціонування та запропоновано визначати співставленням витрат, спричинених затримками рухомого складу, з тими додатковими капітальними вкладеннями та експлуатаційними витратами, необхідними для повного усунення затримок або зведення їх до певного мінімуму. На основі розробленої методики визначення додаткових платежів за скорочення часу знаходження вантажів у ТВ [2] необхідно визначити найбільший економічний ефект за кожним розробленим варіантом скорочення знаходження вантажу у ТВ.

Загальний економічний ефект запропонованої системи транспортного обслуговування враховує інтереси РРЦ та вантажовласників

Е = АЕррц + АЕвв ^ тах> (1)

де АЕррц - ефект РРЦ від скорочення часу

знаходження вантажів у ТВ, грн.; АЕвв -ефект вантажовласників від скорочення часу знаходження вантажів у ТВ, грн.

Річний економічний ефект РРЦ при обраному варіанті, за яким відбувається скорочення часу знаходження вантажу у ТВ з базисним або іншим розглянутими варіантами, визначається як різниця сум річних приведених витрат [3]

АЕ = V! — Vп

АЕррц ^річ ^річ -

де £річ, 5річ - відповідно річні приведені ви-

трати до впровадження заходів скорочення часу знаходження вантажів у ТВ та після, грн

^річ = Ен • К + Еріч,

(3)

де Ен - нормативний коефіцієнт порівняльної ефективності; К- капітальні вкладення, грн; Еріч - річні експлуатаційні витрати, грн.

К = Кл + Км + вант '

(4)

де Кл - капітальні вкладення в локомотиви, грн; Км- капітальні вкладення у НРМ, грн.; Мвант - вартість вантажної маси «у дорозі», грн

Кл = ^ • Цман • (1 + Пд) • П0, (5)

де ^ман - кількість маневрових локомотивів, од.; Цман- вартість одного маневрового локомотива, грн; Пд - додаткові витрати на доставку, %; П0 - розмір початкового внеску з лізингу, %.

Вартість вантажів, що знаходяться у процесі перевезення, являє собою відповідну зміну оборотних фондів народного господарства і повинна враховуватися у варіантах як одно-часові витрати (позатранспортний ефект) [3]. Вартість вантажної маси «у дорозі» при відомих вантажному потоці за рік по вузлу (Р) та часі перебування вантажу у вузлі (Т™ах) у добу визначається за наступною залежністю

Р • Єв

МваНт = Ціт •

365

де Ціт - ціна 1 тонни вантажу, грн.

(6)

При визначенні експлуатаційних витрат враховуються витрати, що розрізняються за варіантами, які залежать від обсягу робіт (Езал), і витрати, умовно незалежні від обсягу робіт (Епост) з утримання постійних пристроїв

Е = Е + Е

річн зал пост •

До витрат, що залежать від обсягу робіт, відносять витрати з пересування поїздів, пробігу локомотивів, простою рухомого складу при різноманітних операціях і маневровій роботі. Експлуатаційні витрати по окремих їх елементах визначають шляхом множення відповідної норми витрат на розмір вимірювача за розглянутим варіантом. При цьому застосовується одна з трьох систем витратних ставок: одиничних, групових і укрупнених. Зауважимо, що витрати розраховуються залежно від того, які вимірювачі змінюються за варіантами, за наступними групами витрат

Е = Е

зал п

+ Ет + Е„

(8)

де Еш - витрати по простою локомотивів, грн; Епв - витрати по простою вагонів, грн.; Еман - витрати по маневровій роботі, грн

Епл =2 М • 365 • Вл

(9)

де 2 М - локомотиво-години простою локомотивів різних серій за добу, л-год.; Влгод-

вартість однієї локомотиво-години простою, грн

Епв =2 П • 365 • Вв

(10)

де 2 П - вагоно-години простою і-ої групи вагонів за добу, ваг.-год.; Ввгод - вартість однієї вагоно-години простою, грн

Еман = ^ман • Вман + 2 • ВМР;, (11)

де В

м

норма витрат з утримання протя-

гом доби одного локомотива, грн.; - обсяг маневрових робіт і-го виду, од.; ВМРі -

відповідні норми витрат і-го виду робіт на одиницю години, грн; т - кількість видів маневрових робіт.

До маневрових робіт у даному випадку входять розформування складу, формування, подача групи вагонів на ВФР, прибирання групи вагонів з ВФН на 4-у колію СП, переставлення групи вагонів з ВФР1 на ВФН1, з ВФР2 на ВФН2, з ВФР3 на 4-у колію СП та переставлення вагонів у ПВ.

Е = N

пост нрм

Цнрм <аав +аефХ (12)

де ЦНрм - вартість НРМ, грн.; ^м- кіль-

нрм

кість НРМ за порівняльним варіантом, од.; аав- частка амортизаційних відрахувань на НРМ; аеф- коефіцієнт ефективності капітальних вкладень в НРМ.

Інтереси вантажовласників можна оцінити через економічний ефект за рахунок прискорення оберту коштів

ЛЕвв = Св - С" -57,

(13)

де Св,Св - витрати, пов’язані з тим, що вартість вантажу на час знаходження в ТВ вилучається з оберту відповідно до впровадження заходів скорочення та після, грн.; S - додаткові витрати вантажовласників за скорочення часу знаходження вантажу у ТВ, грн.

Скорочення знаходження вантажу у ТВ дозволяє прискорити оберт коштів з урахуванням додаткових витрат, які несуть вантажовласники, тому залежність (13) буде мати такий вигляд

ЛЕ =

Ц1т • В /^тв1 ^тв2 \ о/

365•24

• ((тв1 _ (тв2 ) _ 5' (14)

V знах 1 знах) 5 , (14)

тв2

де В - ставка дисконту, %; ґзтна‘х, ^з‘н“а“х - час знаходження вантажу у ТВ відповідно до впровадження заходів скорочення та після, грн.

Різниця між зазначеними годинами знаходження вантажу у ТВ складає час скорочення знаходження вантажу у ТВ.

Для визначення загального економічного ефекту за кожним варіантом за допомогою викладеної вище методики та встановлених вихідних даних необхідно визначити всі значення складових експлуатаційних витрат та значення часу знаходження вантажу у вузлі, використовуючи розроблену модель функціонування РРЦ транспортного вузла [4]. До складу приведених річних витрат у процесі визначення економічної ефективності включаються необхідні для цього одноразові капітальні і поточні витрати за варіантами, визначені без повторного врахування однакових

2=1

«

8

X

Я1

О

X

о

и

си

«

8

X

Я

X

а

1-

6

8

Н

Н

а £

>8 '& К си X л ч Й 1Й оо

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

1-й варіант

2-й варіант

3-й варіант

4-й варіант

5-й варіант Ь— 6-й варіант \—7-й варіант

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Вартість 1 тонни вантажу, грн.

Рис. 1. Залежність загального річного економічного ефекту від вартості 1 тонни вантажу

витрат та без урахування результатів одного варіанта у складі результатів інших. На основі отриманих даних побудовані залежності економічного ефекту, який отримає вантажовласник за кожним варіантом скорочення часу знаходження вантажу в ТВ, від вартості 1 тонни вантажу. Встановлено, що за ціни за 1 тонну вантажу менше ніж 1720 грн вантажовласник за всіма варіантами не буде мати економічного ефекту. При використанні сьомого варіанта скорочення часу знаходження вантажу в ТВ отримуємо максимальне значення ефекту вантажовласника в порівнянні зі всіма іншими варіантами. Побудовані залежності загального річного ефекту від вартості 1 тонни вантажу (рис. 1) свідчать про доцільність використання всіх варіантів незалежно від вартості 1 тонни вантажу, але обмеженням у використанні того чи іншого варіанта є витрати вантажовласника за скорочення часу знаходження вантажу у ТВ.

Максимальне значення загального ефекту становить 2137085,03 грн/рік при скороченні часу знаходження в ТВ на 4,04 год. та за ціни за 1 тонну вантажу 2000 грн.

Висновки

За допомогою розробленої методики визначено економічний ефект від впровадження різних варіантів скорочення часу знаходження вантажу в ТВ, а також можна визначати сфери застосування цих варіантів за різних початкових умов.

Література

1. Нагорный Е.В., Столяр Т.В. Рационализа-

ция технолого-логистических параметров транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах // Автомобільний транспорт: Сб. науч. тр.

- Харків: ХНАДУ. - 2006. - Вып. 18. -

С. 54 - 56.

2. Нагорный Е.В., Столяр Т.В. Методика оп-

ределения дополнительных платежей за сокращение времени нахождения грузов в транспортных узлах // Актуальные вопросы управления процессами перевозок на транспорте: Сб. материалов

Международной научно-практической конференции - Алма-Ата: КазАТК,

2007. - Том 2. - С. 9 - 14.

3. Креймер В.Ю., Зоріна О.І. Техніко-

економічні розрахунки та обґрунтування проектних рішень. Методичні вказівки. Ч. 1-3. - Харків: ХарДАЗТ, 1999.

4. Нагорний Є.В., Столяр Т.В., Павлен-

ко О.В. Вибір раціональних конструктивних та технологічних параметрів регіональних розподільчих центрів транспортного сервісу: Збірник наукових праць НГУ. - Дніпропетровськ: Національний гірничий університет. - 2005. - Вип. 21.

- С.57 - 60.

Рецензент: М.А. Подригало, професор, д.т.н., ХНАДУ.

Стаття надійшла до редакції 17 листопада 2008 р.