CC BY
70
ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТЕЙ ЭКСПОРТА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ЧЕРЕЗ ЧЕРНОМОРСКИЕ ПРОЛИВЫ
© Вотинов А.В.*
Государственный университет управления, г. Москва
В статье рассмотрены современные особенности организации экспорта углеводородов через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Оценены пропускные возможности проливов. Показана роль политического фактора для транспортировки нефти по акватории Черного моря.
Ключевые слова черноморские проливы, экспорт, рынок нефти.
Исследование современного положения стран-экспортеров на черноморских проливах автор полагает весьма важным. На наш взгляд, назревает ситуация, когда условия прохождения, в данном случае, танкеров с энергоносителями из России, может быть поставлена в рамки особого контроля или в особые условия. Напомним случай из недавнего прошлого. После распада СССР, Туркменистан вполне серьезно намеревался стать неким «новым Кувейтом» в Средней Азии. Обладая крупными запасами природного газа, Ашхабад рассчитывал на вполне комфортный выход на международные рынки, полагая, и, правильно полагая, что природный газ представляет собой весьма востребованное сырье. Однако серьезным препятствием стал транспорт. А именно, выход на магистральные трубопроводы, соединяющие Туркменистан и европейские страны. Попытки договориться с соответствующими российскими властями (государственными, отраслевыми, корпоративными) не привели к успеху - обе стороны не были удовлетворены позициями партнеров по ценам прокачки, ценам поставки туркменского газа на границу и т.д. Это привело к резкому снижению экспортных поставок, к практической «закупорке» двусторонних взаимоотношений, хотя газовые дела и не охватывали весь их спектр. Получилась ситуация, при которой страна имеет природный газ в огромных количествах, а продать потенциальным клиентам не могла.
Напрашивается вопрос - возможен и насколько реален сюжет, при котором «закупорка», в определенном смысле, черноморских проливов (например, с помощью каких-то экономических рычагов - танкерный сбор, высокосернистое дизельное топливо и пр. экзотические причины, или политических - «свобода Абхазии и Южной Осетии!) будет если не прекращать, то препятствовать российскому экспорту нефти и нефтепродуктов.
Выдвигаемая автором гипотеза развития ситуации вокруг черноморских проливов сводится к следующим положениям, которые автор попытался аргументировать ниже.
* Докторант, кандидат технических наук.
Согласно проведенному анализу различных документов, переговорных позиций, мнений специалистов и т.д., автор полагает, что позиция Турции по черноморским проливам будет становиться все более жесткой. Анкара предпримет серьезные шаги, направленные на все более жесткий контроль за проходом судов через проливы. Видится, что строительство нового канала, который будет предназначен только для прохода торговых судов (сухогрузы, танкеры и др.) позволит Турции обойти положения Конвенции Мон-трё и реально контролировать проход любых судов, включая военные. Канал будет являться «турецким юридическим лицом» и требуемое законодательство будет подогнано под позицию официальной Анкары и НАТО. В то же время, через черноморские проливы будут свободно ходить туристические суда, пассажирские теплоходы, яхты и т.д. При этом Конвенция Мон-трё нарушаться не будет.
Для обоснования высказываемой позиции, гипотезы, ниже приводятся авторские соображения, основанные на научных подходах, с использованием научных методов, таких, как анализ и синтез и др.
Вначале рассмотрим некоторые историко-политические сюжеты вокруг черноморских проливов. С научной точки зрения, автор считает, что такой методологический подход позволит выявить заинтересованные стороны, хотя, по большому счету они известны, но для данного исследования интерес представляет эволюция подходов выявляемых заинтересованных сегодня в этом сторон.
Изначально отметим, что до Второй мировой войны круг заинтересованных в черноморских проливах стран был ясен и понятен. Об этом свидетельствуют подписи руководителей соответствующих стран под различными документами по данной проблеме. Затем, после 1945 г. активность таких стран, как Великобритания, США и некоторых других, стала намного ниже, что объясняется возникновением социалистических стран, которые сформировали группу из трех стран, а всего причерноморских государств было четыре, включая Турцию.
Варшавский Договор, мощь Черноморского ВМФ гарантировали соблюдение положений Конвенции Монтрё. Турция, хотя и была членом НАТО, все-таки не обладала аргументами, которые могли бы быть сопоставимыми с мощью советских военно-морских кораблей, которые реально уравновешивали мощь VI флота США, постоянно базирующегося в Средиземном море. В тот период практически не возникало проблем прохождения черноморских проливов у судов соцстран. Конечно, все условия Конвенции Монтрё соблюдались.
Черноморские или турецкие проливы состоят из двух узких проливов -Стамбульского (Босфор) и Чанаккальского (Дарданеллы), которые соединяют Мраморное море со Средиземным, с одной стороны, и Черное море - с другой. Особенность Черноморских проливов заключается в том, что они
являются единственными путями сообщения черноморских государств с открытым морем. В случае закрытия проливов Черное море фактически оказывается изолированным от других морских театров. Таким образом, проливы - это своего рода «ключи» к Черному морю. Действительно, закрытие Черноморских проливов не вызывает особого труда. Проливы очень узки. Самое узкое место в Босфоре около 600 м, самое широкое не превышает 3,3 км. В Дарданеллах самое узкое место 1,3 км, самое широкое - около 7,5 км. Глубина Босфора в среднем 50-70 м (наибольшая глубина 121 м). Глубина Дарданелл в среднем около 45 м (наибольшая глубина 104,3 м). Весь путь из Черного в Эгейское море через проливную зону не превышает 170 миль.
Оба берега проливов и Мраморное море принадлежат Турции. В новой и новейшей истории они играли важную стратегическую роль. Организация судоходства через эти проливы всегда занимала важное место в политике причерномосрких стран, а также стран, заинтересованных в развитии политических и экономических связей со странами региона и стран, занимающих видное место в мировой системе координат.
В официальных документах используется понятие режим черноморских проливов [2, с. 566], регулирующие международное судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы. Режим черноморских проливов (РЧП) определяется Конвенцией о режиме проливов, которая была подписана 20 июля 1936 года участниками конференции в Монтрё (Швейцария) - СССР, Австралией, Англией, Францией, Турцией, Болгарией, Грецией, Румынией, Югославией и Японией. На сегодняшний день в Конвенции участвуют все государства-подписанты за исключением Японии, а также Кипр. Из постсоветских государств ее участником является только Россия, поскольку Анкара блокирует присоединение к соглашению Украины и Грузии.
Конвенция Монтрё заменила Лозаннскую конвенцию 1923 г. РЧП носит особый характер и его не затрагивают положения ч. 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Режим проливов устанавливается Конвенцией с целью обеспечения свободы судоходства «в рамках безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств». Конвенция провозглашает «принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах» без ограничения срока действия (Конвенция была заключена на 20 лет с автоматическим продлением). За торговыми судами всех стран сохраняется свобода прохода через проливы как в мирное, так и в военное время с соблюдением правил, установленных Конвенцией. Военные суда нечерноморских государств при проходе через проливы ограничены в мирное время классом (легкие надводные корабли, малые боевые суда и вспомогательные суда), общим тоннажем в момент прохода (9 кораблей), а в отношении входа в Черное море еще и общим тоннажем одновременного пребывания в Черном море (30 тыс. т для всех нечерноморских держав вместе взятых с соответственным повышени-
ем этого лимита, но не свыше 45 тыс. т, в случае увеличения тоннажа самого сильного черноморского флота на 10 тыс. т или более) и 3-х недельным сроком пребывания в Черном море.
Для прохода через проливы кораблей черноморских стран ограничений в отношении тоннажа не установлено. Подводные лодки должны следовать через проливы поодиночке, в надводном положении и лишь в дневное время. Линейные корабли могут эскортироваться не более чем двумя эсминцами и также должны проходить проливы поодиночке. Конвенцией устанавливаются и сроки предупреждения турецкого правительства о всяком предстоящем проходе через проливы военных судов.
В случае участия Турции в войне ей предоставляется право разрешать или запрещать проход через проливы любых судов; во время войны, в которой Турция нее участвует, проливы должны быть закрыты для прохода военных судов любой воюющей державы. Турецкое правительство вправе ввести это положение в действие и в том случае, если решит, что Турция находится под непосредственной угрозой войны. Турция получила право немедленно ремилитаризовать зону проливов.
Надо сказать, что по мере развития своей экономики, активизации участия в мировой политике, выполнения политических установок НАТО и договоренностей с США, Турция уже с 1980-х годов предпринимала попытки по изменению регламента прохода судов через проливы. Так, в 1982 г. Турция приняла новый Регламент порта Стамбул, которым предусмотрены право турецких властей на временное приостановление прохода судов через пролив Босфор и обязательная лоцманская проводка судов через этот пролив, что противоречило Конвенции Монтрё. Правда, надо сказать, что в тот период Черноморский флот Советского Союза представлял собой такую внушительную силу, что особого давления Анкара на Москву в силу очевидных обстоятельств оказывать не могла. После решительного протеста заинтересованных стран турецкая власть заявила, что Регламент касается только турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не касается иностранных судов, проходящих через проливы транзитом.
После распада СССР, воспользовавшись нестабильностью в большинстве причерноморских государств, Анкара предприняла ряд шагов по фактическому выходу из Конвенции Монтрё и практически к национализации Черноморских проливов.
В 1993 г. Турция направила странам, планирующим перевозку каспийской нефти через Босфор и Дарданеллы, доклад, подготовленный под руководством госминистра по морским вопросам Б.Кара о ситуации с судоходством в зоне черноморских проливов. В нем отмечалось, что если в 1938 г. через проливы прошли 4500 судов, то в начале 1990-х гг. - около 51000 судов ежегодно. Кроме того, в Конвенции Монтрё от 1936 г., которая до сих пор регулирует правила навигации в черноморских проливах, средняя длина
кораблей определена в 100 метров, а скорость прохождения Босфора и Дарданелл - 6-7 миль в час. Сегодня же проливами пользуются суда со средней длиной 150 метров, и они идут со скоростью порядка 10 миль в час. В Босфорском проливе, длина которого составляет 17 миль, существует четыре поворота на 45 градусов, причем на одном таком участке ширина пролива сужается до 700 метров. При проходе крупнотоннажных судов через проливы вводится одностороннее движение, которое приводит к скоплению судов при входе в проливы, что повышает вероятность аварий из-за столкновения судов и наносит экономический ущерб из-за задержек прохождения судов [10].
Далее. В 1994 г., использовав в качестве повода аварию танкера «На-сия», шедший с грузом нефти из Новороссийска, турецкие власти внесли изменения в Регламент судоходства. Так, согласно новой редакции, турецкие власти возложили на себя право прекращать судоходство в проливах при наличии достаточно широкого перечня причин, вводить обязательную лоцманскую проводку там, где она признается необходимой. Регламент разрешал проводить досмотр торговых судов, если имеются сомнения в их соответствии национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам, вводить санкции за их несоблюдение вплоть до отправки судна в порт приписки. Для судов, признанных «проблемными», стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки были повышены в несколько раз.
Против действий Турции выступили представители России, Украины, Румынии, Болгарии, Греции и Кипра, посчитавшие, что предложенный Турцией документ противоречит Конвенции Монтрё и ограничивает свободу судоходства.
Международная морская организация (IMO) подвергла Анкару «мягкой критике», но против ведения указанного Регламента не выступила. Понятно, что на политику IMO сильное воздействие оказывают США и ЕС. Даже обсуждение упомянутых вопросов в рамках Организации Черноморского Экономического Сотрудничества (ЧЭС) не дало результатов и было неэффективным. С другой стороны, Турция, поняв, что никакого противодействия ее позиции не предвидится, продолжила курс на монополизацию Черноморских проливов. Понятно, что на позицию Болгарии, Румынии было оказано серьезное воздействие со стороны ведущих держав НАТО, поскольку этим странам было обещано членство в НАТО. (Болгария и Румыния были приняты в НАТО в 2004 г.).
Северная сеть доставки (Northern Distribution Network) - маршруты транзита грузов через Россию, Среднюю Азию и Кавказ, по которым идёт тыловое снабжение контингента в Афганистане. Северная сеть доставки состоит из трёх альтернативных маршрутов - начинается в порту Риги, пересекает по железной дороге Россию, Казахстан и Узбекистан, и заканчивается в Термезе (Афганистан). Маршрут Казахстан, Киргизия, Таджикистан -также начинается в Риге, но идёт в обход Узбекистана. ССД «Юг» начинает-
ся в Грузии в порту Поти, пересекает Азербайджан и Черное море, далее Баку и через Каспийское море идет в казахстанский порт Актау, далее через Узбекистан в Термез. Северный путь проходит по автомобильным и железным дорогам и паромами через Каспий. Рассматриваются и возможности доставки грузов с востока России - через Владивосток и Сибирь в Казахстан и далее до точки назначения.
Как известно, наземный транзит грузов по России осуществляется с марта 2009 г. (500 контейнеров в неделю). Отметим, что маршруты транзита усиливают Грузию и Латвию. Прибытие крупных объёмов военных грузов США в порты Риги и Поти обусловливает постоянное присутствие кораблей ВМС США в Чёрном и Балтийском морях, развивает портовую инфраструктуру в Грузии и Латвии.
Приведем некоторые соображения касательно некоторых технических вопросов прохождения танкеров через Босфор.
В 2010 г. официальная Анкара на специально созванной встрече с нефтяными компаниями обнародовала планы по ужесточению правил прохода танкеров через пролив Босфор, учитывая опыт катастрофы в мексиканском заливе. В 2011 г. Премьер-министр Турции Т.Эдорган реанимировал обсуждавшуюся в начале 2000-х гг. идею строительства канала параллельно Босфору. По планам правительства этой страны, на 2011 г. запланировано приступить к подготовке ТЭО проекта, имея в виду пуск в эксплуатацию этого сооружения в 2023 г. Специалисты в этой связи считают, что после 2023 г. проход судов по Босфору - Дарданеллам будет закрыт, и они будут идти по новому каналу. Естественно, что транспортные издержки будут выше, поскольку турецкая сторона не будет более ограничена международными документами (Конвенция Монтрё) и объективно Анкаре потребуется как можно быстрее окупать крупные инвестиции в строительство канала.
Надо отметить, что турецкая сторона достаточно успешно использовала «вопросы проливов» в своих национальных целях. Так, известно, что в начале 2000-х гг. активно обрабатывалось международное сообщество в части принятия решений по началу строительства трубопровода Баку - Тбилиси -Джейхан. Как известно, нефтепроводная система заработала в 2006 г. В Анкаре заметили, что транспортировка нефти через проливы стала не столько расти, сколько падать. Турецкая сторона увязывала это с тем, что российские компании, основные поставщики нефти на черноморские терминалы, частично развернули нефтепотоки на Балтику, на Балтийскую трубопроводную систему (БТС). Кроме того, казахстанские нефтяники запустили нефтепровод на Китай.
Исходя из данных сайта Bosphorus Strait News [9], нефтяной трафик через Босфор в обоих направлениях падает. Об этом свидетельствуют следующие данные.
Как уже отмечалось, в 2010 г. было принято решение увеличить мощность прокачки нефти по системе КТК до 67 млн.т в год. Это означает, что черноморский транзит должен увеличиться на 35 млн. т в год. Предполагается, что данные объемы можно прокачать по нефтепроводам, которые могут быть построены при условии достижения согласия между всеми заинтересованными сторонами. Речь идет о нефтепроводах Самсун - Джейхан и Бургас - Александруполис. В настоящее время данные проекты пока остаются на бумаге. Плановая мощность трубопровода Самсун - Джейхан - 6070 млн. т в год. Возникает вопрос о наполнении трубопровода нефтью. Рассматривается и вопрос о российской нефти, но в данном случае Россия пока намерена осуществлять поставки через БТС-2, т.е. заполнять имеющиеся мощности на Балтике.
Проект расширения КТК обсуждается в компаниях, связанных с доставкой нефти за пределы Черного моря. Сами представители консорциума указывают [3], что черноморские «... проливы могут выдержать поток до 130135 млн.т нефти, многое здесь зависит от формирования графика прохода танкеров. Ряд специалистов полагают, что проливы выдержат и больше». Конечно, на Босфоре турецкую сторону беспокоит аварийная ситуация, ибо там много крутых поворотов, судоходство затруднено из-за множества мелких судов. По мнению представителей КТК, наиболее перспективен проект Бургас - Александруполис, ибо он наиболее проработан. Представители КТК считают, что добавочные 30-35 млн.т нефти могут прокачиваться через трубопровод Бургас - Александруполис и увеличение пропускной способности каспийского трубопровода станет своего рода катализатором строительства.
Рост пропускной возможности КТК будет сопровождаться и включением в состав прокачиваемой нефти продукции других месторождений, помимо Тенгизского. Предполагается, что будут прокачиваться нефть Кашаганского и Карачаганатского месторождений, возможно, нефть ЛУКОЙЛа с месторождения имени Филановского. Предстоит определенная работа по стабилизации банка качества нефти КТК, т.к. поставки дополнительных объемов нефти из Казахстана «обеспечит» превышение параметров по содержанию парафинов. Планируется установка дополнительных насосов и увеличения давления в трубе. Количество нефтеперекачивающих станций увеличится с 5 до 15.
Новые мощности на КТК потребуют параллельной работы двух выносных причальных устройств (ВПУ), а третье будет резервным. Это обусловлено тем, что высокопарафинистые нефти требуют особого режима и периодически необходимо проводить профилактику.
Анализ вопросов, связанных с экономикой проводки судов по черноморским проливам целесообразно начать с выделения некоторых особенностей, влияющих на показатели. В проливе Босфор имеются четыре течения и множество водоворотов. Течения силой в среднем 4-6 узлов могут резко возрастать до скорости 7 узлов и тем самым создавать дополнительные труд-
ности для судоходства. К этому надо прибавить ветры, особенно юго-западный ветер «лодос», отмечается в Эгейском и Мраморном морях, на турецком побережье. Ветер может резко усиливаться до штормового и даже менять направление поверхностного течения. В сочетании с сильным течением, способен привести к «промаху» при повороте и последующим навалом на берег проходящего судна. Как уже указывалось, на Босфоре 12 резких поворотов, на некоторых из них (например, Канлика) встречные суда вообще не просматриваются.
Согласно Конвенции Монтрё от 1936 г., лоцманская проводка необязательна. В 2002 г. Турция ввела ограничения на безлоцманский проход. Конечно, после 1936 г. судоходство по проливам изменилось - увеличилось число судов, проходящих через проливы, изменились их качественные характеристики, за 75 лет изменилась береговая инфраструктура, построены различные гидросооружения, ведется и спутниковая проводка судов. Так, в районе Стамбула сооружены два моста, пролив ежедневно пересекают до 1,5 млн. пассажиров, а это примерно 15 тыс. различных паромов, катеров (в пересчете на среднюю пассажировместимость в 100 чел.). Плюс огромное число рыбацких шхун, прогулочных, экскурсионных, полицейских и других судов. Это создает дополнительные помехи для судов, следующих транзитом через проливы. Укажем также, что число транзитных судов, проходящих ежегодно через проливы, за пятьдесят лет после начала регистрации судов, выросло с 4500 ед. в 1938 г. до 56606 ед. в 2007 г., т.е. в 12,6 раз. Общий тоннаж увеличился в 25 раз. В 1936 г. еще не существовало крупнотоннажных танкеров и газовозов, объемы морских перевозок нефти и нефтепродуктов были крайне незначительны. По данным турецкого правительства, между 1996 и 2007 гг. число прошедших через Босфор танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы, возросло с 4248 до 10054 ед. [11] В 2010 г. через пролив в оба направления прошли 4789 танкеров с нефтью и нефтепродуктами, 3348 химово-зов и 939 газовозов, итого - 9076 судов с опасными грузами, без учета опасных грузов в танк-контейнерах. В первом полугодии 2011 г., соответственно, было зарегистрировано 2246 танкеров, 1717 химовозов и 576 газовозов.
Пролив Дарданеллы могут проходить суда длиннее 300 м могут проходить в любое время суток, при этом танкеры длиной 250-300 м могут одновременно двигаться через Дарданеллы только в одном направлении. Танкеры менее 150 м длиной могут передвигаться навстречу другим судам за исключением некоторых участков пролива. Для движения танкеров длиной от 150 м существуют специальные схемы, позволяющие одновременно идти в разных направлениях, но не в сложных для навигации участках пролива. Конвои судов начинают движение с 00.30 ч. до 12.00 ч. в северном направлении и с 13.30 ч. до 23 ч. 30 мин. - в южном.
Как известно, для перевозки нефтегрузов с нефтетерминалов Новороссийска и КТК (Южная Озереевка) используют танкеры типа Лйатах (дедвейт -
от 80 тыс. т до 120 тыс. т) и Suezmax (дедвейт - от 120 тыс. т до 200 тыс. т). Suezmax входит в категорию судов длиной 250 - 300 м и используется с вышеуказанных терминалов. Агатах входит в категорию судов длиной 200250 м, используется для отгрузок из Новороссийска и перевозят судовые партии нефти объемом 80 тыс. т.
Для прохода через проливы Босфор и Дарданеллы судов на 300 м длины и более требуется специальное разрешение турецких властей и оплата значительных сумм за аренду буксиров и услуги лоцманов. Указанные суда не используются для перевозки нефти, как по этим причинам, так и в связи с тем, что им сложно проходить проливы, да и процесс получения разрешения на следование весьма сложен. В настоящее время примерно каждый пятый танкер, идущий на Новороссийск - Южную Озереевку - это Агатах и Suezmax. Напомним, что из общего числа судов, проходящих через проливы, каждый пятый - танкер.
Официальная Анкара считает, что проливы не являются естественным трубопроводом и поток нефтеналивных грузов, следующих через них, должен быть ограничен. Турецкие власти выступают за ужесточение правил прохождения судов для обеспечения безопасности перевозок нефтеналивных и других опасных грузов.
В связи с определенным увеличением перевозок нефти через проливы, что, объективно, создает угрозу окружающей среде, турецкие власти рассматривают возможность постепенного введения более строгих мер. Речь идет о следующих возможных шагах:
- квотирование прохождения танкеров через проливы;
- расширение системы и увеличение размеров штрафов;
- обязательное использование турецких лоцманов для проводки танкеров;
- повышение требований к конструкции и навигационному оснащению судов.
Принятие таких мер может создать угрозы, риски для российских экспортеров нефти и нефтепродуктов, включая стоимость транспортировки через проливы. Турецкая сторона тесно взаимодействует с различными международными организациями, которые лоббируют различные решения в пользу заказчиков. Существуют своеобразные технологии взаимодействия между экологическими организациями типа «Гринпис» с правительственными кругами, когда они, на первый взгляд, открещиваясь от принятия непопулярного решения, проводят его через общественные организации.
В 2009-2011 гг. число прошедших через пролив судов практически оставалось на одном уровне. Ниже на приводимом графике отражены такие колебания. В 2009 г. через пролив прошло 4858 танкеров с нефтью и порожних, в 2010 г. - 4789 и в первом полугодии 2011 г. - 2246 ед. Надо отметить еще и следующее. В 2009 г. в среднем танкером вывозилось 53 тыс.т неф-тегрузов, в 2010 г. - 54 тыс.т, в 2011 г. - 58 тыс.т. Конечно, данные показате-
ли не вполне точно отражают картину, но тенденция проявляется. Высказываемое нами соображение относительно роста загрузки танкеров, подкрепляется и мнениями представителей нефтетрейдинговых компаний, грузопе-ревозчиков о том, что с многомиллиардными затратами на строительство обходных путей - Босфора - лучше не спешить. Во-первых, следует совершенствовать технологию прохода танкеров и других судов через Босфор, во-вторых, строительство нового канала обойдется гораздо дороже первоначально заявленных сумм. Мы полагаем, что в связи с расширением КТК и выходом на уровень 50 млн. т в год (с 35 млн.т теперешних) и с учетом возможного роста российских поставок, общие объемы перевозок могут вырасти на 50 млн.т в год. Это означает, что суточные поставки могут вырасти на 130-140 тыс. т. А это вместимость одного суда типа «Суэцмакс». То есть, реально речь идет об одном добавочном танкере в сутки.
Конечно, можно привести и международные сравнения. Например, через Панамский канал ежегодно проходит 17-18 тысяч судов с общей массой грузов до 200 млн. т, Суэцкий канал - порядка 18-19 тыс.ед., а через Босфор, как видно из вышеприводимой таблицы - около 50 тыс. судов. Общий грузооборот портов черноморских стран (Россия, Украина, Румыния, Болгария, Грузия) превышает 400 млн.т и подавляющая доля приходится на черно-морско-средиземноморское сообщение. Поступления в казну Египта за эксплуатацию Суэцкого канала, с проходящих иностранных судов взимается в год порядка 3,2-3,6 млрд. долл., средняя стоимость прохождения одного судна с 2008 г. составляет 160 тыс. долл.
Средиземноморские нефтеперерабатывающие предприятия, перерабатывающие российскую нефть, также озабочены проблемами прохождения судов через пролив Босфор. В числе таких причин называют пробки, ограничения на проход танкеров, плохую погоду и др. Некоторые нефтепереработчики из Испании, Италии, Франции указывают на случаи задержек с поставками нефти на 20-25 суток, что приводит к появлению штрафов до 50 тыс. долл. в сутки.
Здесь следует иметь в виду и то обстоятельство, что НПЗ, как правило, более комфортно себя чувствуют тогда, когда на переработку идет нефть одного качества, что действительно так, поскольку не требуется переводить работу установок на другие режимы. В эпоху Саддама Хуссейна был порядок и в случае задержек на Босфоре была возможность на время заменить «опаздывающую» из России нефть иракской. После «наведения» порядка в Ираке дисциплина поставок резко ухудшилась и получился «негативный мультипликативный эффект». Он еще более выпукло данный эффект виден в росте ставок фрахта, именно в такой период нехватки нефти, хотя и не постоянной. Но рынок реагирует.
Перегруженность пролива Босфор влияет на многие стороны социально-экономической деятельности. Прохождение судов через пролив влияет на экономику Турции и стран, чьи суда проходят через пролив, на права и интересы той же Турции и соседних стран, здесь действуют многие между-
народные законы, нормативно-правовые акты. Мы полагаем, что проход судов через черноморские проливы зачастую попадает в сферу «излишней политизированности». Ситуация с проливами не столь проста, как это может показаться. В ходе различных конференций, в публикациях на черноморскую тематику авторы зачастую упрощают вопросы, связанные с прохождением судами этого пролива, акцентируя свои мнения лишь на том, что режим проливов регулируется Конвенцией Монтрё и, следуя ее духу и букве, можно вполне цивилизованно сотрудничать.
Нам кажется, и мы уже об этом говорили выше, что с развитием мирового хозяйства, с возникновением новых экономических связей, с развитием сотрудничества, появились и «укрепляются» новые акценты, новые экономические центры региональные центры влияния и силы.
Мы бы хотели обратить внимание на следующее обстоятельство, имеющее явно политические корни, но влияющее на экономическое взаимодействие. При этом автор отнюдь не стремится «играть» не на своем поле, наша задача лишь дать «экономическую подсветку». Турция многие годы стремилась вступить в ЕС. Страна действительно динамично развивается, в Турции появились новые отрасли промышленности, многие сферы национального хозяйства вполне конкурентоспособны на международных рынках. Однако, Анкара видит и осознает, что страна в обозримом будущем не будет принята в ЕС, хотя. Данная экономическая группировка включает в себя достаточно «невнятные» экономики, такие, как латвийская, литовская, румынская, болгарская и некоторые другие. Правда, отметим, что большое и негативное влияние на процесс принятия решения о приеме Турции в ЕС играет своеобразное восприятие (вопреки традиционной политкорректности) турецкой диаспоры в Германии.
Вопросы прохождения судами пролива Босфор интересовали и интересуют как исследователей, так и судовладельцев, грузовладельцев, нефтяные компании, фрахтователей и других, тех, кто занят нефтяным бизнесом. Понятно, что запасы углеводородного сырья в черноморско-каспийском регионе большие, их вполне достаточно, чтобы выстраивать долгосрочную политику. В этой связи некоторые консалтинговые компании предпринимают попытки по разработке математических моделей, которые бы давали представление о возможностях сокращения времени ожидания судами, включая танкеры, на подходах к Босфору, об оптимальной загрузке и т.д. Автор рассмотрел ряд таких моделей, включая попытки создать такие модели, но которые не были доведены до логического конца.
На наш взгляд, достаточно стройная модель была создана в одном из университетов США по заказу турецких государственных органов [4]. Другая модель [8] была создана в процессе работы специальной рабочей группы с участием специалистов Отдела морских исследований ОЭСР. Попытки осмыслить и выразить в математическом виде проблемы прохождения Босфора были предприняты специалистами известной компании Platts, которой,
конечно, не безинтересны вопросы ценообразования [7]. Отметим и некоторые другие работы [5, 6].
Мы посчитали, что наиболее приемлемая модель была разработана Университете Райса. Однако нами были сделаны довольно ощутимые дополнения, которые вызваны тем, что модель была разработана в 1999 г. и с тех пор произошли естественные изменения в обстановке, в объемах грузоперевозок и т.д. Более того, разработанная модель не учитывала отдельно танкерную составляющую.
Исходим из того, что в месяц, в сутки к проливу Босфор подходит в целом вполне известное число судов. Однако, не все суда сразу входят в пролив. В соответствие с существующим регламентом, власти «ставят» суда в очередь и затем регулируют порядок, время входа. В целом так сложилось, что суда проходят пролив примерно за два часа.
Основные потери времени при прохождении пролива Босфор приходятся на ожидание в очереди. Отметим, что танкера длиной 200 м и более имеют возможность проходить пролив только в светлое время суток. Конвои судов движутся с 00 ч. 30 мин. до полудня в северном направлении, а с 13 ч. 30 мин. до 23 ч. 30 мин. - в южном. Одновременно в проливе Босфор может находиться только одно судно, перевозящее опасные грузы, включая нефть.
В октябре 2002 г. были введены дополнительные ограничения: запрещен проход через проливы танкеров длиной свыше 200 м в ночное время. Такие суда могут проходить Босфор только в дневное время, танкеры длиной менее 200 м - с заката до восхода солнца, танкеры длиной менее 150 м -в любое время суток без ограничений в соответствии с ежедневным графиком, утверждаемым турецкими морскими властями.
При прохождении Дарданелл допускается движение судов длиннее 300 м как в дневное, так и в ночное время. Танкеры длиной 250-300 м могут одновременно двигаться через Дарданеллы только в одном направлении (в противоположном направлении в это время допускается движение танкеров диной менее 150 м, за исключением некоторых участков пролива). Для движения танкеров диной 150-200 м и 200-250 м также существуют специальные схемы, которые позволяют судам одновременно двигаться в разных направлениях, при условии, что они не встречаются друг с другом на наиболее сложных навигационных участках пролива.
Все перечисленные выше ограничения распространяются на танкеры типа Агатах (дедвейт - от 80 тыс. т до 120 тыс. т) и Suezmax (дедвейт - от 120 тыс. т до 200 тыс. т), используемые в настоящее время для перевозок нефти из черноморских портов. Танкеры типа Suezmax попадают в категорию судов длиной от 250 м до 300 м. Типичные суда этого класса, используемые для отгрузок с черноморских нефтетерминалов в Новороссийске и Южной Озереевке (в частности, суда российской компании «Совкомфлот» имеют дедвейт 160-165 тыс. т и длину 270-280 м. Традиционный размер перевозимых ими партий нефти из Новороссийска и Южной Озереевки -
130-140 тыс. т. Танкеры типа Aframax попадают в категорию судов длиной 200-250 м. Суда этого типа, используемые для отгрузок из Новороссийска, имеют дедвейт 100-110 тыс. т, длину 240-249,9 м и перевозят обычно партии нефти объемом 80 тыс. т [1].
Подтверждением тому факту, что черноморское направление остается выгодным для развития международного экономического сотрудничества российских ВИНК, является деятельность ОАО АК «Транснефть». Так, например, нефтепровод Бургас - Александрополис является одним из выгодных и экономически эффективных для нефтяных компаний. В последние годы ОАО «Транснефть» была проделана большая работа по реализации строительства новых трубопроводов для экспорта нефти, например, ТС ВСТО, БТС-1, БТС-2. В силу этого наша страна на сегодняшний день располагает профицитом экспортных мощностей, что позволяет грузоотправителям мобильно оперировать направлениями и объемами экспорта нефти. Маршрут через Черное море остается в этой связи одним из наиболее привлекательных.
По состоянию на 2013 г. по черноморским проливам проходит порядка 150 млн. жидкого углеводородного сырья. По имеющимся оценкам, годовая пропускная способность черноморских проливов находится на уровне 200 млн. т. Среди нерешенных проблем активизации пропускной способности пролива Босфор следует назвать проблему демереджа из-за простоя танкеров в проливах. Такой простой может быть связан не только с количеством судом, но и с аварийными ситуациями или изменением климата. Поэтому при возникновении пробок он существенно увеличивается маршрут становится менее привлекательным в экономическом плане.
Следует особо отметить, что проблема простоев в проливах и разработки альтернативных маршрутов не является новой и находится в поле зрения ученых и практиков в последние два десятилетия. В частности, было обсуждено до восьми различных вариантов возможных обходных путей. Так, американской компанией Chevron была установлена новейшая навигационная система, обеспечивающая безопасное и быстрое прохождение проливов. Кроме этого, на международном уровне был создан правовой режим, позволяющий транспортировать нефть через проливы без всяких транзитных затрат.
Если говорить о перспективах увеличения загруженности проливов, необходимо иметь ввиду прежде всего реализуемый в настоящее время Проект расширения трубопроводной системы Каспийского трубопроводного консорциума. В лучшем случае, по оценкам экспертов, к концу 2015 г. можно ожидать роста пропускной способности нефтепровода Тенгиз - Новороссийск до 67 млн. т в год. С учетом использования антифрикционных присадок система КТК будет способна прокачать порядка 76 млн. т нефти. Нагрузка на проливы возрастет еще больше. В результате имеющиеся международные наработки с участием «Транснефти» в части прокладки альтернативных маршрутов доставки углеводородов из бассейна Черного моря могут снова стать актуальными для гораздо большего числа заинтересованных сторон.
Список литературы:
1. Вардов Е. Черноморские проливы [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://lenta2012.ru/pulsblog/86138_evgenii-vardov-chernomorskie-pro-livi.aspx.
2. Дипломатический словарь: в 3-х т. Т. III / Под ред. А.А. Громыко. - 4-е перераб. и доп. изд. - М.: Изд-во «Наука», 1986. - С. 566.
3. Кто станет катализатором проведения маршрутов в обход Босфора» // Академия Энергетики. - 2010. - № 5(37). - С. 42.
4. Brito D. Congestion of the Turkish Straits: A Market Alternative // Rice University. February, 1999. Department of Economics (MS22). 6100 Main, Houston, TX 77005.
5. Knott David. Turkey s squeeze on Black Sea traffic // Oil & Gas Journal. -1994. - V 92, N 10. Thomas Goltz. Bosphorus in Oily Straits // The Plain Dealer. -1994. - November 25. Vanags, A.H. Maritime Congestion: An Economic Analysis // in Advances in Maritime Economics, R.O. Goss ed. - Cambridge University Press, Cambridge, 1977.
6. Otay E.N., Tan B. Stochastic Modeling of Tanker Traffic through Narrow Waterways. Report of Department of Civil Engineering, Bogazici University, Istanbul, Turkey, School of Business, Koc University, Istanbul, Turkey.
7. Roberts J. From Platts Energy Economist // Adapted from a presentation delivered to: Third Annual Conference on the Geopolitics of Energy. Florence, 89 July 2004. Issue 274, August 2004. European University Institute, Badia Fiesolana, Via dei Roccettini 9 - San Domenico di Fiesole (Florence).
8. Transcontinental Infrastructure Needs To 2030/2050. Turkey / Bosphorus Gateway Case Study. Istanbul Workshop. 19-20 April 2010. Final Report.
9. http://www.bosphorusstrait.com/category/monthly-ship-statistics.
10. http://www.caspiy.net/dir3/sol/sol5.html.
11. http://www.economy.az/archives/11131.
ФОРМИРОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ С ПОЗИЦИЙ ПРАКТИКО-ОРИЕНТИРОВАННОГО ПОДХОДА
© Кузнецов О.И.*
Саратовский государственный социально-экономический университет Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова, г. Саратов
В статье изучены основы практико-ориентированного подхода к обеспечению инновационного, развития России, пересмотрены ключевые
* Доцент кафедры Экономики труда и управления персоналом, кандидат экономических наук.
