CC BY
66
ной областью бизнеса. В частности, генеральными соглашениями будет предусматриваться перечисление ДАО финансовых средств для управленческой деятельности и содержания аппарата управления СХЦ; представление руководству СХЦ необходимой информации о ходе хозяйственной деятельности ДАО и заключение хозяйственных договоров свыше установленных объемов; выполнение указаний правления СХЦ; передача ДАО полномочий по предоставлению своих стратегических интересов во внешней среде. В свою очередь правление СХЦ будет обязано не принимать решения, противоречащие уставам ДАО.
В компетенции правления СХЦ будет находиться решение следующих вопросов:
1) рассмотрение и утверждение инвестиционных программ;
2) разработка стратегии развития СХЦ, комплексных целевых программ, утверждение среднесрочных и краткосрочных планов ДАО, входящих в СХЦ, согласование тех же
планов со службами головного офиса холдинговой компании с целью сбалансировать интересы СХЦ;
3) контроль за экономическим, финансовым и техническим состоянием ДАО СХЦ, реализацией стратегий и программ ДАО;
4) анализ технико-экономического состояния разработок и прогнозирование кризисных ситуаций. Формирование рекомендаций советом директоров ДАО, услуги и разработки которых входят в данное СХЦ;
5) согласование с правлениями других СХЦ и президентом компании планов взаимной деятельности и программ, распределение прибыли от их реализации;
6) формирование предложений по изменению структуры СХЦ для общего правления холдинговой компании;
7) организация финансовых и информационных потоков внутри СХЦ в рамках единой системы финансовых и информационных потоков компании.
Список литературы
1. Хунгенберг Х. Планирование и контроль: стоимостно-ориентированные концепции контроллинга / Х. Хунгенберг, Д. Хан.; пер. с нем. под ред. и с предисл. А. А. Турчака, Л. Г. Головача, М. Л. Лукашевича, Е. Н. Тихоненковой. — М.: Финансы и статистика, 2005. — 925 с.
УДК 656 Е. А. Королева,
д-р экон. наук, профессор, СПГУВК;
А. В. Курашева,
ассистент,
СПГУВК
ОЦЕНКА СТРАТЕГИИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА УСЛУГИ ПОРТА КАК ЭЛЕМЕНТА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
ASSESSMENT OF THE PRICING STRATEGY FOR PORT SERVICES ^203
AS AN ELEMENT OF TRANSPORTATION AND LOGISTICS SYSTEM
В статье рассматриваются вопросы ценообразования на услуги речных портов в зависимости от состояния конкурентной среды. Оценивается возможность и целесообразность реализации каждой стратегии в условиях работы в речных портах и видов оказанных услуг.
Выпуск 1
This article considers pricing issues for river port services, depending on condition of the competitive environment, estimates opportunity and expediency in realization of every strategy in the condition of work at river ports and types of services provided.
Ключевые слова: услуги порта, стратегия развития, конкурентная стратегия, конкурентная среда, монополия.
Key words: port services, development strategy, competitive strategy, competitive environment, monopoly.
В
204]
КСПЛУАТИРУЕМАЯ сеть внутренних водных путей России имеет самую большую протяженность в мире и составляет 101,3 тыс. км. Большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. На реках России функционирует 131 порт, имеющие соответствующие подъездные пути, что позволяет максимально использовать их мощности. При этом негосударственный сектор на перевозках грузов и пассажиров внутренним водным транспортом занимает в России доминирующее положение (более 90 % объема перевозок). Состав флота, которым обладают речные перевозчики, многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. В то же время на долю внутреннего водного транспорта приходится менее 2 % от общего объема перевозок грузов в Российской Федерации. Этот показатель значительно уступает европейским странам, имеющим менее развитую сеть внутренних водных путей, таким как Германия, Франция, Бельгия и Нидерланды, где наблюдается постоянное и значительное увеличение объема перевозок речным транспортом. Особенно быстро растут контейнерные перевозки, которые на внутреннем водном транспорте Российской Федерации занимают менее 1 % от общего объема перевозок грузов.
В современных условиях, когда инфраструктура железнодорожного и автомобильного транспорта в большинстве морских портов России и Европы функционирует практически на полную мощность, пропускная способность внутренних водных путей используется не в полной мере. Более того, повышение качества услуг внутреннего водного транспорта позволяет увеличить скорость доставки грузов и способность справляться с растущими объемами перевозок, при более плотном и сложном движении в сетях.
В Российской Федерации реализация преимуществ внутреннего водного транспорта в настоящее время сдерживается рядом факторов, среди которых: наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов, резкое сокращение инновационных разработок в области технологии и организации транспортного процесса, свертывание деятельности по взаимодействию с другими видами транспорта, отсутствие исследований по применению эффективной организации логистической сети доставки грузов, отсутствие гибкой ценовой стратегии и системы организационно-экономических и институциональных мер, направленных на привлечение грузов и пассажиров на внутренний водный транспорт, и др. Совокупное негативное влияние вышеперечисленных факторов обусловливает низкую инвестиционную привлекательность предприятий отрасли, падение объемов перевозок грузов и пассажиров, негативные тенденции в изменении структуры перевозимых грузов.
В начале ноября 2011 г. прошла Всероссийская конференция транспортников России, на которой обсуждались вопросы развития, изменения и совершенствования транспортной сети РФ. Транспортный комплекс должен существенно измениться. В разы должна повыситься техническая оснащенность и эффективность, чтобы стать в полном смысле слова успешной и конкурентоспособной отраслью экономики.
Из множества рассматриваемых тем были затронуты проблемы и вопросы по дальнейшему развитию внутреннего водного транспорта.
При низких инфраструктурных издержках (на поддержание 100 тыс. км ВВП государство ежегодно тратит около 100 млрд рублей, что сопоставимо со строительством 5 км автодорог) водный транспорт является
самым экономичным, экологичным и энергоэффективным видом транспорта. Необходимо использовать все эти преимущества, учитывая недостатки, в первую очередь сезонность перевозок. Для этого, во-первых, необходимо усовершенствовать систему управления водным транспортом, ликвидировать «узкие» места на ВВП, а также реформировать законодательство в области регулирования портовой деятельности и др.
Необходимые поправки будут внесены в Стратегию развития транспорта до 2030 г.. которую начали разрабатывать в июне 2011 г. Стратегия позволит выработать системные подходы к решению проблем отрасли в целях повышения ее конкурентоспособности. В рамках стратегии будут рассматриваться следующие подпункты:
— предложения по развитию речных портов на внутренних водных путях Российской Федерации. Определение основных направлений и механизмов развития портовой инфраструктуры, обновления парка перегрузочной техники;
— предложения по созданию терминально-распределительной логистической сети и
мультимодальных комплексов многоцелевого назначения на внутренних водных путях;
— комплекс мер по реализации транзитного потенциала внутренних водных путей Российской Федерации и увеличению экспорта транспортных услуг и др;
Важную роль в развитии внутреннего водного транспорта и повышении его конкурентоспособности играет ценовая политика в портах. Ее установление — важный процесс, к которому нужно подходить со всей ответственностью. Ценовые стратегии являются частью общей стратегии развития предприятия в целом. На стратегию влияют многие факторы, такие как наличие конкуренции, особенности строения рынка, его сегментация, деятельность самого предприятия по оказанию конкретного вида услуг и его определенные характеристики. Перечень конкретных видов услуг, выполняемых портами, включает в себя: стивидорные работы, транспортно-экспедиторские, дополнительные сопутствующие работы и услуги по железной дороге (табл. 1).
Установление цен (тарифов) на услуги порта зависит от того, в какой среде — конкурентной или монопольной — находится порт.
Таблица 1
Услуги, предоставляемые в речных портах
Наименование услуг Описание услуг
1. Стивидорные работы — перевалка груза по прямому варианту: транспортное средство-транспортное средство; — перевалка груза с использованием складских помещений открытого хранения: транспортное средство-склад открытого хранения-транспортное средство; — перевалка груза с использованием складских помещений крытого хранения: транспортное средство-склад закрытого хранения-транспортное средство; — хранение груза с использованием склада открытого хранения; — хранение груза с использованием склада крытого хранения
2. Транспортно-экспедиторские услуги — оформление поручений, коносаментов, манифестов, документов отчета; — оформление актов погрузки/выгрузки; — оформление ГТД/ВТТ; — помещение товара в ЗТК; — оформление разрешения Санэпиднадзора; — оформление автотранспортных накладных; — проектирование схем и эскизов погрузки и крепления груза на ж/д и другие виды транспортных средств
[2051
Выпуск 1
Таблица 1 (Окончание)
3. Услуги по ж/д — организация подачи-уборки вагонов, маневровые работы локомотива; — раскредитование ж/д документов; — оформление ж/д накладных
4. Дополнительные сопутствующие услуги — взвешивание вагонов, автомобилей; — зачистка автовесов, бункеров, трюмов; — организация крепления и сепарации груза на транспортных средствах; — перетарка и переупаковка поврежденного груза; — пользование лицевым счетом исполнителя на ТехПД СКЖД
Стратегия ценообразования — это набор правил и практических методов, которых целесообразно придерживаться при установлении цен (тарифов).
Разработка ценовой политики и стратегии предприятия предусматривает проведение ряда работ и расчетов:
— во-первых, определяется оптимальная величина затрат на предоставленные услуги, чтобы получить прибыль на том уровне, которого предприятие (порт) сможет достичь на своем уровне;
— во-вторых, устанавливается «полезность» предоставляемых услуг и меры по обоснованию соответственного уровня запрашиваемых цен (тарифов);
— в-третьих, находится величина объема предоставляемых услуг в порту или доля рынка для порта, при которой предоставление этих услуг наиболее выгодно (ориентация на конкурентов).
Спрос на услуги всегда индивидуален, предшествует их производству, имеет местный характер, практически невзаимозаменяем. Потребление услуг, в отличие от потребления материальных благ, не имеет ограничений.
Неравномерность спроса на услуги по временам года, периодам суток, дням недели и невозможность накапливать, хранить услуги порождает необходимость регулирования тарифами интенсивности спроса во времени через гибкое ценообразование, дифференцированное ценообразование, использование механизмов скидок и надбавок.
Дифференциацией тарифов невозможно полностью сгладить колебания интенсивности
спроса на них во времени. Это порождает необходимость для организаций сферы услуг нести затраты на удовлетворение спроса в пиковые периоды, а также осуществлять затраты на меры по смещению спроса на непиковое время. Уровни и структура затрат по удовлетворению спроса в пиковые периоды и в остальное время практически никогда не совпадают. При обосновании тарифа должна закладываться большая из величин прямых затрат.
Одним из основных факторов, влияющих на ценообразование, является конкурентная среда. В условиях, когда на исследуемом рынке действует конкуренция, цену можно выстраивать на трех уровнях:
Первый — это отраслевой уровень. Ценообразование в самом широком смысле этого слова относится к определению цены на уровне отрасли, когда нужно понимать, как спрос, предложение, затраты, законодательство и другие макрофакторы соотносятся между собой и влияют на общие цены. Предприятия, которым удается достичь совершенства в этом компоненте, избегают ненужного понижающего давления на цены и часто становятся ценовыми лидерами в отрасли.
Второй — уровень стратегии услуги рынка. Основная задача ценообразования на втором уровне состоит в определении цены на услугу в соответствии с конкурентной ситуацией на рынке. Для того чтобы сделать это правильно, необходимо выяснить, какие качественные характеристики услуги стимулируют их приобретение.
Транзакционный уровень — это ценообразование на уровне общения с клиентом.
Главная задача транзакционного ценообразования — определить точную цену для каждой операции (начиная с прайс-листа и заканчивая скидками, условиями платежа, бонусами и другими приемами для стимулирования). Для большинства предприятий управление транзакционным ценообразованием является наиболее детализированной задачей в обретении ценовых конкурентных преимуществ, оно связано с большими временными, системными и энергетическими затратами.
Стратегии ценообразования часто ориентированы на конкретную ситуацию на рынке. При этом выделяют: стратегию стабильных, стандартных цен; стратегию нестабильных, меняющихся цен; стратегию конкурентных цен и др.
Стратегия стабильных, стандартных цен. Эта стратегия предусматривает предоставление услуг по неизменным ценам в течение длительного периода времени и характерна для однородных услуг, с которыми на рынке выступает большое количество пред-приятий-конкурентов. Примером могут служить стивидорные работы в порту.
Стратегия нестабильных, меняющихся цен. Согласно этой стратегии цены зависят от ситуации на рынке, спроса или издержек самого предприятия (порта), которое устанавливает разные уровни цен для разных рынков и их сегментов. В порту это могут быть как часть транспортно-экспедиторских услуг, так и дополнительных.
Стратегия конкурентных цен. Эта стратегия связана с проведением агрессивной политики по снижению цен предприятиями-конкурентами. Данная стратегия предполагает, что предприятие в целях укрепления монопольного положения на рынке, расширения рыночной доли и поддержания нормы прибыли от предоставления услуг:
— либо проводит ценовую атаку на своих конкурентов и уменьшает цены до уровня, ниже сложившегося на рынке. Это приемлемо для рынков с высокой эластичностью спроса или для рынков, на которых потеря определенной доли может негативно сказаться на деятельности предприятия. Снижение цен происходит благодаря контролю за издержками и регулярным мероприятиям по их снижению;
— либо не меняет цены, несмотря на то что предприятия-конкуренты это уже сделали. В результате возможно сохранение объемов прибыли, получаемых от предоставления услуг, но реальна и потеря доли рынка.
Эта стратегия приемлема на рынках с низкой эластичностью спроса. Возможно, у предприятия нет достаточных финансовых средств для расширения производственных мощностей, поэтому для него неприемлемо снижение цен, которое приведет к значительной потере прибыли.
В условиях, когда транспортное предприятие работает в монопольной среде, можно использовать две основные стратегии: дифференцированных цен и упрощенную схему ценообразования. Первая стратегия подразумевает следующие условия, когда:
— рынок легко поддается сегментации (в данном случае — рынок услуг, предоставляемых в порту);
— возможно возмещение издержек проведения данной стратегии за счет дополнительных поступлений в результате ее проведения;
— невозможно предоставление услуг по низким ценам в тех сегментах рынка, где они уже предоставляются по высоким ценам;
— возможен учет благоприятного и неблагоприятного восприятия потребителями дифференцированных цен.
Упрощенная схема ценообразования — установление чистых тарифов: все возможные скидки и надбавки сразу встраивают в единую систему чистых тарифов, устанавливая таким образом окончательные расценки на транспортные услуги.
Для обеих сред можно применить и комбинированную стратегию. Следуя этой стратегии, тариф устанавливается на промежуточном уровне — между минимальным (издержки плюс прибыль) и максимальным (оценка стоимости услуги для грузоотправителя).
К ценообразованию можно подходить 1207 с разных позиций. Самая простая страте -гия — это «себестоимость плюс», рассчитываем, сколько мы затратим на предоставление услуги, и устанавливаем наценку. Можно применить другой подход: провести исследо-
Выпуск 1
вание и понять, сколько клиенты готовы платить за предоставляемую услугу, и назначить соответствующую цену. И еще один подход: необходимо выяснить, сколько за данную услугу просят конкуренты, и установить свою цену — выше или ниже.
В дальнейшем целесообразно выбор
стратегии ценообразования проводить не только с учетом состояния конкурентной среды, но и с учетом других факторов — особенностей строения рынка, его сегментации, деятельности самого предприятия в оказании конкретного вида услуг и его определенных характеристик.
Список литературы
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.: утв. Распоряжением Правительства Рос. Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
2. Азоев Г. Л. Конкурентные преимущества / Г. Л. Азоев, А. П. Челенков. — М., 2007.
3. Салимжанов И. К. Ценообразование / И. К. Салимжанов. — М., 2007.
4. Асейнов С. А. Ценообразование / С. А. Асейнов, Е. М. Григорьева, Г. А. Тактаров. — М.,
2008.
5. Светуньков С. Г. Конкуренция и предпринимательские решения / С. Г. Светуньков, А. А. Литвинов. — Ульяновск: Изд-во «Корпорация технологий продвижения», 2000.
6. Дейли Д. Л. Эффективное ценообразование — основа конкурентного преимущества / Д. Л. Дейли. — М.: Издат. дом «Вильямс», 2004.
В
208]
УДК 656.624.3:633.4 Я. Я. Эглит,
д-р техн. наук, профессор, ГМА им. адм. Макарова;
К. Я. Эглите,
канд. техн. наук, доцент, СПГУВК
ДИАЛОГОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКОЙ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
DIALOGUE MANAGEMENT SYSTEM FOR PERISHABLE GOODS TRANSPORT
В статье рассматриваются вопросы управления сложными транспортными системами с использованием экономико-математических методов и эмпирических неформальных процедур. Определяются свойства данных систем, алгоритм управления процессом принятия решения на примере управления перевозкой скоропортящихся грузов.
The article deals with the management of complex transportation systems, using economic and mathematical and empirical methods of informal procedures. The properties of these systems, process control algorithm for management decision making on an example of the transportation ofperishable goods are determined.
