CC BY
375
К ВОПРОСУ О ДЕРЕГУЛИРОВАНИИ РЫНКА СТИВИДОРНЫХ УСЛУГ В РОССИИ
И.А. Кочеганова,
преподаватель кафедры экономики и менеджмента Государственного морского университета
им. Адмирала Ф.Ф. Ушакова (г Новороссийск) [email protected]
В статье раскрываются основные причины необходимости ослабления контроля со стороны государства за деятельностью компаний, осуществляющих стивидорные услуги в российских портах. Определены главные направления совершенствования тарифной политики в портах России, учитывая включение стивидорного бизнеса в разряд стратегически важной для обороны и безопасности страны сферы деятельности.
Ключевые слова: морской транспорт, морской транспортный узел, стивидорный бизнес, государственное регулирование, либерализация, приватизация.
УДК 658.011
Либерализация внешнеэкономических связей, внедренная практически во всех странах мира, привела к резкому росту международной торговли, большая часть которой осуществляется морским транспортом. На него приходится более 80% мировой торговли, а спрос на транспортные услуги в целом увеличивается ежегодно на 6-8%, что значительно опережает рост мирового валового продукта. Немаловажную роль в глобализации товарообменных отношений сыграл факт роста экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона, что привело к перераспределению основных грузопотоков между регионами. Наибольшая интенсивность грузоперевозок наблюдается между странами Европы, АТР и Россией. Такая тенденция привела к увеличению товарообмена и, как следствие, к росту объема межконтинентальных перевозок. Эти и многие другие факторы свидетельствуют об актуальности деятельности морской транспортной отрасли для развития национальной и мировой экономики. Для России, как страны, омываемой водами трех океанов, значимость морской транспортной отрасли существенна как в части укрепления безопасности, так и социально-экономического развития ее регионов.
Переход к рыночным отношениям, осуществленный в России в 90-х годах ХХ столетия неоправданно высокими темпами, негативно отразился на развитии многих отраслей, в том числе и морском транспорте. Несмотря на полный отказ от принципов централизованного управления, тем не менее, до сих пор не сформированы институционально зрелые управленческие структуры, которые могли бы адекватно реагировать на постоянно изменяющиеся требования современной экономики. В этих условиях такие процессы, как контроль за движением денежных потоков в страну и обратно, определение возможности предоставления различных льгот и преференций, снижение налоговой нагрузки, относящиеся к основным регулятивным функциям государства как в сфере ценообразования, так и в области тарифной политики, приобретают особую значимость для сохранения стабильности, экономической и социальной привлекательности, а также финансовой сбалансированности в различных отраслях экономики, в том числе в сфере функционирования морской транспортной отрасли. Во всем должна быть мера. Излишний контроль со стороны государства за деятельностью российских предприятий не приводит к положительным преобразованиям в условиях интегрирования России в мировую экономическую систему.
Наша страна, с учетом накопленного мирового опыта, должна выработать свой оптимальный вариант распределения властных полномочий и приоритетов собственности в области функционирования морских портов. Тот факт, что они в настоящее время находятся в статусе естественных монополий, накладывает на них ряд ограничений на инвестиционную привлекательность, конкурентоспособность и завоевание дополнительных направлений грузопотоков.
Проведенное акционирование морских портов выделило две категории общепортового имущества: приватизированное (перегрузочное оборудование, склады, портофлот и др.) и неподлежащее приватизации (причалы, гидротехнические сооружения, подходные каналы и пр.). Таким образом, владельцами приватизированного имущества (в некоторых случаях и земельной территории портов) стали открытые акционерные общества, которые имеют полномочия осуществлять коммерческую деятельность по погрузо-разгрузочным операциям, заниматься обслуживанием судов, причалов и прочей инфраструктуры портов. Распоряжаться же неприватизированным имуществом было велено государственным учреждениям, названным «Морская администрация порта» и ФГУП
«Росморпорт», которые занимаются обеспечением безопасности мореплавания в порту и на подступах к нему, контролем за применением портовых сборов, ремонтом, реконструкцией, техобслуживанием и обновлением портовой инфраструктуры, возведением, модернизацией и обслуживанием различных систем управления судоходством, навигацией, лоцманской проводкой, охраной окружающей среды в зоне деятельности МАП и пр. На договорной основе акционерные общества арендуют у МАП различные объекты инфраструктуры порта, а также способствуют созданию конкурентной среды в сфере портовой деятельности за счет поощрения создания стивидорных, агентских, экспедиторских, сюрвейерских организаций. Данная схема распределения властных полномочий и ответственности и продвинула отрасль вперед на пути достижения мирового уровня развития стивидорного бизнеса.
По итогам 2012 года производственные мощности морских портов России достигли уровня 860 млн тонн, что показывает увеличение данного показателя почти на 20%, по сравнению с посткри-зисным 2009 годом. При этом грузооборот 64 портов РФ по итогам 2012 года превысил показатель 2009 года на 12,2% и составил 565,5 млн тонн в год. Прогнозируется, что мощности морских портов России вырастут в 2013 году на 54 млнтонн за год. Объем частных инвестиций в портовую отрасль страны в 2012 году составил порядка 27 млрд рублей. В 2015 году ожидается пик частных инвестиций в отрасль, объем которых, по прогнозам, вчетверо превысит объем бюджетного финансирования [5]. Вполне возможно, что эта мера поможет решить одну из неотложных проблем, с которой порты на сегодняшний день справиться не в состоянии — это отсутствие резервов пропускной способности для увеличения грузопотоков по отдельным направлениям. На пути движения грузов есть еще одна немаловажная проблема — стоимость услуг, предоставляемых стивидорными компаниями.
Обратимся к опыту распределения властных преимуществ в сфере деятельности иностранных морских портов, что в итоге предопределяет основные цели хозяйственной деятельности, как то: привлекательность и конкурентоспособность, от которых напрямую зависят стоимость судозахода в порт, тарифы на перевалку грузов и на грузовые железнодорожные и автомобильные перевозки, за счет которых осуществляется доставка основных внешнеторговых грузов в порты. В большинстве иностранных государств уполномоченные государственные органы не считают себя вправе решать целесообразно или нет, с экономической точки зрения, осуществлять строительство новых портов или портовых мощностей. Такое решение берут на себя исключительно портовые власти, либо частные инвесторы на свой страх и риск. А функция государства здесь заключается в создании всех необходимых условий для межпортовой конкуренции, что позволяет повышать качество услуг порта, снижать тарифы на погрузо-разгрузочные работы и сокращать время на обработку груза, а также оказывать содействие в привлечении частных инвестиций в строительство и реконструкцию портовой инфраструктуры.
Можно выделить три основных типа подчинения портов государству, принятые в мировом сообществе:
1. Полная зависимость от государства или «централизованные порты». Здесь только государство может определять юридический статус порта и степень зависимости от него портовых властей. Такая система действует в Канаде, Франции, Греции, Италии, Дании, а также в некоторых странах Африки и Латинской Америки.
2. «Порты с децентрализованным управлением», которые находятся в юридическом подчинении и принадлежат местным муници-
палитетам. Такие порты можно встретить в государствах Северной Европы, в США (где порт может быть в ведении штатов).
3. «Частные порты», которые не подчиняются государственным органам. Однако такие порты не освобождаются от деятельности в рамках законов своей страны. На сегодняшний день такая система действует только в Великобритании.
Если говорить о портах, например Западной Европы, где нет полностью централизованного управления, то здесь конкуренция между портами внутри страны гарантируется в основном формой собственности на причалы (частные или муниципальные). И тогда, в силу отсутствия монополизации со стороны государства в портовом секторе, стивидорные компании вправе сами устанавливать тарифы на осуществление собственных услуг. Острая конкуренция внутри одного порта, либо между портами одной страны в борьбе за грузопотоки не дает возможности завышать цены на погрузо-разгрузочные операции. Тесное сотрудничество местных властей с частными стивидорными компаниями дает очень большие как конкурентные, так и финансовые преимущества. Например, посредством предоставления налоговых льгот или выделения дорогостоящих земельных владений частным стивидорным компаниям или их инвесторам. Также местные муниципалитеты могут объявлять конкурсный отбор между частными компаниями, которые будут согласны на долевое участие в строительстве инфраструктуры порта на условиях муниципально-частного партнерства, что позволит на будущее сократить тарифы на погрузо-разгрузочные работы.
В России на данный момент есть всего несколько частных причалов и совсем нет причалов, принадлежащих муниципальным властям. Это объясняется запретом на приватизацию, отчуждение в частную собственность или передачу в муниципальную собственность причалов и пирсов (статья 29 часть 2 Федерального закона о морских портах от 08.11.2007 № 261-ФЗ [2]), а также запретом на отчуждение земельных участков в составе земель, предназначенных для обеспечения деятельности в морских и речных портах или отведенных для их развития (статья 28 часть 8 Федерального закона от 21.12.2001 г. №178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» [1]).
На наш взгляд, в настоящее время необходимо разработать и внедрить новые элементы в организационно-экономический механизм, эффективно сочетающие государственное регулирование и рыночное саморегулирование. При этом внедрение новых инновационных схем использования государственной и частной форм собственности, в которых бы органично согласовывались государственные, общественные и частные интересы, стало бы основой политики рационального управления в сфере деятельности морской транспортной отрасли.
Портовый бизнес, который без преувеличения можно назвать стратегическим сектором экономики, представлен множеством небольших и малопрозрачных компаний с неясными перспективами развития, в большинстве случаев специализирующиеся на одном или нескольких географических направлениях по отдельным видам грузов. Крупных игроков с крупными активами, стабильными и устойчивыми финансами и четкой стратегией, оснащенных современным оборудованием и которые по скорости и качеству обработки грузов вполне могут сравниться с европейскими коллегами, всего три:
— группа компаний «Новороссийский морской торговый порт», на долю которой приходится около 30% грузооборота всех портов РФ (владельцами являются группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и государственная ОАО «АК «Транснефть»);
— Global Ports, специализирующаяся на перевалке высокодоходных грузов, а именно нефтепродуктов и контейнеров;
— портовый дивизион холдинга UCLH Владимира Лисина, который включает в себя ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», «Универсальный перегрузочный комплекс», порты Туапсе и Таганрога.
Лидерские позиции эти компании завоевали благодаря приходу частных собственников, которые за счет вложения собственных активов в модернизацию действующей инфраструктуры и портовых мощностей, смогли достичь высоких результатов и конкурентных преимуществ.
С портами, находящимися в государственной собственности, дела складываются значительно хуже. Например, порт Ванино не оправдывает надежды на мощное и успешное развитие и рост основных показателей, несмотря на привлекательные тарифы, которые устанавливает государство в лице Федеральной службы по тарифам, а также на возросший объем торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Причинами здесь могут выступать, по словам главы компании En+ Оле-
га Дерипаски в интервью журналу «Морские узлы» [6], проблема неэффективного менеджмента, а также банальная коррупция при определении тарифа перевозки через порт за счет разнообразных схем с участием аффилированных с чиновниками, но уже частных структур. В результате потенциальный объем работы уходит в порты, где значительно дешевле обходится процедура перевалки, даже, несмотря на не всегда выгодные маршруты следования грузопотоков.
Неэффективны дела и у другого государственного порта ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт», который специализируется на перевалке зерна и нефтепродуктов. Несмотря на то, что госбюджетом постоянно выделяются средства на обновление и модернизацию действующих мощностей, большая их часть так и простаивает без дела. А перспектива в период до 2015 года стать основной перевалочной базой на Каспии, за счет получения еще 7,2 млрд рублей от государства, весьма сомнительна, так как существует высокая конкуренция, с которой портовые власти вряд ли справятся. Получается, что государственные порты больше заинтересованы в получении государственных дотаций, а не в стремлении добиваться высоких результатов, развивая вверенное им имущество. Отсюда очевидно принятие государством решения приватизировать эти порты и улучшить результаты их деятельности за счет привлечения частных инвестиций.
Обобщая вышесказанное, можно говорить о более реальных перспективах успешного развития инвестиционных проектов с частными стивидорными компаниями, нежели амбициозные планы государственных структур, которые нередко остаются на бумаге. И поэтому становится понятным выбранный правительством курс, направленный на приватизацию государственных портов, причем не с целью пополнения бюджета, а с целью реализации перспектив развития, конкурентных преимуществ и роста грузооборота портовой отрасли России.
Не теряет актуальности вопрос о транспортных тарифах, причем независимо от вида транспорта. Вне зависимости от того, кто регулирует эти тарифы — федеральные ведомства или комиссии, или какой-либо другой участник рынка транспортных услуг, каждая отдельно взятая транспортная компания рано или поздно встанет перед необходимостью поиска резервов снижения себестоимости, в первую очередь, за счет внутренних резервов. Естественно, что одним из базовых принципов формирования ценового лимита на услуги транспортных компаний является максимальная прозрачность и публичность тарифа, что позволит своевременно выявлять факты ценовой дискриминации или, более того, создание искусственных и не бескорыстных барьеров при осуществлении доступа к услугам транспорта со стороны фирм-посредников.
На наш взгляд, основные направления совершенствования тарифной политики в портах и стивидорных компаниях должны базироваться на следующих принципах:
1. Тарифы должны в полной мере покрывать все необходимые расходы и обеспечивать приемлемую рентабельность за счет снижения налоговой нагрузки в общей структуре формирования цены за услугу.
2. Тарифы должны быть конкурентоспособными относительно цен на мировом рынке стивидорных услуг и стоимости подобных услуг у основных конкурентов. Оценивать уровень тарифа следует с учетом всего комплекса работ и услуг стивидора, ибо на данном рынке работает большое количество различных предприятий, способных выполнять абсолютно все виды деятельности.
3. Методы формирования тарифов и цен должны быть основаны на рыночных законах и рыночных механизмах.
4. Тарифы должны быть научно обоснованными путем определения величины портовых сборов, зависящих от различных параметров судна. Изначально они призваны служить компенсацией расходов, потраченных на инфраструктуру портов.
В морских и речных портах сталкиваются интересы многих участников транспортно-технологической цепочки, как-то: грузовладельцев, перевозчиков или их представителей практически всех видов транспорта, посреднических фирм, экспедиторов, стивидоров. В связи с этим основная роль эффективной тарифной политики заключена в правильном и рациональном принципе формирования сквозных тарифов, которые подразумевают итоговую оценку стоимости законченной транспортной услуги, что в большинстве случаев несет потребителю значительные выгодные преимущества.
Значительная роль в формировании сквозных тарифов сегодня принадлежит транспортным экспедиционным компаниям, определяющим достаточно большими объемами и реально способными организовать интермодальные перевозки. Степень квалификации
экспедитора, качество обслуживания, применение инновационных логистических технологий предопределяет уровень затрат потребителей транспортных услуг и, безусловно, обеспечивает выгоду как грузоотправителям, так и транспортникам. Нередко посреднические экспедирующие компании получают значительные бонусы и становятся практически главными выгодополучателями по всей транспортно-технологической цепочке за счет применения различных тарифных скидок, бонусов, исключительных тарифов и т.п. Естественно, что такими действиями они вступают в конфликт с общественными интересами. И принятие во внимание этой проблемы также поможет снизить транспортный тариф.
Можно смело говорить о жесткой взаимосвязи между арендными ставками за пользование причалами, тарифами на погрузо-разгрузочные работы, ставками по портовым сборам и тарифами на железнодорожные перевозки грузов через морские порты РФ. Например, в расходы оператора морского терминала по обычным видам деятельности включена стоимость аренды, от величины которой будут зависеть экономически обоснованные затраты, учитываемые при расчете тарифной ставки на погрузо-разгрузочные работы. Фрахтовая ставка за перевозку грузов морем напрямую зависит от величины суммарных портовых сборов. На величину стоимости доставки товара от продавца к покупателю чаще всего влияют ставки портовых сборов и тарифы на железнодорожные перевозки.
Вся эта взаимосвязь четко указывает на конкурентоспособность и привлекательность морского порта. Существование в России до недавнего времени государственной монополии на осуществление услуг стивидорными компаниями было тормозом на пути развития здоровой конкуренции в портовом секторе, выступала сдерживающим фактором вложений частными инвесторами средств в строительство новых портов и портовых мощностей и модернизацию действующих. Им становилось трудно просчитать будущую прибыль на вложенный капитал из-за непредсказуемого действия чиновников, устанавливающих величину тарифа. Такая мера ограничений не позволяла стивидору получить возможности обновления или модернизации собственных действующих мощностей за счет временного повышения тарифа при удачно сложившейся конъюнктуре рынка. В условиях же конкуренции в борьбе за освоение новых грузопотоков с такими сопредельными иностранными портами как порты Украины, Казахстана, Прибалтики, Финляндии, а также со стивидорами речных портов РФ, обслуживающие прямые перевозки (без перевалки в морских портах) из внутренних водных путей до портов Европы судами типа «река-море», крупные российские стивидорные компании, перерабатывающие стратегически важные грузопотоки, часто проигрывают, так как не могут гибко реагировать на изменение спроса и предложения на рынке стивидорных услуг.
Существует мнение, что освобождение стивидоров от ценового регулирования со стороны государства не приведет к существенному росту цен на их услуги [7]. Такое предположение основано на наличии условий конкурентной борьбы за грузопотоки с сопредельными странами. Кроме того, конкуренцию стивидорным компаниям могут составить железнодорожные и автомобильные перевозки, работающие по альтернативным сухопутным направлениям.
Отметим, что перечень регулируемых государством услуг в морских портах России включает:
— погрузо-разгрузочные работы (стивидорная деятельность);
— складские операции;
— буксировка судов (маневровые работы в порту);
— агентское обслуживание судов;
— обеспечение пожарной безопасности при проведении грузовых операций.
Начиная с 2005 года, Федеральная антимонопольная служба России добивалась от ФСТ (Федеральная служба по тарифам) и других уполномоченных государственных органов пересмотра вопроса монопольного государственного регулирования деятельности стивидорного бизнеса, ссылаясь на проведенный анализ региональных и федеральных рынков погрузо-разгрузочных работ на морском и внутреннем водном транспорте. И уже в 2010 году
ФСТ провела эксперимент отмены госрегулирования тарифов на портовые услуги в 24 стивидорных компаниях, работающих на территории Большого порта Санкт-Петербург. При этом компаниям было поручено проводить ежеквартальный мониторинг цен по показателям, как регулируемой, так и нерегулируемой деятельности, таких как: доходы, расходы, рентабельность, тарифы, объемы работ, суммарные затраты на услуги потребителей, доля транспортной составляющей в стоимости грузов.
По результатам настоящего эксперимента ведомству было поручено проработать вопрос отмены госрегулирования тарифов, как субъектов естественных монополий, так и других стивидорных компаний РФ. Данная мера подразумевает вывод портов из статуса естественных монополий, однако, при условии проведения обязательного контроля со стороны государства путем проведения регулярных мониторингов. Всё это в совокупности будет способствовать обеспечению прозрачности работы предприятий, а также проведению гибкой тарифной политики, которая складывается из конъюнктуры рынка данных услуг.
Согласно Приказу ФСТ России от 22.01.2013 г. № 29-т «О прекращении государственного регулирования деятельности субъекта естественной монополии и исключении организации из Реестра субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляются государственное регулирование и контроль» [4], уже по итогам 2013 года большинству стивидорных компаний как крупных, так и небольших, будет дана возможность самостоятельно устанавливать тарифы на осуществление собственных услуг (причем это касается портов с развитой внутрипортовой конкуренцией). Исключением станут лишь несколько портов Крайнего Севера, где работают в основном только по одному оператору. Несмотря на либерализацию рынка стивидорных услуг, портовые операторы будут обязаны проводить ежеквартальные мониторинги своей деятельности и своевременно (раз в квартал) предоставлять сведения о тарифах на свои услуги, а также информацию о заключении крупных сделок в Федеральную антимонопольную службу.
Вместе с тем, Федеральная антимонопольная служба, совместно с Министерством транспорта, Федеральной службой по тарифам, Минэкономразвития, подготовили изменения в Федеральный закон от 29.04.2008 № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» [3] на предмет отнесения стивидорного бизнеса к разряду стратегически важных для обороны и безопасности страны. И теперь все проекты, в которых будут участвовать иностранные партнеры, должны будут в обязательном порядке согласованы с правительством.
Можно предположить, что разработанные и внедренные меры по дерегулированию деятельности стивидорных компаний позволят: повысить конкурентоспособность и привлекательность морских портов как внутри страны, так и на уровне мирового масштаба; обеспечить дополнительный приток иностранного капитала в мероприятия по строительству, модернизации и реконструкции портовых мощностей; увеличить объем перерабатываемых грузов и оказываемых услуг, повысить коммерческую эффективность деятельности портов за счет более оперативного реагирования на потребности клиентов; улучшить качество предоставляемых услуг, сократить расходы посредством значительного роста производительности и отмены необходимости в государственном финансировании капиталовложений в портовую отрасль.
В будущем, на основе обобщений практических достижений в части дерегулирования деятельности стивидорных компаний, появляется возможность формирования и успешных форм государственно-частного партнерства, разработать концепцию дальнейшего совершенствования всего хозяйственного механизма отрасли, региона и транспортных узлов морских портов. Дерегулирование деятельности стивидорных компаний можно рассматривать как основу для развития транспортных экономических связей и повышения роли отечественных стивидорных компаний в обеспечении российских и транзитных грузопотоков по территории России.
Литература
1. Федеральный закон от 21.12.2001 № 178-ФЗ (ред. от 07.12.2011) «О приватизации государственного и муниципального имущества» // Собрание законодательства РФ. — 2002. — № 4. — ст. 251.
2. Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ (ред. от 25.06.2012) «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. — 2007. — № 46. — ст. 5557.
3. Федеральный закон от 29.04.2008 № 57-ФЗ (ред. от 16.11.2011) «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные обобщества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» // Собрание законодательства РФ.- 2008. — № 18. — ст. 1940.
94
4. Приказ ФСТ России от 22.01.2013 № 29-т «О прекращении государственного регулирования деятельности субъекта естественной монополии и исключении организации из Реестра субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляются государственное регулирование и контроль» // Информационный бюллетень Федеральной службы по тарифам. — 2013. — № 4.
5. Изьюрова Л. Хороший задел. Масштабные планы // Транспорт России. — 2013. — № 16 (771).
6. Львов В. Морские узлы // Компания. — 2012. — № 10(695).
7. Тимошинов Е., Кузнецова Е. Государство освобождает порты. Стивидоры начнут работать по рыночным циклам // Коммерсантъ. — 2012. — № 198/П (4983).
СИСТЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ АКТОРОВ МЕЖДУНАРОДНОГО КЛАСТЕРА
А.С. Михайлов,
младший научный сотрудник Центра социально-гуманитарных исследований, Балтийского федерального университета им. И. Канта (г Калининград),
Дано определение понятию международный кластер, перечислены ключевые тенденции развития его внутренней системы взаимодействий. Приведена классификация этапов развития системы взаимодействий международного кластера, с выделением основных этапов ее укрупнения. На основе кейсов выявлены пять ведущих направлений внутрисистемных взаимодействий международных кластерных сетей.
Ключевые слова: международный кластер, кластерно-сетевая структура, кластерная сеть, интернационализация, кластеры в Европе
УДК 332.133 (339.944) ББК 65.012.1
В условиях усиления глобализации стремление к использованию совокупного инновационного потенциала институциональных акторов разных стран, и генерации максимально возможного синергетического эффекта с целью регионального развития, подтолкнуло правительство Европейских стран к реализации политики интернационализации в отношении развития инновационных кластеров1. В связи с наличием большого количества международных кластерных инициатив2, в рамках кластерной политики было принято решение по осуществлению адресной поддержки успешных кластеров приоритетных направлений развития [14]. В контексте данных стратегических решений возник вопрос о возможных дальнейших этапах развития и трансформации системы взаимодействий акторов развитого международного кластера.
Целью данной статьи является теоретическое осмысление результатов эмпирических исследований по трансформации сложной системы международных кластерных взаимодействий. Достижение поставленной цели требует решения следующих задач: во-первых, анализа тенденций преобразования внутренней структуры международного кластера; во-вторых, классификацию разновидностей сложной системы взаимодействий международного кластера, с выделением ключевых этапов укрупнения кластера; в-третьих, изучение ключевых направлений внутрисистемных взаимодействий международных кластерных сетей.
По мере развития международного кластера (МК)3, в нем происходит формирование определенных внутренних норм и правил — когнитивной близости взаимодействующих агентов и акторов [13], основанной на коллективных свойствах кластера. При этом проявление тенденций, свойственных экономическому кластеру, обладает более выраженным характером: во-первых, усиление фактора интернационализации в кластерной стратегии [28] и микро-специализации отдельных участников кластера (например, шведские компании, в МК «Медиконовая долина», занимаются научными исследованиями и разработками в области медицинских и биотехнологий, тогда как датские компании — в области фармацевтики и медицинского оборудования); во-вторых, ослабление влияния локальных участников, входящих в систему коллаборации4 (например, «Кластер по изучению раковых заболеваний Осло» («Oslo Cancer Cluster») использует потенциал научно-исследовательских учреждений из Северной Каролины, США); в-третьих, выстраивание иерархической системы взаимодействий «по типу стратегической сети» [29] приобретает более ярко выраженную форму, с выделением ядра МК — сильного игрока (зачастую крупной ТНК), берущего на себя управленческие и координационные функции в кластере (например, при формировании и развитии МК алюминиевых тех-
нологий «АлюКластер» («AluCluster», Дания, Швеция и Норвегия), главенствующую роль играют такие крупные ТНК как Hydro, Sapa, Maersk, Danfoss и EUC Syd).
Процесс укрупнения структуры МК происходит с потерей значимости такого фактора как территориальная близость участников взаимодействий, в связи с фактической географической удаленностью его членов, и возрастающей значимостью организационной близости5, свойственной предпринимательским сетям. Формирование данной тенденции обусловлено динамизмом современной бизнес-среды, выраженном в ускорении обмена информацией и новыми знаниями в результате использования новейших информационно-коммуникационных технологий. При этом выбор расположения акторов сопряжен с наличием узлов информационных потоков и налаженных каналов связи6.
Преобладание организационной, социальной и институциональной близости участников сложной системы взаимодействий МК способствует коллективному обучению и формированию динамической инновационной синергии [2; 6]. Инновационный характер деятельности в МК предполагает возможность рассмотрения взаимодействий стейкхолдеров с позиции концепции инновационной среды («Innovative milieu»)7, в отношении трансграничного кластера, и концепции кластеров близости («Proximity Clusters»)8, в отношении транснационального кластера.
Отличительной особенностью концепции инновационной среды является ее ориентация на сам процесс создания и коммерциализации инноваций, вписанный в институциональную среду региона. Основными характеристиками сетевых взаимодействий агентов и акторов трансграничного кластера в рамках данной концепции являются: доверительные отношения, на основе прошлого опыта; взаимодействия с «фирмами с историей» в данной агломерации (преимущественно, городской); обмен компетенциями по средством использования общего трудового капитала; обоюдная вовлеченность в рискованные инновационные проекты; распределение инновационного процесса в рамках географической области кластера; активное использование социального (трудового капитала), физического (транспорт и коммуникации), и финансового (венчурный капитал, государственная поддержка) капитала. Формирование производственной цепочки, как правило, происходит в рамках трансграничного региона, что обусловлено необходимостью совместного использования различных видов ресурсов (трудовых, материально-технических, природных) и ком-плементарностью институциональных взаимосвязей.
Концепция кластеров близости основана на взаимодействии агентов и акторов, обладающих достаточно высокой степенью
