CC BY
1
Балашов Максим Юрьевич
АО «Научно-исследовательский и конструк-торско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»).
Октябрьской революции ул., д. 410, г. Коломна, Московская область, 140402, Российская Федерация.
Ведущий инженер.
Тел.: +7 (496) 618-82-48, доб. 12-13.
E-mail: [email protected]
Тимаков Максим Владимирович
АО «Научно-исследовательский и конструк-торско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»).
Октябрьской революции ул., д. 410, г. Коломна, Московская область, 140402, Российская Федерация.
Заведующий лабораторией.
Тел.: +7 (496) 618-82-48, доб. 19-71.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Исследование усталостной прочности пружин рессорного подвешивания скоростных грузовых вагонов / С. В. Чунин, Э. С. Оганьян, Г. И. Гаджиметов, М. Ю. Балашов, М. В. Тимаков. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2023. - № 2 (54). -С. 42 - 49.
Balashov Maxim Yurievich
JSC «Scientific-Research and Design-Technology Institute of Rolling Stock» (JSC «VNIKTI»).
410, Oktyabrskoy Revolutsii st., Kolomna, 140402, the Russian Federation.
Leading engineer.
Phone: +7 (496) 618-82-48, ext. 12-13.
E-mail: [email protected]
Timakov Maxim Vladimirovich
JSC «Scientific-Research and Design-Technology Institute of Rolling Stock» (JSC «VNIKTI»).
410, Oktyabrskoy Revolutsii st., Kolomna, 140402, the Russian Federation.
Head of laboratory.
Phone: +7 (496) 618-82-48, ext. 19-71.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Chunin S.V., Oganyan E.S., Gadzhimetov G.I., Balashov M.Yu., Timakov M.V. Study of the fatigue strength of springs of spring suspension of high-speed freight wagons. Journal Of Transsib Railway Studies, 2023, no. 2 (54), pp. 42-49 (In Russian).
УДК 629.4.014.6:629.45
Д. Г. Евсеев1, С. В. Лагутин1, А. С. Шинкарук2
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)), г Москва, Российская Федерация;
2АО «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК»), г Москва, Российская Федерация
ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЕГО ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА
Аннотация. Целью настоящего исследования является определение и оценка технического состояния пассажирских вагонов моделей 47К и 47К/к с установлением предельного технического состояния и рекомендациями по остаточному ресурсу их конструкции.
Проведенное исследование пассажирских вагонов, изготовленных на Waggonbau Ammendorf Gruppe в 1979 и 1980 гг., с целью определения остаточного ресурса по разработанной программе включало в себя анализ конструкторской документации на данные модели вагонов; установление зон, подверженных в процессе эксплуатации повышенным нагрузкам; установление зон образования повышенной коррозийности; установление необходимости проведения ультразвукового дефектоскопирования, визуального и измерительного контроля ряда элементов конструкции вагонов.
По результатам оценки технического состояния основных элементов рамы и кузова вагонов (проведение метрических измерений, ультразвукового и визуального контроля) и расчетов циклической долговечности установлено, что пассажирские вагоны данных моделей, достигшие предельного срока службы (с учетом проведения капитально-восстановительного ремонта), сохраняют основные параметры, соответствующие требованиям ГОСТ 55182-2012 «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования» и другим нормативным документам.
Расчеты на циклическую долговечность показали, что исследуемые пассажирские вагоны указанных моделей имеют остаточный срок службы не менее 63 лет и обладают ресурсом использования в 23 года до фактического достижения предельного критического состояния основных несущих элементов конструкции.
Ключевые слова: пассажирский вагон, нагрузки, циклическая долговечность, нагруженность, несущие элементы.
№,п22!4)^ш ИЗВЕСТИЯ Транссиба 49
Dmitriy G. Evseev1, Sergey V. Lagutin1, Andrey S. Shinkaruk2
Russian University of Transport (RUT (MIIT)), Moscow, the Russian Federation;
2JSC «Federal Passenger Company» (JSC «FPC»), Moscow, the Russian Federation
ASSESSMENT OF THE TECHNICAL CONDITION OF A PASSENGER CAR AND RECOMMENDATIONS FOR DETERMINING ITS RESIDUAL LIFE
Abstract. The purpose of this study is to determine and evaluate the technical condition of the passenger car models 47K and 47K/k with the establishment of the limit state of the car and recommendations on the residual life of the car structure.
The conducted study ofpassenger cars manufactured at Waggonbau Ammendorf Gruppe in 1979 and 1980, in order to determine the remaining life according to the developed program, included the analysis of design documentation for these car models; zones subject to increased loads during operation are established; zones of formation of increased corrosivity were established; the need for ultrasonic flaw detection, visual and measurement control of a number of structural elements of cars has been established.
Based on the results of assessing the technical condition of the main elements of the frame and body of the cars (carrying out thickness measurement, ultrasonic and visual inspection) and calculating the cyclic durability, it was found that the passenger cars of these models and having reached the maximum service life limit (taking into account the overhaul repair) found that all the studied parameters generally comply with the requirements of GOST 55182-2012. Passenger carriages of locomotive traction. General technical requirements and regulatory parameters.
Based on the results of calculations for cyclic durability, it has been established that the passenger car under study, according to the results of calculating cyclic durability, has a residual service life of at least 63 years and has a service life of 23 years until the ultimate critical state of its individual elements (spinal semi-beam) is actually reached.
Keywords: passenger car, loads, cyclic durability, loading, load-bearing elements.
Дефицит существующего парка вагонов и закрытие в начале 2022 г. пассажирского авиасообщения на ряде направлений нашей страны отрицательно влияют на обеспечение железнодорожных пассажирских перевозок.
Задача обеспечения потребности перевозок с учетом возникших факторов требует реализации мер, позволяющих, с учетом обеспечения безопасности движения, использовать подвижной состав с продлением его нормативного срока службы (ресурса).
Существующая нормативная база, регламентирующая порядок продления срока службы пассажирских вагонов, курсирующих в международном сообщении, регламентирована соответствующим положением [11], при этом нормативный порядок, регламентирующий аналогичные нормативные требования для внутрироссийских перевозок, требует его разработки с учетом постоянного совершенствования подвижного состава и повышения его надежности [8, 9, 14].
В целях оценки возможности реализации возникающих потребностей и рассмотрения возможности использования в обеспечении пассажирских перевозок подвижного состава, выработавшего нормативный срок службы, по результатам проведения оценки его фактического состояния и остаточного ресурса были отобраны три вагона моделей 47К (рисунок 1) и 47 К/к, выработавшие нормативный срок службы (все обследованные вагоны 1979 - 1980 гг. выпуска, изготовленные на заводе Waggonbau Ammendorf Gruppe (Германия)), которым проведен капитально-восстановительный ремонт в условиях вагоноремонтного завода в 2007 - 2009 гг.
Для установления остаточного ресурса вагонов данных моделей разработаны программа и методика испытаний, включающие в себя следующие основные разделы:
анализ конструкторской документации на вагоны моделей 47К и 47К/к WaggonbauAmmendorfGruppe;
определение зон, подверженных в процессе эксплуатации повышенным нагрузкам, таким как соударение, продольно-динамические нагрузки в процессе ускорения/торможения вагона и состава в целом и т. д.;
определение зон повышенной коррозийности (эксплуатация в различных климатических условиях, попадание «серой воды» на элементы рамы и кузова вагонов) [9];
определение необходимости проведения ультразвукового дефектоскопирования, визуального и измерительного контроля ряда элементов конструкции вагонов.
Методика испытания с учетом регламентированных параметров [2, 4, 10 - 13] включает в себя выполнение следующих основных операций: пассажирский вагон подается на домкратные позиции, проводятся измерения остаточной толщины элементов силового каркаса вагона толщиномером по контрольным точкам, определенным документами [10, 11] и схематически расположенным на рисунке 2, проводятся дефектоскопирование сварных швов в элементах кузова вагона, визуальный осмотр и контроль на наличие деформаций, трещин, дефектов основного металла с последующей обработкой полученных данных [1 - 4, 7, 12, 13] и анализом допустимых параметров, изложенных в нормативной и конструкторской документации.
Результаты измерения остаточной толщины элементов силового каркаса вагонов толщиномером по контрольным точкам представлены в таблице 1.
В результате проведенного контроля основных несущих конструкций кузовов и рам пассажирских вагонов моделей 47К и 47 К/к с последующим анализом результатов установлено, что по некоторым сварным соединениям выявлены отдельные дефекты в соответствии с классификацией [6, 7], а именно: превышение толщины углового сварного шва, утонение основного слоя сечения металла у элементов конструкции, несоответствия наложения сварных швов и иные дефекты, устраняемые при проведении планово-предупредительного ремонта.
0
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 51
Таблица 1 - Толщина элемента кузова вагона пассажирского типа в точке контроля с наибольшим коррозионным износом
Допускаемая Допускаемая согласно [3] толщина элемента Толщина элемента в точке контроля
согласно [2] с наименьшим значением, мм
Наименование элемента кузова толщина ^ТТРТЧ/ГРНТЯ вагон 1 (47К) вагон 2 (47К/к) вагон 3 (47К/к)
JJ1 ^М ^/П 1 С1 при выпуске из КВР, мм при выпуске из КР-1, мм
Нижний подоконный
пояс (лист между 2,2 1,75 2,26 2,23 2,25
гофрами)
Нижний подоконный пояс (гофры) 2,2 1,75 2,33 2,31 2,28
Нижний подоконный
пояс (декоративная 2,2 1,75 2,24 2,22 2,31
полоса)
Средний пояс
(межоконный 1,8 3,4 1,77 1,79 1,82
простенок)
Верхний надоконный пояс (под гофрой) 1,8 1,4 1,83 1,81 1,84
Верхний надоконный пояс (гофра), точки 1,8 1,4 1,83 1,78 1,85
Верхний надоконный пояс (над гофрой) 1,8 1,4 1,88 1,91 1,84
Торцевая стена (гофра) 1,8 1,4 1,84 1,85 1,92
Торцевая стена (лист между гофрами) 1,8 1,4 1,85 1,81 1,87
Торцевая стена (на
уровне верхнего листа концевой 1,8 1,4 1,82 1,85 1,91
балки)
Пол туалета 8,0 7,0 9,11 8,62 9,21
Гладкий пол 2,6 2,1 2,71 2,73 2,69
Гофрированный пол 2,2 1,75 2,25 2,29 2,24
Концевая балка 8,0 7,0 8,52 8,41 8,52
Продольная боковая балка 11,2 9,8 11,35 11,41 11,56
Шкворневая балка 9,6 8,4 9,9 10,1 10,2
Раскосы 6,6 5,60 6,8 6,82 6,983
Хребтовая балка 8,0 7,0 9,15 9,15 9,11
Поперечная балка 3,4 2,80 3,5 3,55 3,34
По результатам ультразвукового, а также визуального и измерительного контроля в соответствии с требованиями [2, 10, 11] установлено, что обследованные элементы вагонов продолжают соответствовать установленным нормам, сверхнормативных утонений сечений элементов силовых каркасов и кузовов не выявлено. При визуально-измерительном контроле дефектов, требующих исключения исследуемых вагонов из инвентаря, также не выявлено.
При определении горизонтальных и вертикальных изгибов несущих элементов вагонов установлено, что сверхнормативный прогиб кузовов исследуемых вагонов отсутствует.
Таким образом, в ходе измерений было установлено, что вагоны имеют остаточную толщину элементов конструкции, превышающую минимально допустимые значения, установленные нормативными документами [1 - 3].
По результатам контроля толщин основных несущих конструкций кузовов вагонов установлено, что из трех вагонов наибольшие коррозионные повреждения выявлены у первого исследуемого вагона (вагона 1). При этом состояние сварных швов у всех исследованных вагонов удовлетворяет требованиям документа [7], за исключением нескольких сварных швов,
которые требуют восстановления сваркой в соответствии с требованиями [6, 7] в процессе проведения планово-предупредительного ремонта. Следует отметить, что по результатам исследований состояние сварных соединений у всех трех исследованных вагонов сопоставимо между собой.
В ходе испытаний первого исследуемого вагона (вагона 1) разрушений в несущих конструкциях не выявлено, геометрическая целостность не нарушена, максимальные нагрузки на элементы конструкции вагона при соударении составили 227 МПа при допускаемых 245 МПа.
В соответствии с полученными результатами установлено, что в ходе испытаний данного вагона (вагона 1) при сбросе с клиньев разрушений не выявлено, целостность конструкции не нарушена, а в ходе испытаний получены фактические данные, необходимые для проведения расчетов циклической долговечности для базовых элементов конструкции вагона. Измерение напряжений в несущих элементах кузова при квазистатических нагрузках растяжения 1,2 МН и сжатия 1,6 МН выполнено в соответствии с требованием ГОСТа [4]. По результатам проведенного исследования установлено, что целостность конструкции вагона не нарушена, максимальные напряжения при квазистатических нагрузках растяжения и сжатия составили 94 МПа при допускаемом напряжении 125 МПа.
На основании результатов измерений и испытаний данного вагона (вагона 1) произведены такие расчеты:
остаточного срока службы по степени коррозионного износа каждого исследуемого элемента конструкции;
циклической долговечности для базовых элементов конструкции и определение срока службы вагона по результатам контрольных измерений.
Расчет остаточного срока службы пассажирского вагона, выработавшего максимально допустимый срок службы по степени коррозийного износа каждого элемента конструкции, выполнялся в соответствии с основными положениями документов [4, 11] по трем вариантам возможного состояния:
1) замена несущих конструкций с момента изготовления вагона не производилась;
2) замена несущих конструкций произведена полностью при проведении капитально-восстановительного ремонта;
3) замена всех несущих конструкций произведена при проведении последнего капитального ремонта в объеме КР-1 в соответствии с указаниями [1 - 3].
Связано это с тем, что информация по замене несущих конструкций не регламентирована и отсутствует в базе данных на исследуемый вагон.
Как уже отмечалось, оценка толщины конструкции производилась по контрольным точкам, установленным в соответствии с требованиями [12].
Оценка усталостной прочности производится по коэффициенту запаса сопротивления усталости по формуле:
П = ^>М, (1)
где оа, м - предел выносливости (по амплитуде) для контрольной зоны при симметричном цикле и установившемся режиме нагружения при базовом числе циклов;
®а, э - величина амплитуды динамического напряжения условного симметричного цикла, приведенная к базовому числу циклов N0, эквивалентная по повреждающему воздействию реальному режиму эксплуатационных напряжений за расчетный срок службы;
[п]- коэффициент запаса сопротивления усталости.
По результатам выполненных расчетов остаточного ресурса вагона установлено, что минимальный срок службы вагона с учетом прогноза по максимально возможному развитию коррозионного износа до достижения браковочных критериев составит:
по варианту № 1 (с даты постройки вагона пассажирского типа 47К замена элементов несущих конструкций кузова не производилась) - 40,9 лет;
№ 2(54 2023
по варианту № 2 (при проведении КВР были заменены все элементы несущих конструкций кузова на новые и до достижения вагоном пассажирским типа 47К срока службы 40 лет замена элементов не производилась) - 12,6 лет;
по варианту № 3 (при проведении последнего КР-1 были заменены все элементы несущих конструкций кузова вагона пассажирского типа 47К на новые) - 6,5 лет.
При расчете назначенного срока службы для базовых элементов конструкции по циклической долговечности пассажирского вагона в соответствии с основными положениями документов [10, 13] принималось,
что усталостное повреждение или разрушение материала вагона происходило в основном при упругом деформировании, т. е. расчет производился по критерию многоцикловой усталости;
параметром, определяющим циклическую прочность, является коэффициент запаса сопротивления усталости;
справедлива линейная гипотеза суммирования усталостных повреждений; накопление усталостных микроповреждений происходило в результате продольно-динамического воздействия на вагон;
асимметрия цикла нагружения учитывалась не снижением предела выносливости материала, а увеличением амплитудных значений динамических напряжений путем приведения их к эквивалентному симметричному циклу, так как расчет производился для неустановившегося режима нагружения.
В качестве исходных данных для расчета использовались параметры напряженно-деформированного состояния в контрольных точках конструкции вагона, определяемые расчетно-экспериментальными методами, и механические свойства материала по справочным данным [13]. Контрольные точки на основном металле вагона находятся в зонах геометрических концентраторов напряжений и по полученным результатам от динамических нагрузок.
Искомая величина долговечности по критерию усталостной прочности для каждой выбранной зоны (см. рисунок 2) определялась по формуле:
т __ПпТГ0__(2)
~ ^ / / \т I ^ / // ч™ И> ^
где т - показатель степени в уравнении кривой усталости в амплитудах; Тк - искомая величина расчетного срока эксплуатации;
МС1>МС2 - число циклов за один год эксплуатации для каждой из эксплуатационных нагрузок соответственно;
ст^у, о!ак - амплитуды динамических напряжений, приведенные к симметричному циклу, эквивалентные экспериментально полученным несимметричным для различных эксплуатационных нагрузок и их диапазонов (от вертикальных динамических нагрузок при движении в составе поезда и при нагружениях через сцепное устройство вагона соответственно);
Р-, - вероятности появления амплитуд для различных эксплуатационных нагрузок с уровнями ;
- базовое число циклов. В качестве расчетного срока эксплуатации принималась минимальная из величин Тk для контрольных зон, Т^гшп.
Нормативная функция распределения частот повторения продольных усилий выбиралась согласно [1] при действии на пассажирский вагон через автосцепку
Нормативное количество циклов динамических напряжений от продольных сил за один год эксплуатации для пассажирских вагонов по [13] составило Же1 = 18200. Полученные результаты обработаны и систематизированы в таблице 2.
Таблица 2 - Полученные результаты циклической долговечности
Номер точки Долговечность, лет ГО. п
1 8242,8 2,4 5,5
2 1248,9 2,4 4,52
3 1814,9 2,4 4,01
4 63,8 2,4 2,03
5 152,4 2,4 2,57
6 1275,0 2,4 4,56
6 2494,4 2,4 4,97
7 340,3 2,4 3,03
8 1192,4 2,4 4,26
9 1346,3 2,4 4,81
10 211,1 2,4 2,98
11 491,1 2,4 3,14
12 2275,3 2,4 4,95
13 23211,8 2,4 7,77
14 142,6 2,4 2,51
15 3092,3 2,4 5,04
16 72,5 2,4 2,23
17 2337,4 2,4 4,86
18 2086,2 2,4 4,29
19 130,0 2,4 2,51
20 3958,9 2,4 6,05
21 5811,3 2,4 6,49
22 1958,3 2,4 4,86
23 1629,3 2,4 5,02
24 2408,3 2,4 4,82
25 145,0 2,4 2,53
26 2638,2 2,4 5,04
27 1087,9 2,4 3,64
28 1529,6 2,4 4,29
29 1593,8 2,4 4,56
30 2493,3 2,4 4,99
31 459,9 2,4 3,05
32 154,0 2,4 2,58
33 1485,8 2,4 4,65
34 2297,1 2,4 4,93
35 8084,1 2,4 6,57
В результате выполненных работ по определению и оценке технического состояния циклическая долговечность прошедшего капитально-восстановительный ремонт и полностью выработавшего продленный срок службы (40 лет с момента постройки) вагона составила для базовых элементов конструкции не менее 63 лет (с момента постройки вагона). С учетом изложенного минимальная величина остаточного срока составляет 23 года.
Выводы. В результате выполненных работ по оценке технического состояния вагонов пассажирских типа 47К, прошедших капитально-восстановительный ремонт, на основе полученных данных испытаний, исследований и измерений установлено фактическое состояние вагонов, полностью выработавших продленный срок службы (40 лет с момента постройки), позволяющее их дальнейшее использование [5].
Анализ сварных соединений вагонов показал, что состояние сварных соединений рамы вагонов в целом удовлетворительное, за исключением двух сварных швов, которые требуют восстановления сваркой [7].
При проведении ультразвукового контроля сварных соединений обнаружены единичные внутренние дефекты. Данные дефекты регламентированы устранением сваркой с предварительной разделкой соответствующих зон до чистого металла [7].
Анализ величины коррозионного износа вагонов определил остаточные толщины основных несущих элементов кузова. Их состояние в целом удовлетворяет нормативным
№ 2(54 2023
требованиям [2]. При этом исследованные вагоны полностью соответствуют требованиям по коррозионному износу [3].
Измерением напряжений в несущих элементах кузова вагонов в ходе контрольных испытаний при соударениях установлено, что максимальные напряжения не превышают предельно допустимые значения, целостность конструкции пассажирского вагона не нарушена. Испытываемые вагоны после истечения продленного срока службы продолжают соответствовать требованиям [5].
Измерение напряжений в несущих элементах кузова вагонов в ходе контрольных испытаний при проведении сброса с клиньев позволило получить необходимые данные для проведения расчетов циклической долговечности для базовых элементов конструкции.
Измерением напряжений при квазистатических нагрузках растяжения и сжатия в несущих элементах кузова установлено, что максимальные напряжения по растяжению и сжатию соответствуют нормативным параметрам, разрушений не выявлено и целостность конструкции не нарушена. Вагоны после истечения продленного срока службы продолжают соответствовать требованиям [5].
На основании проведенных расчетов остаточный ресурс пассажирского вагона модели 47К [11] (вагона 1), полностью выработавшего продленный срок службы (40 лет с момента постройки), и результатов оценки его коррозионных повреждений до достижения одним из элементов браковочных критериев [3] составляет 40,9 лет (вариант № 1).
При наиболее неблагоприятном варианте коррозионного износа (вариант № 3) остаточный срок службы такого вагона составит 6,5 лет при условии своевременного проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания.
Вместе с тем минимальный остаточный ресурс пассажирского вагона модели 47К, полностью выработавшего нормативный продленный срок службы (40 лет с момента постройки), гарантирует нахождение вагона в технически исправном состоянии до достижения минимально допустимых коррозионных повреждений в течение 12,5 лет.
На основании проведенных расчетов циклической долговечности [10, 13] установлено, что общий срок службы базовых элементов конструкции вагона модели 47К составляет не менее 63 лет с момента постройки вагона. Таким образом, исследуемый вагон имеет остаточный ресурс не менее 23 лет.
Список литературы
1. Вагоны пассажирские цельнометаллические. Руководство по капитальному ремонту (КР-2), ЛВ1.0030 РК. - Москва : ОАО «РЖД», 2019. - 98 с. - Текст : непосредственный.
2. Вагоны пассажирские. Руководство по капитально-восстановительному ремонту (КВР) 046 ПКБ ЦЛ 2007РК. - Москва : ОАО «РЖД», 2007. - 84 с. - Текст : непосредственный.
3. Вагоны пассажирские. Руководство по капитальному ремонту (КР-1), ЛВ1.0031 РК. -Москва : ОАО «РЖД», 2019. - 112 с. - Текст : непосредственный.
4. ГОСТ 33788-2016. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и динамические качества. - Москва : Стандартинформ, 2016. - 46 с. - Текст : непосредственный.
5. ГОСТ 34681-2020. Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования. - Москва : Стандартинформ, 2020. - 40 с. - Текст : непосредственный.
6. ГОСТ Р ИСО 6520-1-2012 Сварка и родственные процессы. Классификация дефектов геометрии и сплошности в металлических материалах. Часть 1. Сварка плавлением. - Москва : Стандартинформ, 2014. - 36 с. - Текст : непосредственный.
7. Инструкция по сварке и направке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов ЦЛ-201-2019 (приложение № 53 к протоколу Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 15 - 16 октября 2019 г. № 71). - Москва : АО «ВНИИЖТ», 2019. - 185 с. - Текст : непосредственный.
8. Коршунов, С. Д. Разработка методики оценки ресурса несущих конструкций вагонов, прошедших капитально-восстановительный ремонт / С. Д. Коршунов, Д. Я. Антипин, Ю. М. Черкашин. - Текст : непосредственный // Вестник ВНИИЖТа. - 2011. - № 1. - С. 5-8.
9. Коршунов, С. Д. Совершенствование метода оценки несущей способности и остаточного ресурса кузовов пассажирских вагонов после ремонта : специальность 05.22.07
«Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Коршунов Сергей Дмитриевич ; Брянский гос. техн. ун-т. - Брянск, 2014. - 171 с. - Текст : непосредственный
10. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). - Москва : ВНИИВ-ВНИИЖТ, 1983. - Текст : непосредственный.
11. Положение о продлении срока службы пассажирских вагонов, курсирующих в международном сообщении. Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 21-22.10.2014 № 61. - Москва : ОАО «ВНИИЖТ», 2014. - 35 с. - Текст : непосредственный.
12. ПР НК В.5. Правила неразрушающего контроля сварных соединений при ремонте пассажирских вагонов. Специальные требования. - Москва : АО «НИИ мостов», 2019. -62 с. - Текст : непосредственный.
13. РД 24.050.37-95. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. - Москва : ГосНИИВ, 1995. - Текст : непосредственный.
14. Третьяков, A. B. Продление срока службы подвижного состава : монография / A. B. Третьяков. - Москва : МБА, 2011. - 304 с. - Текст : непосредственный.
References
1. Passenger cars are all-metal. Overhaul manual (KR-2), LV1.0030 RK, Moscow, JSC «Russian Railways» Publ., 2019, 98 p. (In Russian).
2. Passenger cars. Manual on capital repair (KVR) 046 PKB TSL 2007 RK. Moscow, JSC «Russian Railways» Publ., 2007, 84 p. (In Russian).
3. Passenger cars. Manual for major repairs (KR-1), LV1.0031 RK. Moscow, JSC «Russian Railways» Publ., 2019, 112 p. (In Russian).
4. GOST 33788-2016. Freight and passenger cars. Methods of testing for strength and dynamic qualities. Moscow, Standartinform Publ., 2016, 46 p. (In Russian).
5. GOST 34681-2020. Passenger cars of locomotive traction. General technical requirements, Moscow, Standartinform Publ., 2020, 40 p. (In Russian).
6. National Standard ISO 6520-1-2012 Welding and related processes. Classification of geometry and continuity defects in metallic materials. Part 1. Fusion welding, Moscow, Standartinform Publ., 2014, 36 p. (In Russian).
7. Instructions for welding and routing of assemblies and parts during the repair of passenger cars CL-201-2019 (Appendix no. 53 to the Protocol of the Council for Railway Transport of the Commonwealth Member States, Protocol no. 71 dated October 15-16, 2019), Moscow, JSC «VNIIZHT» Publ., 2019, 185 p. (In Russian).
8. Korshunov S.D., Antipin D.Ya., Cherkashin Yu.M. Development of a methodology for assessing the resource of load-bearing structures of wagons that have undergone capital repairs. Vestnik VNIIZhTa - Russian Railway Science Journal, 2011, no. 1, pp. 5-8 (In Russian).
9. Korshunov S.D. Sovershenstvovanie metoda otsenki nesushchei sposobnosti i ostatochnogo resursa kuzovov passazhirskikh vagonov posle remonta (Improving the method of assessing the carrying capacity and residual life of passenger car bodies after repair). Doctor's thesis, Bryansk, Bryansk State Technical University, 2014, 171 p. (In Russian).
10. Norms for the calculation and design of new and modernized railcars of the MPC gauge of 1520 mm (non-self-propelled), Moscow, VNIIV-VNIIZhT Publ., 1983 (In Russian).
11. Regulations on extending the service life of passenger cars plying in international traffic. Approved by the Council for Railway Transport of the Commonwealth Member States, Protocol No. 61 dated 21-22.10.2014, Moscow, JSC «VNIIZHT» Publ., 2014, 35 p. (In Russian).
12. PR NK V5. Rules of non-destructive testing of welded joints during the repair of passenger cars. Special requirements, Moscow, JSC «Research Institute of Bridges» Publ., 2019, 62 p. (In Russian).
13. RD 24.050.37-95 Freight and passenger cars. Methods of testing for strength and driving performance, Moscow, GosNIIV Publ., 1995 (In Russian).
J° 2(54) 2023
14. Tretyakov A.B. Prodlenie sroka sluzhbypodvizhnogo sostava: monografiia [Prolongation of the service life of rolling stock: monograph]. Moscow: MBA Publ., 2011, 304 p. (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Евсеев Дмитрий Геннадьевич
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)).
Новосущевская ул., д. 22, ст. 1, г. Москва, 127055, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (985) 769-60-78.
E-mail: [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Evseev Dmitriy Gennad'evich
Russian University of Transport (RUT (MIIT)).
22, Novosushchevskaya st., art. 1, Moscow, 127055, the Russian Federation.
Doctor of Sciences in Engineering, professor, professor of the department «Technology of transport engineering and repair of rolling stock», RUT (MIIT).
Phone: +7 (985) 769-60-78.
E-mail: evseevdg@gmail. com
Лагутин Сергей Викторович
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)).
Новосущевская ул., д. 22, ст. 1, г. Москва, 127055, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (985) 242-72-22.
E-mail: lagutin. [email protected]
Шинкарук Андрей Сергеевич
АО «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК»).
Маши Порываевой ул., д. 34, г. Москва, 107078, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, главный ревизор по безопасности движения поездов.
Тел.: +7 (925) 804-44-95.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Евсеев, Д. Г. Оценка технического состояния пассажирского вагона и рекомендации по определению его остаточного ресурса / Д. Г. Евсеев, С. В. Лагутин, А. С. Шинкарук. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2023. - № 2 (54). - С. 49 - 58.
Lagutin Sergey Viktorovich
Russian University of Transport (RUT (MIIT)).
22, Novosushchevskaya st., art. 1, Moscow, 127055, the Russian Federation.
Postgraduate student of the department «Technology of transport engineering and repair of rolling stock», RUT (MIIT).
Phone: +7 (985) 242-72-22.
E-mail: [email protected]
Shinkaruk Andrey Sergeevich
JSC «Federal Passenger Company» (JSC «FPC»).
34, Masha Poryvaeva st., Moscow, 107078, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, chief auditor for train safety.
Phone: +7 (925) 804-44-95.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Evseev D.G., Lagutin S.V., Shinkaruk A.S. Assessment of the technical condition of a passenger car and recommendations for determining its residual life. Journal of Transsib Railway Studies, 2023, no. 2 (54), pp. 49-58 (In Russian).
УДК 621.332.23: 625.14: 656.25: 517.54
С. А. Лунев1, С. В. Гришечко2, В. В. Дремин2
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)), г. Москва, Российская Федерация;
2Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОБРАТНОЙ ТЯГОВОЙ РЕЛЬСОВОЙ СЕТИ
Аннотация. В статье рассматриваются пути обеспечения надежной работы перегонных и станционных устройств СЦБ, а также снижения непроизводительных потерь электроэнергии за счет уменьшения значений обратного тягового тока в рельсовой сети. Актуальность рассматриваемых вопросов определяется применением конструкции балластной призмы с использованием таких изоляционных материалов, как геотекстиль и пеноплекс, а также организацией движения поездов повышенной массы и длины. Предлагается
№ 2(54 2023
