Оценка специальных признаков мест концентрации ДТП с использованием статистических данных об аварийности г. Кургана Текст научной статьи по специальности «Математика»

ний (своего для каждой передачи). В этом случае равенство подаваемых в блок управления напряжений наступит, когда отношение оборотов соединяемых валов становится такое, какое необходимо для включения передачи.

Выравнивание скоростей вращения соединяемых деталей вальной гидромеханической коробки передач тяжелых грузовых автомобилей торможением или разгоном промежуточного вала значительно упрощают конструкцию коробки передач, снижается стоимость её изготовления. Система включения передач с использованием тахогенераторов и электронного блока управления позволяет быстро и плавно включать передачи в коробке передач с минимальным усилием со стороны водителя для выбора передачи, когда рычаг качается в поперечной плоскости. Передачи включаются от усилия, создаваемого пневмоцилиндром. Водитель лишь контролирует процесс включения передачи придерживая рычаг переключения передач. Кроме того, система с рычагом переключения передач позволяет включать передачи в случае выхода из строя электронной системы.

Использованием в гидромеханических коробках передач грузовых автомобилей указанной системы, можно исключить из конструкции коробки передач сложные и сильно нагруженные узлы, какими являются сцепление и механические синхронизаторы. Отсутствие этих узлов позволяет сократить длину и массу гидромеханической коробки передач и снять ограничения на величину мощности, на которую проектируется синхронизатор. Система включения передач с использованием электроники ставит такой способ включения передач на новый современный уровень.

Ю.А. Гусельников

Курганский государственный университет

ОЦЕНКА СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРИЗНАКОВ МЕСТ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ ОБ АВАРИЙНОСТИ г. КУРГАНА

В специальной литературе и практической деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения (БДД), определенные участки улично-до-рожной сети (УДС), отвечающие специальным признакам, и на которых возникает относительно большое количество ДТП, называют местами концентрации ДТП или очагами аварийности.

Выявление и устранение мест концентрации ДТП считается важнейшим направлением снижения аварийности, так как подобные места, с одной стороны - места сосредоточения большого числа ДТП, с другой стороны -ограниченные по длине участками, на которых внедряемые мероприятия имеют большую эффективность, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках [1]. Однако этот вывод в современных условиях дорожного движения в крупных населенных пунктах не всегда находит свое подтверждение. С одной стороны, -это результат несоответствия наличия и состояния УДС, организации дорожного движения высоким темпам роста автомобилизации и интенсивности движения. Так, по данным ГИБДД в г. Кургане уровень автомобилизации один из самых высоких среди областных центров России (свыше 280 транспортных средств на 1000 жителей). За

последние четыре года прирост автопарка города составил около 40 процентов, общая аварийность (ДТП с пострадавшими и механическими повреждениями) выросла в 2,5 раза.

Вместе с тем за этот же период количество выявленных и поставленных на учет очагов аварийности увеличилось почти в 4 раза (!), в 2004 году их было 62, в 20052006 годах - более 200, а в 2007 году - 388. С 2006 года в очагах аварийности фиксируется почти 55 процентов происшествий от их общего количества ДТП. Уже сегодня центральная часть города Кургана является «местом концентрации мест концентрации ДТП» и при имеющихся тенденциях в сфере обеспечения БДД при отсутствии должного финансирования мероприятий по предупреждению ДТП через несколько лет весь город станет «очагом аварийности».

С другой стороны, названные проблемы невозможно решать без своевременного совершенствования нормативного и научно-методического обеспечения. Недостатки существующих методик, нормативных положений, определяющих характеристики очагов аварийности, порядок их выявления в немалой степени «ответственны» за «взрывные» темпы прироста очагов аварийности в г. Кургане. Так, рост количества очагов аварийности значительно опережает динамику аварийности и происходит в рамках применения одних и тех же методик.

Понятие места концентрации ДТП раскрывается в нормативно-методических документах МВД РФ: наставлении по службе дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД РФ, методике сравнительного топографического анализа очагов аварийности и выявляе-мости нарушений правил дорожного движения (ПДД). Согласно им, очаг аварийности в населенном пункте характеризуется признаками: ограниченность по длине участка дороги (улицы), протяженность которого не должна превышать 400м; устойчивое и неслучайное совершение в нем в течение года трех или более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом) [2]. До 2003 года к специальным признакам относились также однородность и повышенная опасность данных участков.

Нормативно-методическая «размытость» специальных признаков очага аварийности, особенно таких, как неслучайность, ограниченность, и способов их оценки, а также в целом недостатки методики анализа причин возникновения ДТП ставит подразделения ГИБДД в условия неопределенности, характеризующиеся к тому же большой трудоемкостью работы по выявлению мест концентрации ДТП и наличием субъективного подхода.

В свою очередь применение на первый взгляд конкретного эмпирического критерия определения очага аварийности по фактическим данным - наличие 3 и более ДТП в одном месте как основного также не имеет какого-либо объективного обоснования и не отвечает задачам анализа причин аварийности в крупных населенных пунктах. Если в 2007 году в г. Петухово Курганской области, где проживает относительно небольшое количество жителей, поставлено на учет всего 2 очага аварийности с количеством ДТП в них 3 и 4, то в г. Кургане -150 очагов, в которых произошло более 20 ДТП, а 6 с количеством происшествий более 100. К тому же в г. Кургане имеются участки УДС, подпадающие под признаки очага аварийности, где происходит гораздо больше 3 ДТП, но формально «местами концентрации ДТП» не признаны. Например, участок улицы имени Коли Мяготина в районе дома № 100, где сосредоточены культурно-развлекательные, торговые и административные учреждения.

Целесообразным представляется применять в крупных населенных пунктах названный пороговый метод вы-

СЕРИЯ «ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ», ВЫПУСК 4

37

явления очага аварийности без определенного нижнего значения количества ДТП, а в зависимости от наличия, степени проявления признаков и в целом опасности места концентрации ДТП. Основанием признания очагом аварийности того или иного места сосредоточения ДТП могла бы считаться достаточная совокупность признаков - однородность, ограниченность, повышенная опасность участка УДС, устойчивое и неслучайное возникновение ДТП, характеризующих это место как очаг аварийности определенного типа.

Типизация, классификация очагов аварийности сегодня актуальная задача, имеющая практическое значение при выборе очередности их устранения и мероприятий по снижению количества и тяжести ДТП в них. Критерии типизации в настоящее время не разработаны.

В настоящей работе очаги аварийности разделены по определенным группам только по некоторым их признакам без учета ряда характеристик дорожного движения и опасности мест концентрации.

Оценка «устойчивости» очагов аварийности г. Кургана 2007 года, была проведена с использованием электронной базы данных о ДТП по принятой в ГИБДД форме учета за 2004 - 2006 гг. При совпадении наименований «мест концентрации ДТП» за 2-3 года было найдено среднее число ДТП, происходящее в них за три года, предшествующих анализируемому периоду. В результате было выделено несколько групп очагов аварийности по времени их действия (возникшие, исчезнувшие, существующие 2 последних года и постоянные), по стабильности (стабильные, затухающие и прогрессирующие). Например, к прогрессирующим отнесены очаги аварийности, в которых отмечалось значительное увеличение количества ДТП.

Наибольший удельный вес составили постоянные (80%) и прогрессирующие (60%) очаги аварийности, выявленные вышеуказанным способом, что свидетельствует о критической ситуации в сфере БДД в городе.

Оценка признаков «однородность» и «не случайность» возникновения ДТП была проведена по количеству совпадений типичных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС), приведших к ДТП в очагах аварийности и зафиксированных под определенным кодом в учетных документах ГИБДД. Таких ДТС, разновидностей ДТП предусмотрено около 60. Например, самый распространенный вид ДТП в г. Кургане - наезд на пешехода подразделяется на 15 возможных ДТС. Анализ показал, что среди выявленных очагов аварийности имеются максимально однородные, в которых происходят преимущественно однотипные ДТП, относительно однородные и смешанные. Удельный вес последней группы более 50 процентов. Однородные очаги аварийности, как правило, характеризуются типичными нарушениями ПДД, сопутствовавшими возникновению ДТП. Наличие подобных характеристик предполагает возможность выработки эффективных мероприятий по устранению основной причинности возникновения таких очагов аварийности.

Таким образом, применение названных подходов в оценке специальных признаков очагов аварийности с использованием дополнительных характеристик, учитывающих интенсивность движения на анализируемых участках УДС, социально-экономический ущерб от ДТП может существенно улучшить качество анализа структуры и причинности аварийности в крупных населенных пунктах.

Решению этой задачи также может способствовать создание универсальной компьютерной программы для ввода, контроля и выдачи информации о местах концентрации ДТП, их характеристик, миграции в удобном для пользователей виде.

Список литературы

1. Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по

безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте /Под общ. ред. И. А. Венгерова - М.: Трансконсалтинг, 2000.

2. Наставление по службе дорожной инспекции и организации дорожного

движения ГИБДД МВД РФ. Утв. Приказом МВД РФ от 8 июля 1999 г. № 410.

A.B. Зайцев

Курганский государственный университет

ВЛИЯНИЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛА НА КПД ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ

Стремление к снижению расхода топлива автомобилем диктует повышенные требования к коэффициенту полезного действия трансмиссии. Многие научные школы и производители автомобилей изучают возможности снижения потерь мощности в основных агрегатах трансмиссии автомобиля (в коробках передач, в раздаточных коробках, в карданных передачах, в главных передачах). Кроме того, серьезное внимание начинает уделяться второстепенным источникам потерь мощности, которыми раньше пренебрегали в виду их малого влияния на общий КПД.

Одним из таких источников является обычный межколесный дифференциал с малым внутренним трением. В отечественной литературе приводятся лишь упрощенные зависимости для определения КПД дифференциалов. Так, например, КПД симметричного дифференциала с малым внутренним трением при движении автомобиля по окружности с радиусом, равным десятикратной колее, может составлять 0,9925. ..0,995 [1, 2], т.е. потери мощности в дифференциале могут достигать 0,75% от передаваемой мощности.

Детальная проработка всех источников потерь мощности для дифференциала практически в литературе не встречается. В данной статье рассмотрены потери мощности из-за трения скольжения на торцевых поверхностях шестерен полуосей и сателлитов и в посадках сателлитов на осях сателлитов.

К основным причинам затрат мощности на преодоление работы трения в межколесном дифференциале можно отнести разность радиусов качения левого и правого колес и разность путей, проходимых правым и левым колесами, например, из-за неровностей дороги или движения автомобиля по кривой. Причины потерь мощности в межосевом дифференциале аналогичны перечисленным для межколесного.

При расчете используются следующие основные зависимости.

Окружная сила в одном зацеплении шестерни полуоси и сателлита:

Ч irAh).

Осевая сила на каждую шестерню полуоси:

Fr=ic-Frtga-smöwa.

Осевая сила сателлита:

К =2-Ft-tga-smSc.

Момент трения торцевых поверхностей зубчатых колес дифференциала определяется следующим образом (рис. 1).

38

ВЕСТНИК КГУ, 2008. №3