CC BY
75
УДК 656.73.01.88
ВИЗНАЧЕННЯ СТРУКТУРИ ПАРКУ АВТОМОБІЛІВ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПРОДОВОЛЬЧИХ ТОВАРІВ НАРОДНОГО
СПОЖИВАННЯ
М.А. Нефьодов, доцент, к.т.н,
К.Г. Ковцур, асистент, ХНАДУ
Анотація. Розглянуто підхід до визначення оптимальної структури парку для транспортування продовольчих товарів народного споживання в містах.
Ключові слова: товари народного споживання, роздрібна торгівля, розмір замовлення, автомобіль, вантажність, структура парку, собівартість перевезень.
Вступ
Раціоналізація доставки вантажів - одне з найважливіших завдань у ланцюгах постачань, що включає комплекс заходів, здійснення яких дозволяє забезпечити потреби торговельних підприємств у безперебійному функціонуванні з найменшими витратами на доставку вантажів.
Як свідчить практика, із загального часу виготовлення і доставки товару від виробника (джерела постачання) до кінцевого споживача приблизно 2% часу займає безпосередньо виробництво цього товару, а решту часу займає процес доставки, причому половина цього часу припадає на його збереження на складах (розподільчих центрах), виконання операцій, пов’язаних з вантажопереробкою товару (навантажувально-розвантажувальні операції, сортування товару), весь час, що залишився, відводиться на транспортування.
При цьому витрати на доставку по всьому ланцюгу постачань можуть станоти до 50% ціни товару [1].
Тому проблема скорочення витрат на доставку вантажів у торговельну мережу є актуальною, і в ній важливе місце займає завдання скорочення витрат на транспортування за рахунок оптимізації вантажності як одиночного автомобіля так і структури парку автомобілів, що використовуються в ланцюгах постачань.
Аналіз публікацій
Визначенню питання раціоналізації парку рухомого складу присвячено достатню кількість робіт закордонних і вітчизняних дослідників. Серед цих робіт можна виділити роботу [2], в якій розглянуто питання стосовно оптимізації структури парку автомобілів у ланцюгах постачань та маршрутизації перевезень вантажів. Однак наведені в роботі висновки стосуються великих компаній, що монопольно володіють каналами розподілу і, відповідно, виконують увесь комплекс логіс-тичних операцій з доставки вантажу. Дані результати не можна використовувати для умов доставки вантажів у торговельні точки країн СНД, де особливістю торговельних точок є перевага формату «магазин», що характеризується великою своєю кількістю, невеликими розмірами і наявністю багатьох постачальників.
У роботі [3] пропонується обирати структуру парку автомобілів такої вантажності, за якої транспортна робота буде виконуватися з найменшими витратами. Якщо задана послідовність об’їздів пунктів на розвізному маршруті, задача спрощується. її вирішення можливе шляхом послідовного порівняння витрат, які припадають на 1т вантажу, що перевозиться. Якщо при виборі рухомого складу не тільки визначається область використання парку автомобілів, що мається на обліку, але й встановлюється необхідність його попов-
нення та оновлення, при розрахунках оптимальної вантажності автомобіля слід враховувати також розмір капіталовкладень у рухомий склад. Хоча основним критерієм при виборі рухомого складу визнаються витратні показники, зокрема собівартість перевезень, рекомендується приймати до уваги і продуктивність автомобіля.
Таким чином, якщо вантажності автомобілів відрізняються від оптимальної, то з ряду автомобілів, що мається, доцільно вибрати автомобіль найближчої більшої вантажності. При цьому збільшаться витрати, але збільшиться і продуктивність автомобіля. Вибір автомобіля меншої вантажності веде до зростання витрат та зниження продуктивності.
В роботі [4] визначається значний вплив таких показників як щільність дислокації вантажоодержувачів і розмір партії вантажу на витрати на доставку вантажу, але напрямки вдосконалення процесу доставки, що пропонуються в роботі, потребують перегляду в кожному конкретному випадку. Це не дає змоги визначити вимоги до парку рухомого складу навіть в межах більш-менш великого регіону, а також визначити тенденції зміни умов перевезень і спрогнозувати ці самі вимоги на майбутній період.
В роботі [5] також рекомендовано обирати рухомий склад для перевезення товарів народного споживання (ТНС) в конкретних умовах експлуатації за двома основними параметрами: за продуктивністю одиниці рухомого складу та собівартістю автомобільних перевезень. Зазвичай цим вимогам задовольняють нові моделі рухомого складу з максимально можливою для умов перевезення вантажністю.
При виборі рухомого складу за вантажністю пропонується брати до уваги: середню вагу однієї відправки, територіальне розміщення відправників та одержувачів, методи організації руху рухомого складу, складання маршрутів з послідовністю об’ їздів пунктів завозу/вивозу вантажів, спосіб виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, експлуатаційні властивості автомобілів, основним з яких є технічна швидкість руху рухомого складу в заданих дорожніх умовах [6].
Отже науково-методичні аспекти раціоналізації парку рухомого складу досі є важливим питанням в оптимізації структури логістич-ної системи і потребує подальшого вивчення.
Постановка задачі
Протягом останніх десяти років споживчий ринок України має тенденції до сталого розвитку, динаміка якого в умовах кризи дещо знизилась. Передісторія його розвитку призвела до відсутності у підприємців достовірної інформації про зміну умов роботи транспорту. Для покращення поточного складу автомобільного парку необхідне саме наукове обґрунтування зазначених умов, бо саме вони вкупі з динамікою цін визначають витрати на транспортування і, відповідно, оптимальну структуру парку автомобілів.
У зв’язку зі збільшенням кількості постачальників роздрібних точок, ступеня централізації закупівель, зі зростанням швидкості руху товарних запасів через весь ланцюг постачань роздрібних торгівців, зі зміною форматів роздрібної торгівлі, необхідна систематизація умов роботи автомобільного транспорту при перевезенні ТНС в логістичних мережах.
Виходячи з цього, доцільно вирішити питання зниження витрат на транспортування для найбільш розповсюдженої схеми доставки товарів повного асортименту в роздрібну мережу за рахунок оптимізації структури парку автомобілів в умовах району перевезень. При цьому усі торговельні точки мають бути забезпечені, тобто товар має завозитись в такому обсязі, який їм необхідний. Партії вантажів не можна розділяти, і всі торговельні точки одного формату обслуговуються автомобілями рівної вантажності, доставка в торговельну мережу здійснюється на розвізному маршруті.
Рішення задачі
При вирішенні поставленої задачі приймається, що одержувачі вантажу (торговельні точки) рівномірно розподілені на території району обслуговування, райони обслуговування мають форму кола, а місцезнаходження розподільчого центру (складу) віддалене від району обслуговування на відстань Я. Доставка вантажів до споживачів здійснюється з використанням розвізних маршрутів -найбільш ефективної транспортної технології доставки партіонних вантажів.
Для вирішення поставленої задачі в 2006 році було проведено обстеження торговельних точок м. Харкова. За даними Управління
торгівлі при міській адміністрації м. Харкова, на території міста за 2006 рік зареєстровано 5 гіпермаркетів, 55 супермаркетів та 3084 магазинів. Товарообіг від продажу в магазинах становить 83,7%, в супермаркетах - 10% та 6,3% - в гіпермаркетах від загального роздрібного товарообігу міста. Використовуючи товарну структуру товарообігу та річний роздрібний товарообіг міста, визначено товарообіг за кожною номенклатурою товару.
Обсяг перевезень у фізичних одиницях визначений через товарообіг за кожною групою товарів та середньою ціною цього товару. Середні розміри партії замовлень визначені з урахуванням періодичності замовлень -якщо періодичність замовлень товарів певних груп співпадає та вантажі можуть перевозитись разом, то ці вантажі мають бути об’єднані в одну партію. При об’єднанні
товарів у партію враховувалась їх сумісність, що визначається за правилами перевезень вантажів. Так, тваринне масло, маргаринова продукція, суцільномолочна продукція, сири можуть перевозитись разом та об’ єднуватись в одну партію «Молочна продукція»; періодичність замовлення їх у гіпермаркети та супермаркети становить дві доби, в магазини
- сім діб. Ковбасні вироби, яйця, цукор, кондитерські вироби, чай, крупа, рибні та м’ ясні консерви, макаронні вироби можуть об’єднуватись в одну партію «Бакалія»; періодичність замовлення їх становить у гіпермаркети та супермаркети - п’ять діб, в магазини - сім діб. Овочі, плоди, ягоди, виноград та картопля об’єднані у групу «Овочі та фрукти»; періодичність замовлення в гіпермаркети та супермаркети - дві доби, в магазини - сім діб. Інші товари не можна об’єднувати, і тому вони мають перевозитись окремо. Дані обстеження наведені в табл. 1.
Таблиця 1 Середні розміри партій вантажів різних форматів та періодичність замовлень
Номенклатурна група та її склад Періодичність замовлення (т), діб Середній розмір партії вантажів (Я), кг
магазин супер- маркет гіпер- маркет магазин супер- маркет гіпер- маркет
М’ясо і птах 7 3 2 135,2 388,2 780,3
Продукція рибна харчова 7 3 3 85,4 245,2 739,2
Молочна продукція Тваринне масло Маргаринова продукція Молочна продукція Сири жирні 7 2 2 483,5 925,4 2789,6
Бакалія Ковбасні вироби Яйця Цукор Кондитерські вироби Чай Крупа Рибні консерви М'ясні консерви Макаронні вироби 7 5 5 784,8 3755,6 11321,5
Фрукти та овочі Картопля Овочі Плоди, ягоди 7 2 2 532,6 1019,5 3073,2
Хліб і хлібобулочні вироби 1 0,5 0,33 183,7 615,2 1224,1
Рослинні масла 28 7 7 325,4 544,9 1642,7
Алкогольні напої 4 1 1 268,4 449,6 1355,2
Середній розмір партії для кількості номенклатурних груп товарів певного формату торговельної точки, gк, (кг) розрахований за
формулою
к=1...№; j =\...М (1)
де пк - кількість номенклатурних одиниць у к-ій групі; Qjjf - обсяги продажу товарів, які
можна сумісно перевозити, в одній торговельній точці певного формату, кг/добу; і - вид товару; j - формат торговельної точки; ті]к -
періодичність замовлення певного виду товару к-ої групи за кожним з форматів, діб; к -кількість номенклатурних груп.
Слід зазначити, що дані таблиці 1 розраховані за принципом «як є», тобто без урахування можливості комплексної оптимізації розміру і періодичності замовлень з боку торгових підприємств.
Оптимальна вантажність автомобілів находиться з урахуванням оптимальної кількості пунктів заїзду, що визначається за методикою [5]. Структура парку автомобілів за вантажністю визначається при об’єднанні зазначених видів товарів в одну партію з урахуванням їх сумісності, з метою зниження витрат на доставку (рис. 1). Обсяги перевезень визначені без урахування можливості об’ єднання партій вантажів для різних торгових точок.
% 40 -
35 -
30 -
25 -
20 -
15 -
10 -
5
0
до 1 1- 3 3-6 6-8 8-10 10-12
Вантажність автомобілів, т
Висновок
В умовах м. Харкова з урахуванням зазначених особливостей товаропотоку і технологічних обмежень для перевезень ТНС доцільно формувати парк автомобілів наступної вантажності: 2% - до 1 т; 21% - від 1 до 3 т; 38% - від 3 до 6 т; 19% - від 6 до 8 т; та по 10% - від 8 до 10 т та від 10 до 12 т, що дозволить раціоналізувати ланцюги постачань.
Наведена методика визначення оптимальної структури парку автомобілів для доставки ТНС в торговельну мережу може бути використана для подібних цілей в будь-яких містах України.
Також при раціоналізації ланцюгів постачань в цілому в частці транспортної ланки необхідно враховувати суміщення транспортних циклів, що може значно знизити витрати на транспортування і, відповідно, оптимальну структуру парку.
Література
1. Сидоров В. Зарубежные торговые сети //
Мое дело. - 2000. - №11. - С. 25.
2. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: ин-
тегрированная цепь поставок: Пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес». 2001.
- 640 с.
3. Воркут А.И. Грузовые автомобильные пе-
ревозки. - 2-е изд. - К.: Вища школа. Головное издательство, 1986. - 447 с.
4. Ковалев К.Ю., Уваров С.А., Щеглов П.Е.
Логистика в розничной торговле: как построить эффективную сеть. - СПб.: Питер, 2007. - 272 с.
5. Берман Б. Розничная торговля: Стратеги-
ческий подход. - 8-е изд. - М.: Вильямс, 2003. - 1181 с.
6. Нефедов Н.А. Относительная эффектив-
ность развозочных маршрутов // Автомобильный транспорт: Сб. научн. трудов. - Харьков: ХНАДУ, 2002. - Вып. 10.
- С. 82 - 84.
Рецензент: В.В. Філіппов, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Рис. 1. Структура парку автомобілів для перевезення ТНС в м. Харкові
Стаття надійшла до редакції 24 березня 2009 р.
