CC BY
24
11. Nekhaev V. A. Vzaimodeistvie ekipaja s kvaziinvariantnoi sistemoi podveshivaniya iner-avnouprugogo po protyajennosti puti: Dissertaciya kandidata tehnicheskih nauk. Candidate of Technical Sciences. Omsk: OSTU,1983, 217 p.
12. Nikolayev V. A. Sintez system ivibroizolyacii mashinista lokomotiva, osnovannoi na principe kompensacii vozmuschenii: Dissertaciya kandidata tehnicheskih nauk. Candidate of Technical Sciences. Omsk: OSTU, 1985, 198 p.
13. Nehaev V. A., NikolaevV. A., ZakernichnayaN. V., Baglaichuk S. V. Vibrozaschita che-loveka operatora na osnove primeneniya principa regulirovaniya po vozmuscheniyu (Vibroprotec-tion of the person of the operator on the basis of use of the principle of regulation on indignation). OSTU, 2018, 33 p.
14. Telejechnie ekipaji lokomotivov dlya povishennih skorostei dvijeniya (Cart crews of locomotives for the increased traveling speeds). Nauch. tr. VNIIJTa. M.: Transjeldorizdat, 1962, 304 p.
15.Kauderer G. Nelineinaya mehanika (Nonlinear mechanics). Per. s nem. M.: IL, 1961, 372 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
INFORMATION ABOUTTHE AUTHORS
Нехаев Виктор Алексеевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор, ОмГУПС. Тел.: +7(3812) 37-60-82.
tion
Nekhaev Viktor Alekseevich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., 0msk,644046, the Russian Federa-
Doctor of Technical Sciences, Professor, OSTU. Phone: +7(3812)376082.
Сафронова Марина Юрьевна
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Аспирантка кафедры «Теоретическая механика», ОмГУПС.
Safronova Marina Yurevna
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation
Post-graduate student of the department «Theoretical Mechanics», OSTU.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Нехаев, В. А. Новый подход к построению квазиинвариантной виброзащитной системы [Текст] / В. А. Нехаев, М. Ю. Сафронова // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2018. -№ 3 (35). - С. 61 - 70.
Nekhaev V. A., Safronova M. Y. New approach to creation of quasiinvariantvibroprotective system. Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 3, no 35, pp. 61 - 70 (In Russian).
УДК 629.4.027.4
А. А. Рауба, В. В. Дюндин
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ МАТЕРИАЛОВ НА НЕСУЩУЮ СПОСОБНОСТЬ В СОЕДИНЕНИИ «КОЛЕСНЫЙ ЦЕНТР - БАНДАЖ»
Аннотация. Из-за непредвиденного ослабления натяга бандажа на колесном центре замена бандажа может производиться раньше закладываемого ресурса, что влечет за собой не только повышение затрат на ремонт, но и длительный простой локомотива. В статье приведены факторы, сгруппированные по характеру возникновения, которые оказывают существенное влияние на прочность соединения «колесный центр - бандаж». В работе основное внимание уделено механическим свойствам материалов сопряжения. Представлены расчеты, демонстрирующие существенное снижение контактного давления при тепловых нагрузках как для
нового, так и для изношенного бандажа. Показано, что повышение прочностных характеристик, связанных с возрастанием твердости материалов, может оказать существенное влияние на прочность посадки бандажа на колесный центр. Проведены предварительные расчеты по оценке влияния твердости материалов бандажа и колесного центра на коэффициент трения в соединении.
Приведенный в статье анализ влияния механических свойств материалов бандажных колес может быть использован при совершенствовании технологии формирования колесных пар локомотивов, а также при разработке новых материалов, что в свою очередь будет способствовать повышению работоспособности колесных пар локомотивов.
Ключевые слова: колесный центр, бандаж, прочность, контактное давление, фактическая площадь, твердость.
Alexander A. Rauba, Vadim V. Dyundin
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
EVALUATION OF THE INFLUENCE OF MECHANICAL PROPERTIES OF MATERIALS ON THE STRENGTH IN THE «WHEEL CENTER - BANDAGE» COMPOUND
Abstract. The cranking of the bandages in service leads to an earlier replacement of the bandage than the pawned resource, which entails both an increase in maintenance costs and a long, simple locomotive for repair. The article shows the main factors that have a significant effect on the strength of the «wheel center - bandage» connection. Particular attention is paid to the mechanical properties of materials.
The calculation of the reduction of the contact pressure from the heating of the bandage has been carried out, both for the new and for the worn out. New materials for manufacturing of bandage wheels are considered. It was found that the hardness of the materials can have a significant effect on the strength of the bandage fit to the wheel center.
Preliminary calculations of the influence of hardness on the strength of the joint are carried out.The analysis of the influence of the mechanical properties of banding wheel materials on the strength of the joint can be used in the improvement of new materials in the manufacture of bandage wheels and in the development of technology for the formation of wheel sets of locomotives, which in turn will improve the efficiency of wheel sets of locomotives.
Keywords: wheel center, bandage, strength, contact pressure, actual area, hardness.
Согласно утвержденной стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предполагается существенное увеличение наработки на отказ тягового подвижного состава (ТПС) в 1,3 - 1,4 раза и установление ресурса бандажей колесных пар локомотивов не менее 1 млн км. Использование в современных локомотивах бандажных колес по-прежнему остается актуальным направлением, так как значительно повышается ремонтопригодность локомотивов и снижаются затраты на ремонт колесных пар. В связи с этим продолжаются разработка и внедрение новых материалов для изготовления бандажей и цельнокатаных колес. Тенденция к повышению срока службы локомотивных бандажей также требует создание новых и совершенствование существующих способов соединения бандажа с колесным центром. В настоящее время в эксплуатации ТПС все чаще фиксируются случаи проворота бандажа на колесном центре. Формирование колесной пары тепловым способом в соответствии с техническими требованиями и стандартами обеспечивает требуемый запас прочности для передачи крутящего момента, однако из-за воздействия конструкторско-технологических и эксплуатационных факторов возникает ослабление посадки бандажей на колесном центре.
Эксплуатационные проблемы колесных пар, связанные с разупрочнением посадки бандажей на колесном центре, уже давно были в поле зрения исследователей. Сгруппировав и дополнив факторы, которые влияют на прочность соединения «колесный центр - бандаж», авторы составили схему, приведенную на рисунке 1.
Статистические данные ремонтных предприятий и научные публикации отечественных и зарубежных ученых подтверждают, что вероятность ослабления посадки бандажа на колесном центре существенно возрастает при совместном действии конструкторско-технологических и эксплуатационных факторов. В частности, превышение допустимого значения погрешности формы (например, овальности) при обточке внутренней поверхности бандажа не всегда влечет за собой разупрочнение соединения, однако в эксплуатации при длительном фрикционном торможении возникает механическое и тепловое воздействие, что может привести к провороту бандажа на колесном центре.
Рисунок 1 - Факторы, влияющие на прочность посадки бандажа на колесном центре
По сведениям ЛокоТех-Сервиса, за 2017 г. на электровозах 3ЭС5К было зафиксировано четыре случая проворота бандажей, на тепловозах серии ТЭ - 42 случая проворота, на тепловозах ТЭМ - 18 случаев проворота бандажей. На предприятиях промышленного железнодорожного транспорта (Магнитогорский «ГОК», Качканарский «ГОК», Ураласбест, Первоуральске рудоуправление) за 2017 г. зафиксировано 20 случаев ослабления посадки бандажа на колесном центре.
Поэтому для повышения работоспособности колесных пар локомотивов в условиях непрерывного роста эксплуатационных нагрузок необходимо проводить исследования по повышению несущей способности соединения «колесных центр - бандаж». Инженерами и учеными предлагаются новые конструктивные методы повышения прочности соединения путем установки дополнительных промежуточных элементов, изменения профиля посадочных поверхностей, формы сопряжения и модификации поверхностей [1].
Разрабатываются и внедряются современные средства контроля шероховатости посадочных поверхностей бандажа и колесного центра, а также методы контроля натяга [2, 3]. Исследуются режимы работы индукционно-нагревательных устройств, используемых при формировании колесных пар [4]. Однако проведенных исследований пока недостаточно для существенного сокращения количества проворотов бандажей в эксплуатации. Таким образом, проблема по повышению работоспособности бандажных колес локомотивов остается актуальной.
Критериями работоспособности соединения «колесный центр - бандаж» являются прочность соединения, заключающаяся в неподвижности соединяемых деталей посредством тепловой посадки с натягом, и прочность деталей, образующих сопряжение. Неплотное прилегание бандажа к колесному центру и превышение допустимого натяга могут привести к разрыву бандажа в эксплуатации. С целью предотвращения потери работоспособности соединения производятся соответствующие расчеты на прочность.
Условие прочности для соединений с натягом при нагружении вращающим моментом зависит от контактного давления на поверхности посадки, площади сопряжения и коэффициента трения:
КМкр < пё2!д/кр / 2, (1)
где К - коэффициент запаса (К = 1,5 - 2);
ё - посадочный диаметр соединения, мм;
I - длина посадочной поверхности, мм; д - контактное давление на поверхности посадки, МПа; /кр - коэффициент трения при кручении.
Контактное давление между соединяемыми элементами, изготовленными из разных материалов, ориентировочно определяют по зависимости Ляме:
_ 5 _
д _ а (/ е + с2/ е2 ); (2)
1+(4/а)2 _ с _ 1+(М)2 + ц С1 1 -(¿./а)2 Ц1; С2 _ Ч^2 (3)
где С\, С2 - коэффициенты Ляме;
¿1, а2 - диаметры соединяемых деталей, мм;
Е1, Е2 - модули упругости материалов охватываемой и охватывающей деталей соответственно, МПа;
5 - натяг, мм;
ць ц2 - коэффициенты Пуассона материалов сопрягаемых деталей.
В конструкции составного колеса бандаж изготовляется из стали высокой прочности и твердости, а колесный центр - из более вязкого материала, имеющего твердость 120 -160 НВ. За счет сопряжения более мягкого с более твердым материалом возникает упруго-пластическая деформация, влекущая за собой возникновение контактного давления и сил трения, которые обеспечивают прочность соединения.
Контактное давление в соединениях с натягом в первую очередь зависит от значения натяга и модуля упругости соединяемых деталей. Натяг представляет собой разницу диаметров посадочных поверхностей соединения. Для бандажных колес ТПС натяг составляет 1,2 -1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра. Для обеспечения сборки бандаж нагревают до температуры 250 - 300 °С в газовом или электрическом горне и далее насаживают на колесный центр [5].
В эксплуатации при тепловых нагрузках, возникающих при торможении, значение натяга и модуля упругости может измениться. С повышением температуры до 500 °С модуль упругости при растяжении и сдвиге углеродистых сталей падает примерно на 30 %, а коэффициент Пуассона незначительно увеличивается и становится близким к 0,5 [6]. Исследователи отмечают, что при длительном торможении температура на поверхности бандажа повышается до 550 °С, а в месте сопряжении с колесным центром может достигать 130 -200 °С.
Расчет контактного давления с учетом изменения упругих свойств и расширения бандажа при нагреве можно провести, воспользовавшись методикой [7], согласно которой бандаж делится на простые составные части, в пределах которых элементы сопряжения могут быть представлены в виде кольца или цилиндра. Такой прием позволяет использовать для определения контактного давления формулу Ляме.
На рисунке 2 представлена схема для расчета контактного давления на примере бандажного колеса тепловоза.
Рисунок 2 - Схема для расчета контактного давления в соединении «колесный центр - бандаж»
Данные расчета контактного давления приведены в таблице 1. В расчете приняты следующие допущения: не учитываются зоны влияния со стороны консолей частей I и V на контактное давление в частях II - IV; нагрев бандажа происходит равномерно по всему материа-
лу и не приводит к тепловому расширению материала колесного центра; сопрягаемые поверхности гладкие и имеют идеальную форму; в расчете контактного давления по зависимостям Ляме диаметр сопряжения деталей d и коэффициент Пуассона (ць ц2 = 0,28) с повышением температуры не изменяются.
Натяг, создаваемый при насадке бандажа на колесный центр и используемый при расчете контактного давления q, вычисляют по формулам (ГОСТ 33783-2016):
8р = 5м - 5см - 5ус; (4)
5см = 1.2(^1 + Я2 2); (5)
5ус * 0,25м , (6)
где 5м - монтажный (технологический) натяг посадки бандажа на колесный центр по ГОСТ 11018-2011, мм;
5см - значения смятия микронеровностей поверхностей сопряжений, мм; 5ус - «усадка» колесного центра вследствие пластических деформаций по ГОСТ 11018-2011, мм.
Расчетный натяг 5р уменьшается пропорционально тепловому расширению бандажа:
5р = 5 - А 5; (7)
А 5 = а d А г, (8)
где Д5 - изменение размера бандажа, мм;
а - коэффициент температурного расширения (а = 11,5 ... 13,5 мкм- К-1); Дг - изменение температуры в соединении, °С.
Таблица 1 - Данные расчета контактного давления в соединении «колесный центр - бандаж»
Параметры Температура бандажа г, °С
20 60 100 140 180
5р, мм 1,45 1,03 0,59 0,14 0
Ехх 105, МПа 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1
Е2х 105 , МПа 2,10 2,06 2,05 2,01 1,97
Толщина бандажа Ь = 90 мм
II d1, мм 830 830 830 830 830
d, мм 900 900 900 900 900
d2, мм 1082 1082,5 1083,0 1083,6 1084,1
III d1, мм 234 234 234 234 234
d,мм 900 900 900 900 900
d2, мм 1078 1078,5 1079,0 1079,6 1080,1
IV d1, мм 830 830 830 830 830
d,мм 900 900 900 900 900
d2, мм 1070 1070,5 1071,0 1071,6 1072,1
q, МПа 29,22 20,53 11,74 2,76 0
Толщина бандажа Ь = 45 мм
II d1, мм 830 830 830 830 830
d, мм 900 900 900 900 900
d2, мм 1037 1037,5 1038,0 1038,6 1039,1
III d1, мм 234 234 234 234 234
d,мм 900 900 900 900 900
d2, мм 1033 1033,5 1034,0 1034,6 1035,1
IV d1, мм 830 830 830 830 830
d,мм 900 900 900 900 900
d2, мм 1025 1025,5 1026,0 1026,6 1027,1
q, МПа 24,75 17,39 9,95 2,34 0
По полученным расчетам построена зависимость контактного давления в соединении «колесный центр - бандаж» при тепловых нагрузках для нового и изношенного бандажей тепловоза, приведенная на рисунке 3.
35
МП а.
25
20
15
10
\
ь Ч ч Ч
ч ч
> ч \ ч ■ч
ч \ ч\ V ч1-
чЧ ■ч-
тошшша бандажа Ь=90 мм:
— — — юттлшна бандажа Ь =45 мм
20
40
60 ЁО 100 120 140 160 "С 200
Температура
Рисунок 3 - График зависимости контактного давления в соединении «колесный центр - бандаж»
от температуры нагрева бандажа
Согласно расчетам нагрев бандажа приводит к уменьшению контактного давления, что влечет за собой уменьшение крутящего момента, при котором может произойти проворот. При наличии погрешностей геометрии посадочных поверхностей проворот бандажа может произойти раньше достижения температуры разупрочнения соединения. Кроме того, применение новых материалов для изготовления бандажных колес также может оказать существенное влияние на прочность соединения.
Новые материалы имеют более высокие прочностные характеристики, обладают высоким пределом выносливости и повышенной трещиностойкостью [8, 9]. В таблице 2 приведены механические свойства сталей, применяемых для изготовления бандажей (марки 2 и 4, ГОСТ 398-2010), а также новых опытных марок, проходящих лабораторные и эксплуатационные испытания (марки Б, Н, П) и сталей для колесных центров (литейные - 20Л, 25Л, 20ГЛ по ГОСТ Р 4491-2016; цельнокатаные - марок С и М по ГОСТ Р 55498-2013).
Таблица 2 - Механические свойства материалов для изготовления бандажных колес
Марка стали Временное сопротивление разрыву ав, Н/мм2 Ударная вязкость КСи при +20 °С, Дж/см2 Относительное сужение у, % Относительное удлинение 8, % Твердость на глубине 20 мм НВ, кгс/мм2
2 930 - 1110 25 14 10 Не менее 269
4 Не менее 1050 20 12 9 320 - 360
Б 1135 36 33 13,5 341
П 1196 28 32 13,5 360
Н (требование) 1060 40 20 11 335
Н (фактическое) 1150 - 1200 48 - 62 45 - 52 17 - 19 360 - 380
20Л 440 49 32 22 -
25Л 470 49 30 20 -
20ГЛ 490 49 30 20 -
С 720 35 25 15 -
М 490 50 30 20 -
Как видно из данных таблицы 2, новые марки бандажей имеют повышенную прочность, что позволяет увеличить монтажное значение натяга 8м без опасности их разрушения, кроме того, уменьшается «усадка» колесного центра вследствие пластических деформаций 5ус. Более высокая твердость поверхности катания обеспечивает высокую износостойкость бандажа. Однако в настоящее время не рассмотрено влияние твердости материалов в сопряжении «колесный центр - бандаж».
Возможно, что повышение твердости колесного центра будет способствовать повышению несущей способности соединения. Известно, что при обработке твердых поверхностей уменьшается шероховатость поверхностей, так как металл меньше пластически деформируется при точении, вследствие этого имеет место увеличение натяга за счет уменьшения значения смятия микронеровностей поверхностей сопряжений 5см. Кроме того, повышение твердости снижает износ, связанный с влиянием фреттинг-коррозии.
Расчет вращающего момента в соединениях с натягом производится с учетом площади контакта между соприкасающимися поверхностями и коэффициента трения. Между тем коэффициент трения и фактическая площадь контактирующих поверхностей зависят от параметров шероховатости поверхностей, твердости материалов соединяемых деталей и контактного давления.
Авторы работы [10] М. С. Дрозд, М. М. Матлин и Ю. И. Сидякин исследовали характер изменения основных параметров упругопластического контакта шероховатых поверхностей и прочности цилиндрических соединений, собранных с натягом тепловым способом, а также уточнили расчет коэффициентов трения. В таблице 3 приведены характеризуемые параметры, изменяющиеся при возрастании определяющих факторов (т - увеличение; | - уменьшение; * - наличие максимума) [10].
Таблица 3 - Качественные результаты анализа факторов в соединениях, собранных тепловым способом
Характеризуемые параметры Определяющие факторы
5 д d НД Е d1/d d/d2 Я Ятах ъ, V лГ
Пг т т 1 1 т 1 1 т 1 т 1 т
д т - 1 т т 1 1 т 1 т 1 т
Рос, Мкр т т т т т 1 1 т 1 т * т
Коэффициент трения в окружном направлении предложено определять по уточненному выражению с учетом фактической площади контакта и пластической твердости материала:
/кр = V, п1/У ) *; (9)
д
Пг = А, (10)
где Ук, - коэффициенты удельной прочности, учитывающие взаимное расположение следов обработки сопрягаемых поверхностей и направление их относительного сдвига (Ук = 0,178; * = 0,054);
Пг - относительная фактическая площадь контакта в цилиндрическом соединении; V - параметры кривой опорной поверхности;
НД - пластическая твердость менее твердого из материалов сопрягаемых деталей, МПа; Аг - фактическая площадь контакта, мм ; Аа - номинальная площадь контакта, мм .
Для расчета коэффициента трения в зависимости от твердости колесного центра выбраны следующие параметры: среднее контактное давление д = 29,22 МПа; длина сопряжения Ь = 112 мм; диаметр соединения d = 900 мм; пластическая твердость НД = 0,468 НВ1,ПА по
данным работы [11]. Параметры опорной кривой V = 2 и данные фактической площади контакта Аг = 2 % от номинальной Аа приняты из работы [12]. В таблице 4 приведены данные расчета коэффициентов трения в соединении «колесный центр - бандаж» в зависимости от твердости колесного центра.
Таблица 4 - Данные расчета коэффициента трения в соединении
Параметры Твердость колесного центра НВ, кгс/мм2
120 140 160 180 200
НД, МПа 1322 1573 1829 2087 2350
/кр 0,21 0,23 0,25 0,27 0,31
Согласно расчетам полученное большое значение коэффициента наблюдается только в пятнах фактического касания сопряженных поверхностей. При расчетах, как правило, коэффициент трения/кр принимается равным 0,14. Увеличение твердости менее твердого материала способствует увеличению коэффициента трения, а следовательно, и повышению прочности соединения. Это предположение требует более детального изучения, так как в расчете не учитывалось изменение фактической площади контакта в зависимости от увеличения твердости колесного центра, а известно, что с повышением твердости материалов уменьшается контурная и фактическая площадь контакта.
Таким образом, полученные результаты позволяют сделать вывод о необходимости обоснования расчетного значения натяга с учетом оценки влияния физико-механических свойств материалов на несущую способность в соединении «колесный центр - бандаж».
Проведение дальнейших теоретических и экспериментальных исследований по оценке влияния механических свойств, в частности твердости сопряженных материалов, позволит детально оценить прочность посадки бандажа на колесном центре. Кроме того, переход на катаные колесные центры открывает возможность изменения свойств посадочной поверхности.
Список литературы
1. Бородин, А. В. Повышение несущей способности соединения «колесный центр - бандаж» [Текст] / А. В. Бородин, Л. В. Ярышева // Локомотив. - 2015. - № 6. - С. 39 - 41.
2. Контроль натяга бандажей колес методом акустоупругости [Текст] / В. В. Муравьев, В. А. Стрижак и др. // Локомотив. - 2014. - № 5. - С. 39 - 41.
3. Контроль шероховатости внутренней поверхностей бандажей колесных пар электровозов [Текст] / А. П. Буйносов, К. А. Стаценко и др. // Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы всерос. науч.-техн. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2015. - С. 143 - 148.
4. Андреев, Г. А. Причины ослабления соединений элементов колеса тепловоза [Текст] / Г. А. Андреев, В. А. Щенкин // Вестник машиностроения. - 2014. - № 1, С. 37, 38.
5. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм: ЦТ/329. Утверждена указанием МПС России от 23 августа 2000 г. № К-2273у /Министерство путей сообщения России. - М., 2000. -78 с.
6. Работнов, Ю. Н. Сопротивление материалов: Учебник[Текст] / Ю. Н. Работнов. - М.: Физматгиз, 1962. - 456 с.
7. Бородин, А. В. Высоконагруженные соединения с гарантированным натягом для локомотивов: Монография [Текст] / А. В. Бородин, В. М.Волков, И. Л.Рязанцева. - Омск: Русь, 2011. - 165 с.
8. Катаные колесные центры для магистральных тепловозов 2ТЭ10, 2ТЭ116 [Текст] / Г. И. Брюнчуков, А. В. Сухов и др. // Вестник ВНИИЖТа / ВНИИЖТ - 2015. - № 2. -С. 45 - 52.
9. Лабораторные и стендовые испытания бандажей повышенной прочности и трещино-стойкости[Текст] /Г. И. Брюнчуков, А. С. Разумов и др.// Вестник ВНИИЖТа / ВНИИЖТ. -М. - 2015. - № 5. - С. 44 - 50.
10. Дрозд, М. С. Инженерные расчеты упругопластической контактной деформации: Учебник [Текст] / М. С. Дрозд, М. М. Матлин, Ю. И. Сидякин. - М.: Машиностроение, 1986. -224 с.
11. Анализ влияния различных факторов на фактическую площадь контакта деталей соединений с натягом [Текст] / М. М. Матлин, Г. П. Барабанов и др. // Проблемы материаловедения, сварки и прочности в машиностроении: Материалы межвуз. сб. науч. ст. / Волгоградский гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2009. - C. 88 - 91.
12. Ярышева, Л. В. О фактической площади контакта в соединении «колесный центр -бандаж колеса тепловоза» [Текст] / Л. В. Ярышева // Инновационные проекты и технологии в образовании, промышленности и на транспорте: Материалы науч. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2015. - С. 186 - 193.
References
1. Borodin A. V., Iarysheva L. V. Increasing the carrier compound to the center of the wheel-bandage [Povyshenie nesushchei sposobnosti soedineniia kolesnyi tsentr-bandazh]. Lokomotiv -The Locomotive, 2015, no. 6, pp. 39 - 41.
2. Murav'ev V. V., Strizhak V. A., Volkova L. V., Priakhin A. V. Control interference of bandage wheels by acoustoelasticity method [Kontrol' natiaga bandazhei koles metodom akustouprugos-ti]. Lokomotiv - The Locomotive, 2014, no. 5, pp. 39 - 41.
3. Buinosov A. P., Statsenko K. A., Zhizhakin K. S., Pakhomov A. P. Checking the roughness of the inner surfaces of the bandages of the wheel sets of electric locomotives [Kontrol' sherokhova-tosti vnutrennei poverkhnostei bandazhei kolesnykh par elektrovozov]. Materialy tret'ei Vserossiis-koi nauchno-tekhnicheskoi konferentsii «Tekhnologicheskoe obespechenie remonta i povyshenie dinamicheskikh kachestv zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava» (Materials of the third All-Russian Scientific and Technical Conference «Technological maintenance of repair and increase of dynamic qualities of a railway rolling stock»). Omsk, 2015, pp. 143 - 148.
4. Andreev G. A., Shchenkin V. A. The reasons for weakening the connections of the elements of the diesel locomotive wheel [Prichiny oslableniia soedinenii elementov kolesa teplovoza]. Journal of mechanical engineering. 2014, no. 1, pp. 37 - 38.
5. Instruktsiia po formirovaniiu, remontu i soderzhaniiu kolesnykh par tiagovogo podvizhnogo sostava zheleznykh dorog kolei 1520 mm (Instructions for the formation and repair of wheel pairs locomotives railways of 1520 mm), Moscow, Ministry of Transport of the Russian Federation, 2000, 78 р.
6. Rabotnov, Iu. N. Soprotivlenie materialov (Strength of materials). Moscow: Fizmatgiz, 1962. 456 p.
7. Borodin A. V., Volkov V. M., Riazantseva I. L. Vysokonagruzhennye soedineniia s garanti-rovannym natiagom dlia lokomotivov (Highly loaded connections with guaranteed interference for locomotives). Monograph. Omsk: OSTU, 2011, 165 p.
8. Briunchukov G. I., Sukhov A. V., Kerentsev D. E., Razumov A. S. Mill-rolled wheel centers for main diesel locomotives 2ТЕ10, 2ТЕ116 [Katannye kolesnye tsentry dlia magistral'nykh teplovozov 2TE10, 2TE116]. Research Institute of Railway Engineering. transp. Moscow, 2015, no. 2, pp. 45 - 52.
9. Briunchukov G. I., Razumov A. S., Sukhov A. V. Laboratory and bench trials bandages increased strength and fracture toughness [Laboratornye i stendovye ispytaniia bandazhei povyshen-noi prochnosti i treshchinostoikosti]. Research Institute of Railway Engineering. transp. Moscow, 2015, no. 5, pp. 44 - 50.
10. Drozd M. S. Inzhenernye raschety uprugoplasticheskoi kontaktnoi deformatsii (Engineering calculations of elastoplastic contact deformation). Moscow: Mashinostroenie, 1986. 224 p.
11. Matlin M. M., Barabanov G. P., Kazankina E. N., Kazankin V. A. Analysis of the influence of various factors on the actual contact area of joint parts with interference [Analiz vliianiia razlich-nykh faktorov na fakticheskuiu ploshchad' kontakta detalei soedinenii s natiagom]. Materialy mezhvuzovskogo sbornika nauchnykh statei «Problemy materialovedeniia, svarki i prochnosti v mashinostroenii» (Materials interuniversity collection of scientific articles «Problems of Materials Science, Welding and Strength in Mechanical Engineering»). Volgograd, 2009, pp. 88 - 91.
12. Iarysheva L. V. On the actual contact area in the connection «wheel center - wheel of a diesel locomotive wheel» [O fakticheskoi ploshchadi kontakta v soedinenii «kolesnyi tsentr - bandazh kolesa teplovoza»]. Materialy nauchno-prakticheskoj konferencii posvyashchennoy Dnyu ros-siyskoy nauki (Materials of the scientific-practical conference devoted to the Day of Russian Science). Omsk, 2015, pp. 186 - 193.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Рауба Александр Александрович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС. Тел: +7 (3812) 31-18-11. E-mail: aleksandr_rauba@mail.ru
Дюндин Вадим Владимирович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-18-11. E-mail: dyundinvv@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Рауба, А. А. Оценка влияния механических свойств материалов на несущую способность в соединении «колесный центр - бандаж» [Текст] / А. А. Рауба,
B. В. Дюндин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2018. - № 3 (35). -
C. 70 - 80.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Rauba Alexander Alexandrovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation. Doctor of TechnicalSciences, Professor of the department «Technology of transport engineering and repair rolling stock», OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11. E-mail: aleksandr_rauba@mail.ru
Dyundin Vadim Vladimirovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation. Graduate student of the department «Technology of transport mechanical engineering and repair of a rolling stock », OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11. E-mail: dyundinvv@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Payôa A. A., B. B. Evaluation of the influ-
ence of mechanical properties of materials on the strength in the «wheel center-bandage» compound. Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 3, no 35, pp. 70 - 80 (In Russian).
