CC BY
56
УДК 656.73
ВИЗНАЧЕННЯ КРИТЕРІЮ ОПТИМАЛЬНОСТІ СХЕМ ДОСТАВКИ ТОВАРІВ НАРОДНОГО СПОЖИВАННЯ
М.А. Нефедов, доцент, к.т.н., О.С. Черепаха, асистент, ХНАДУ
Анотація. Розглянуто критерій оптимальності визначення схеми доставки товарів народного споживання. Проаналізовано методи вибору схеми доставки. Запропоновано інтегрований критерій вибору схеми доставки товарів.
Ключові слова: товари народного споживання, сумарні витрати, витрати на транспортування, страхування, керування запасами, інформаційне забезпечення.
Вступ
Для територій, де торгівля розвивається із залученням значної кількості товарних ресурсів, що виробляються за межами регіону, транспорт розглядається як складова частина ринкової інфраструктури, що забезпечує життєдіяльність регіону. Тому правильна організація завезення є найважливішою складової загальної комплексної задачі продовольчого забезпечення районів міст.
Виконаний аналіз сучасного стану продовольчого забезпечення і транспортного обслуговування показує, що транспорт і продовольче забезпечення регіону на сучасному етапі розглядаються як окремі, не пов’язані між собою сфери діяльності. Така організація робіт має істотні недоліки, серед яких основними є такі:
- проблема оптимального руху продовольчих потоків є комплексною. Фрагментарний спосіб управління не може до кінця забезпечити пошук якнайкращого рішення, оскільки робота транспорту характеризується не тільки його техніко-експлуатаційними й економічними показниками, але і параметрами товарного потоку. У рівному ж ступені ефективність руху товарних потоків цілком залежить від транспортної складової;
- відсутність загальної координації роботи транспорту і руху товарних потоків призводить до необгрунтованих економічних втрат. Крім того, немає належної узгодженості в роботі окремих ланок технологічного процесу доставки продовольчих вантажів, внаслідок чого виникають додаткові технологічні операції, що негативно впливають на роботу системи в цілому [1].
Аналіз публікацій
Використовування різних критеріїв ефективності окремо для транспортування продовольства, управління запасами, розміщення баз накопичення продовольчих запасів і т.п. не може гарантувати забезпечення інтегральної ефективності роботи системи.
Проаналізувавши критерії вибору оптимальних схем доставки товарів народного споживання, можна зробити такі висновки:
- при виборі оптимальних маршрутів за критерієм сумарних транспортних витрат враховуються витрати на транспортування взагалі, але це не дає перевізнику та вантажовласнику повної інформації про час доставки вантажу [2];
- враховуючи попередні недоліки, є необхідність відмітити час у наряді, який включає в себе не лише головні складові часу руху, але і час на навантаження та розвантаження з урахуванням очікування черги. Тому є необхідність ув’язки роботи автомобілів та учасників транспортного процесу [1];
- в сучасних умовах при перевезенні товарів народного споживання змішані схеми доставки вантажу з використанням декількох складів та пункту перевалки. Але споживача транспортних послуг цікавить така складова, як час доставки вантажу. Цей критерій не дозволяє використовувати його при перевезенні товарів, які швидко псуються, тому що термін переробки вантажів на терміналах та у пунктах сортування перевищує термін зберігання вантажу;
- найчастіше як критерій оптимальної схеми доставки вантажу враховується час доставки однієї партії вантажу. Цей критерій інформує вантажо-
власника про терміни виконання транспортної послуги. З погляду споживачів транспортних послуг час доставки відіграє важливу роль, але далеко не головну [2].
Економічна постановка задачі пошуку оптимального плану завезення охоплює комплекс взаємопов’язаних питань, які реалізуються поетапно в такій послідовності:
- визначення складу об’єктів, що входять в систему, і встановлення зв’язку цієї локалізованої системи з галузями економіки;
- формулювання конкретних умов експлуатації системи, визначення техніко-економічних та експлуатаційних параметрів її функціонування;
- виділення періоду ухвалення рішень і вибір критерію оптимальності системи, що оптимізу-ється;
- розробка економіко-математичної моделі, адекватної тій, що відображає реальну ситуацію, опис у формалізованому виді умов діяльності системи, що оптимізується, і визначення конкретної цільової функції, яку необхідно забезпечити в процесі рішення поставленої задачі.
Мета і постановка задачі
Облік висловлених чинників робить поставлену задачу важко вирішуваною, в першу чергу за рахунок великої розмірності розрахункової матриці і складності підготовки для неї технологічних коефіцієнтів. Навіть використовування у розрахунках електронно-обчислювальної техніки не вирішує проблему, оскільки не дозволяє одержати остаточні результати в прийнятні терміни, не забезпечує повною мірою надійність і достовірність кінцевих результатів.
Пропонується розглянути такі критерії вибору, оптимальності схем доставки товарів народного споживання:
1) мінімізація витрат на транспортування;
2) мінімізація страхування при перевезенні;
3) мінімізація часу доставки;
4) мінімізація сумарних витрат.
Розв’язання задачі
Математична постановка задачі залежить від типу маршруту, якими перевозяться вантажі. Вантаж перевозиться з базового пункту по декількох пунктах, зв’язаних між собою шляхами сполучення. У кожному пункті з номером n автомобіль повинен побувати рівно один раз, і після того йому необхідно повернутися в базовий пункт. Задача полягає у визначенні транспортних витрат автомобілем так, щоб сумарні витрати були мінімальними.
Умови виключають цикли (петлі) на маршруті, оскільки приїзд автомобіля в кожний пункт і виїзд з кожного пункту відбувається рівно один раз. Цільовою функцією в розглянутій задачі є приведена вартість автомобіле-години, яка підлягає мінімізації та обчислюється з урахуванням усіх складових витрат часу.
Для внутрішньоміського перевезення необхідно визначити час на рух автомобіля з вантажем tJVi і без вантажу 4, на i-й ділянці, час на вантаження у j-го постачальника tnj і на розвантаження у споживача tpi, включаючи час очікування навантаження і розвантаження відповідно. Сума всіх складових дає час в наряді Тн.
Враховуючи критерії оптимальності вибору схем доставки вантажів, необхідно врахувати такий важливий з точки зору споживача критерій транспортних послуг, як час доставки. В сучасних умовах час доставки вантажу відіграє істотну роль у транспортному процесі незалежно від схем доставки і партій вантажу, які надані до перевезення. На основі зазначеного вище слід виділити такий час доставки з перевалкою.
Час доставки всіх вантажів, що беруть участь у транспортному процесі, з урахуванням декількох відправників і місць перевалювання або складування з урахуванням таких показників: t^.. - час
руху від i-го відправника до j-го складу; t^ -
час переробки вантажу на j-му складі; t^ rj - час
вантаження і розвантаження; t^, ^ - час руху від
j-го складу до r-го споживача.
Також необхідно врахувати час доставки однієї партії вантажу, що часто і застосовується при перевезенні товарів народного споживання.
Беручи до уваги раніше накопичений досвід перевізників і замовників транспортних послуг, немає можливості врахувати всі фінансові втраті, які вони несуть при перевезенні товарів народного споживання. При використанні інформаційного забезпечення виявляються такі додаткові фактори прибутковості.
1. Компанія стає привабливішою для замовників (у першу чергу крупних ).
2. Фрахтування по максимальних ставках за рахунок гарантованої доставки (в необхідне місце і точно в термін).
3. Знижки при страхуванні вантажів (15-50%).
4. Зменшення втрат від штрафів за спізнення.
5. Зменшення витрат на зв’ язок.
6. Зменшення кількості диспетчерів.
i. Збільшення оборотності рейсів (20-50%) як наслідок зниження потреби у збільшенні автопарку. S. Зниження штрафів у випадку невиконання терміну доставки.
6З
9. Зниження помилок при навантажувально-розвантажувальних роботах.
10. Підвищення дисципліни водіїв і диспетчерів .
11. Зниження складських витрат (як вантажовідправник і вантажоодержувач).
12. Зменшення витрат на транспортування за рахунок оперативної маршрутизації. Тому пропонується розрахувати сумарні витрати при перевезенні товарів народного споживання так:
к п г
Ссум = ^ Стр] • 3 + Степ +^ Сн / рк • (1 + Рп ) + ^ С пі Х j=1 к=1 і=1
Х(1 + Рп ) + Сім + Сстр + Скз + Сінф + Сш >
де С - вартість транспортування на ^й ділянці;
тр j
Степ - вартість транспортно-експедиційних послуг; Сн/рк - вартість навантажувально-
розвантажувальних робіт у відправників і одержувачів; Сш. - вартість переробки вантажу в і-му транспортному вузлі; Сім - витрати, пов’язані з вартістю вантажу, які під час доставки вилучаються з обігу; Сстр - витрати на страховку; Скз -вартість керування збереженням; Сінф - витрати, пов’язані з інформаційним супроводом; Сш - витрати на штрафи у випадку невиконання терміну доставки, грн; 5 - коефіцієнт, що враховує додаткові витрати, пов’ язані з плануванням організації перевізного процесу; Рп - вірогідність повернення вантажу (0-0,1) [2].
Розглянемо складові сумарних витрат за елементами.
Вартість перевезення:
Вартість переробки вантажу в транспортних вузлах:
С = 8 . • а • Ц ,,
п п 1 ^ і ’
де - вартість переробкиj-го вантажу, грн/т;
Ц - надбавка за зменшення терміну переробки.
Витрати, які пов’ язані з вилученням вантажу під час доставки з обороту:
=
Цв•Тд•Щ
Дк • Тдоб
де Цв - вартість вантажу; Ad - ставка дисконту; Витрати на страхування розраховуються так:
С = Цв-П
стр 100 !
де п - відсоткова ставка страхової компанії.
Вартість керування зберіганнями включає чотири найголовніші складові:
Скз - Пп + Пзб + Пд + ПЯЄ ,
де Пп - витрати на поповнення, грн/т; Пзб - витрати на зберігання, грн/т; Пд - витрати дефіциту, грн/т; SRЄ - витрати на організацію страхового запасу, грн/т.
С =
Миф
Є = Т • І
'“'тру 1 км V:
де Ткм - покілометровий тариф, грн/км; Іу - довжина у-го перегону, км.
Вартість транспортно-експедиційних робіт:
Єтеп П1 т / оп Ц,
де П1т/оп - вартість виконання однієї тоно-операції грн/т.оп.; ц - маса відправки, т.
Вартість навантажувально-розвантажувальних
робіт:
ск — пк п _
^н / р _°н /
де 8д/р - вартість навантаження або розвантаження 1 т вантажу, грн/т; і - кількість операцій по навантаженню та розвантаженню, од.
де Птз - одночасні витрати на технічні засоби, грн/од; Пр - витрати на експлуатацію системи, грн/рік; пр - річна кількість рейсів автомобілів.
Вартість штрафів при невиконанні терміна доставки:
С = Цв -Нш ш 100 ,
де Нш - процентна ставка штрафу при збільшенні терміна доставки вантажу.
Висновки
Кінцевими умовами задачі передбачається два варіанти забезпечення регіону необхідними товарами, поставки необхідної кількості товарів народного споживання з підприємств і організацій, розташованих поза районом, і поставки харчової продукції з підприємств, що знаходяться усередині району.
Поставлена задача не може розглядатися як типова класична транспортна задача, незважаючи на схожість кінцевої мети, оскільки має ряд особливостей. Основні відмінності від класичної транспортної задачі полягають в тому, що у межах даної задачі необхідно враховувати такі обставини:
- транспортна система припускає доставку не одного, а безлічі видів продовольчих товарів, як одному, так і декільком одержувачам;
- у доставці товарів за кожним маршрутом використовуються пункти перевалювання з різними пропускними здатностями;
- робота основних типів ПС з доставки товарів носить сезонний характер, що істотно обмежує використовування транспортної системи за часом;
- необхідність урахування витрат на страхування, що дає замовнику впевненість у доставці вантажу;
- витрати, які одержує вантажовласник під час перевезення, за рахунок вилучення вантажу з обороту.
Але критерій оптимальності схем доставки продовольчих товарів у містах дозволяє надати повний обсяг інформації перевізнику про сумарні
витрати на даному маршруті. При реалізації цього критерію перевізник може отримати достатньо точний економічний ефект, який у свою чергу враховує інтереси вантажовласника.
Література
1. Цветов Ю.М. Проблеми розвитку транспортно-
го комплексу в умовах реформування економіки України // Вісник центрального наукового центру Транспортної академії України. - 1998. - №1. - С. 9-11.
2. Савин В.И. Перевозки грузив автомобильным
транспортном: Справочное пособие. - М.: Дело и сервис, 2002. - 544 с.
3. Яновський П.О. Особливості формування рин-
ку транспортних послуг // Збірник наукових праць. - ХДАЗТ, 2001. - Вип. 47. - С. 18-22.
4. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевоз-
ки. - К.: Вища школа, 1986. - 447 с.
Рецензент: Є.В. Нагорний д.т.н., професор,
ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 1 вересня 2006 р.
